浅谈沥青路面设计原理
《路面设计原理》讲稿--沥青路面应力分析
第五章 沥青路面应力分析一．古典设计方法 1．麻省公式图5-1 古典公式示意图 １９０１年，美国麻省道路委员会第八次年会上发表了世界上第一个路面设计的公式。
它假定汽车是一个集中荷载P ，荷载以４５︒角通过碎石基层分布于边长为碎石层厚2倍的正方形面积的土基上，所以：qP h qh P 2122＝）＝（ （5-1）载荷中集 度强载承基土中：式 P q2．Ｄｏｗｎｓ公式 １９３３年，Ｄｏｗｎｓ对麻省公式进行修正，认为荷载在路面层内的传布与垂直方向成某一分布角θ的圆锥上，所以传到路面的顶面时，压力分布于一个圆形的面积上而不是正方形，但他仍假定汽车荷载为集中荷载。
据此：图5-2 古典公式改进P h tg q h tg P q＝＝ πθθ220564.（5-2）载荷中集 度强载承基土中：式 P q 3．Ｇｒａｙ公式1934年、Ｇｒａｙ认为由于汽车荷载轮胎接触路面由一个面积，所以不应当假定汽车荷载为集中荷载，而应当假定汽车荷载为圆形均布荷载，并设轮载接地圆形面积的半径为a ，即：P htg a q h tg P qa ＝（）＝（）πθθ+-210564. （5-3）载荷中集 度强载承基土中：式 P q 4．评述古典理论公式是假定路面只要起分布荷载的作用，采用简单的分布角的概念，这个朴素思想的路面力学理论应予解决的问题；从各公式得知，路面厚度主要取决于土基承载力得大小，这就是土基强度得问题。
但初期没有提出土基参数的测定问题； 古典公式以轮载作为交通荷载，它不能反映交通量的因素，这在当时轻交通时代可能矛盾不突出，但随着交通得发展，不考虑交通量是无法使用的解决的办法就是在土基承载力取值上应根据交通量的大小采取不同的安全系数。
二．弹性半空间体 １．解答过程１８８７～１８８５ 布辛尼斯克得到完整的解答，方法是采用半逆解法。
１９２５年 Ａ．Ｅ．Ｌｏｖｅ势能法得到了解答。
采用路面力学中的方法，同样可以得到解答。
２．Ａ．Ｅ．Ｌｏｖｅ解轮隙弯沉的计算及应用采用以上公式()()[]πμμμμ21201200211221222/1222E pa w z a r E pa w z r z z a z a a Ep w ）（＝时 ＝，＝当）（＝时 ＝，＝当＋）＋（）（＝２／--⎭⎬⎫⎩⎨⎧--++()⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡+⎪⎭⎫⎝⎛+⎪⎭⎫ ⎝⎛+⎪⎭⎫ ⎝⎛+⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫⎝⎛- 6422024.0047.0125.011120r a r a r a r r a F r a F E pa z a r ２＝时 ｗ＝＝，＞当μ 三．多层体系１．解答过程1945年，Ｄ．Ｍ．Ｂｕｒｍｉｓｔｅｒ得到理论解． 1945－1955 研究层状体系的工程应用 1955，Ｒ．Ｌ．希夫曼得到非轴对称的解 ２．计算方法 采用查诺模图法 采用程序计算法 四．计算程序沥青路面通常是多层体系。
我国沥青路面设计方法及典型实例
我国沥青路面设计方法及典型实例1、设计理论-层状体系理论2、设计指标和要求; （1）轮隙中间路表面（A点）计算弯沉值小于或等于设计弯沉值（2）轮隙中心下（C点）或单圆荷载中心处（B点）的层底拉应力应小于或等于容许拉应力3、弯沉概念（1）回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。
（2）残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。
（3）总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形（回弹弯沉+残余弯沉）。
（4）容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。
（5）设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉值。
4、弯沉测定;（1）贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。
（2）自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进行标定换算。
（3）落锤弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。
5、设计弯沉的调查与分析（1）我国把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四外观等级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界标准，从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。
（2）对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等级同弯沉值大小有着明显的联系。
因此可以在弯沉值与不同时期的累计交通量间建立关系。
6、设计弯沉值; 设计弯沉值是路面峻工验收时、最不利季节、路面在标准轴载作用下测得的最大(代表)回弹弯沉值。
可根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计值。
7、容许弯拉应力对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d 的极限劈裂强度(MPa)；对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。
《路面设计原理》讲稿--路面设计经验法
第十二章 沥青路面设计经验法一．机场沥青路面设计１．工程师兵团法（ＣＢＲ） 【１】方法依据通过调查总结得到，调查结果发现∶（１）路面吸水后，土基材料产生侧向移动； （２）路面下材料产生不均匀沉降；（３）路面材料在多次重复荷载作用下，产生较大的弯沉。
一般认为（１）、（２）破坏由于土基压实不够；（３）破坏由于面层厚度不足或基层抗剪强度不足 【２】设计曲线的公式化 根据布辛尼斯克理论，弹性半空间地基在圆形均布荷载作用下对称轴上的应力表达式为：()()σααz p p ＝1132-≈-cos cos因：则； 1120⎪⎭⎫⎝⎛+==a z pCBR CBR zz σzz zCBR K k CBR pCBR ⋅＝则＝＝ｚσσ ;0可得：za pk CBR h apk CBR zz=⋅-=⋅-11；则因：ｋ＝８．１／πh P CBR p z =-⎛⎝ ⎫⎭⎪10571.π 式中：ｈ－－路面厚度（ｃｍ）； Ｐ－－轮载重（Ｋｎ）；ｐ－－轮载接地压力（ＭＮ／ｍ＾２）。
若进一步考虑轮载的重复作用（Ｃ），则路面厚度表达式为：h C P CBR p z ＝式中要求＜(.log .).231144105711012+-⎛⎝ ⎫⎭⎪-π CBR 利用以上公式，工程师兵团发表了１９５８年的设计手册，这些手册都是根据以上公式计算而成。
【３】ＣＢＲ的选择ＣＢＲ是对应土层的地基参数 设计时要求采用最小的ＣＢＲ值【４】基层和底基层材料标准∶以足够的路面厚度来消灭冰冻的影响；足够的路面厚度来减少春融期对路面的影响。
方法∶利用冰冻指数和土基的湿度、密度确定 ２．联邦航空局法（ＦＡＡ） 由飞机总重、土组及基层厚度确定 二．公路路面设计方法１．ＡＡＳＨＴＯ设计方法 【１】ＰＳＩ计算PSI SV C P RD ＝50319110011382..log()..-+-+-【２】ＡＡＳＨＴＯ试验的基本方程式路面耐用性指数的变化、荷载大小、荷载重复作用次数、路面厚度之间的关系式：()()()()G C p C C w C C L L SN L SN L L L t t ＝＝＝；＝＝（＋）＝log log log .. (0010112323)519232359393624331247942150400811101--⎛⎝⎫⎭⎪-++++βρβρ【３】结构数与路面厚度的关系()log .log()...W SN G SN t ＝9361020410941519+-+++【４】车辆的当量换算方法因：log log w G t t ＝＋／ρβ则：β/log 33.4)log(79.4 )1log(36.993.5log 221t t G L L L SN W +-+-++＝此式就是车辆换算的基本方程。
沥青路面道路设计的探究
沥青路面道路设计的探究路面结构是交通荷载承受的主体，使用性能的好坏直接关系到运营车辆能否快速、安全、舒适地运行，直接关系到交通运输业的经济效益和社会效益。
因此，路面结构设计是公路工程建设非常重要的一个环节。
本文对公路沥青路面设计进行了探讨。
标签：公路;沥青路面;设计引言：随着我国经济的快速发展，交通建设事业蒸蒸日上，路面设计施工技术不断进步。
沥青路面作为我国公路的主要结构类型之一，因其有着施工周期较短、便于养护、使用时行驶舒适、产生噪音小等优点，在公路交通建设中受到越来越多的青睐。
一、沥青路面的主要设计方法1、经验法经验法是对以往设计投入使用的道路进行实验分析，建立路面结构、荷载、路面性能之间的关系，进行类似的设计。
著名的相关经验设计方法有CBR法和AASHTO法。
CBR法以CBR值作为性能指标，通过对路面的调查测定，建立CBR值-轮载-结构层厚度之间的经验关系曲线。
路面总厚度可以通过CBR值和轮载来确定，而各层次的结构厚度可以通过路面材料的CBR值进行当量换算，不同的轮载按照等弯沉的换算原则进行设计轮载的确定。
AASHTO法是在试验路上进行数据的观测，建立起路面结构-轴载-使用性能的经验曲线关系，路基土的性质用回弹模量表示、路面结构层按照各层结构材料性质进行转换，用结构数SN表示。
该方法以现时服务能力指数PSI作为性能指标，它的确定是根据路面的实时调查情况，通过建立平整度、裂缝、车辙、修补之间的经验关系式来确定。
2、力学法力学设计方法是基于经验的设计方法，它是将力学参数与路面性能在一定的荷载和环境下建立模型关系，即将应力应变位移与路面性能建立经验关系曲线，然后按照要求进行路面结构的设计，著名的主要有AI法和SHELL法。
力学经验法的框架是在第一届沥青路面结构设计国际会议上由壳牌公司的专家提出，经过逐步的完善形成多种不同的设计方法。
该方法是以弹性层状体系（三层）代表路面结构，计算分析圆形均布轮载作用下结构内各特征点的应力、应变和位移值，以沥青面层的疲劳开裂以及路基土和粒料层的过量永久变形作为沥青路面的主要损坏模式，选用面层底面在荷载重复作用下的拉应变以及路基顶面的压应力或压应变作为设计指标。
公路沥青路面设计
2.室内实验法： 取代表性土样，在室内按最佳含水量制备三组试件，分别击实不同的次数，测得不同压实度下的相对应的回弹模量
值，绘制压实度与回弹模量曲线，查图求得标准压实度条件下土的回弹模量值。
3.换算法： 利用E0~L0、E0~K、E0~CBR的换算关系式，确定回弹模量值。 4.查表法：无实测条件时采用。
三、路面材料强度设计参数的确定方法
以设计弯沉值计算路面厚度并对结构层进行层底拉应力验算时，各层材料的 模量均采用抗压回弹模量，沥青混凝土和半刚性材料的抗拉强度采用劈裂试验 测得劈裂强度。
第四节 设计弯沉值与容许拉应力计算 一、设计弯沉值计算 1.设计弯沉值的含义：
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、路面结构类型而确定的路表弯沉设计值。 2.路面外观状态的类型：
（二）起因
车轮荷载引起的垂直力和水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材料的抗剪强度。 同时也与行驶车轮的冲击、振动有关。
5、低温缩裂 （一）表现
横向间隔性的裂缝，严重时发展为纵向裂缝 （二）起因
路面结构中某些整体性结构层在低温（通常为负温度）时由于材料收缩受限制而产生较大的拉应 力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时便产生开裂
Rs /Ks
Ks为抗拉强度结构系数。
对于沥青混凝:K土 s 面 0.0层 9Ne0.22/Ac
对于无机结合料 料类 :稳 Ks 定 0.3集 5Ne0.11/Ac 对于无机结合粒 料土 稳 :类 Ks定 0细 .45Ne0.11/Ac
第五节 沥青 路面结构组合设计
一、沥青路面设计内容 1.交通量实测、分析、预测； 2.路面结构层原材料的选择； 3.混合料配合比设计； 4.设计参数的测试与确定； 5.路面结构组合设计与厚度计算； 6.路面排水系统设计和其他路面工程设计等； 7.路面结构方案的技术经济综合比选，提出推荐方案。
路基路面课程设计沥青路面设计
路基路面课程设计沥青路面设计路基路面课程设计沥青路面设计，咱们今天就来聊聊这事儿。
说到沥青路面，很多人脑海里第一反应肯定是“那条一直光亮平整的路”。
说实话，谁不喜欢开车的时候在这种路上飞驰，车轮都能跟着节奏跳舞。
可沥青路面背后可是有一番“玄妙”的学问呢。
你以为它就是把沥青撒在土路上就完事儿了？那可就大错特错了！这背后得有一套完整的设计和施工流程，才能保证路面既结实又耐用。
今天咱就来聊聊这其中的玄机。
咱得从路基说起，路基的作用那就跟人的地基一样。
地基不稳，楼房肯定倒；路基不稳，路面很快也会塌。
设计沥青路面，最先得考虑的是地基的土质、承载力和稳定性。
如果你遇到软土层或者是容易沉降的地方，设计就得特别小心，得通过加固、换土、填沙或者打桩等等方式，保证路基结实。
如果这一步没做好，往后可就麻烦了，路面一开裂，车子一跑，简直是“坑坑洼洼”不说，连带着让开车的人也跟着心烦意乱。
说到沥青的选择嘛，其实也没你想的那么简单。
你得根据气候、使用强度、路面类型来选。
别看沥青就是一种黑乎乎的液体，它的种类可不少呢！有些地方温差大，沥青得能耐得住热胀冷缩；有些地方车流量大，路面得更耐磨；还有的地方，可能需要抗老化能力更强的沥青。
怎么选？那可得考量多方面的因素，不能图一时省事随便挑一种。
哎呀，这时候你就得扯起“听天由命”这四个字，搞不好一不小心，你铺上的沥青就成了“秒破路面”，那可得不偿失！说到铺设，沥青路面可不是随便洒上一层就行的。
温度得掌控好。
沥青必须在一个适宜的温度下才能施工，过高或者过低都不好。
要么沥青太稀，铺上去全是油汪汪的，要么太硬，压根就无法铺展。
所以，每一次施工之前，那些技术人员可都是神秘而严谨的，几乎把温度表拿在手里，时刻盯着，确保施工过程中的每个步骤都按规矩来。
压实是关键。
别看铺上去的沥青路面平平整整，谁知道下面可得压实，不能让它松松垮垮的。
每一遍压实都得控制得恰到好处，不能太轻，也不能太重。
要是压得太轻，路面会变得松软，车一过就可能出现沉陷；要是压得太重，沥青就可能被挤出，变得坚硬无比，车轮一压就变得颠簸，谁开车都难受。
沥青路面设计要点概述
沥青路面设计要点概述沥青路面是目前最常见的道路铺设材料之一，具有良好的耐久性和抗压能力，因此在道路建设中得到了广泛应用。
在设计沥青路面时，需要考虑诸多因素，包括路面厚度、基层材料、排水系统等。
本文将概述沥青路面设计的要点，帮助读者全面了解沥青路面的设计原则和注意事项。
一、路面结构设计1.路面厚度路面厚度是决定路面承载能力和使用寿命的关键因素。
在设计沥青路面时，需要根据道路预期承载量、交通量和地理条件等因素来确定路面厚度。
通常情况下，城市道路的设计厚度为5-10厘米，高速公路的设计厚度为10-15厘米，而特大型机场跑道的设计厚度可达到20-25厘米。
2.基层材料基层材料对路面的承载能力和稳定性有着重要影响。
一般来说，基层材料应选择坚实、耐久、无膨胀性和无破碎性的材料，如水泥混凝土或碎石等。
在设计时，需根据基层材料的特性和承载要求来确定其厚度和结构。
3.排水系统排水系统是保障路面长期稳定使用的重要因素。
在设计沥青路面时，需要合理设置排水沟、排水管道等设施，有效排除雨水和地下水，避免积水对路面结构造成破坏。
二、沥青混凝土设计1.沥青混凝土配合比沥青混凝土的配合比直接影响着路面的密实度、抗压能力和耐久性。
在设计沥青混凝土配合比时，需要考虑沥青、矿料和填料的比例，确保其满足路面设计要求和使用环境要求。
2.沥青混凝土层厚沥青混凝土层厚度对路面的耐久性和承载能力有着重要影响。
设计时需根据交通量、车辆类型和地理条件等因素来确定沥青混凝土层厚，以保障路面的稳定性和使用寿命。
3.沥青混凝土密实度沥青混凝土的密实度直接关系着路面的质量和耐久性。
在设计时需合理选择施工工艺和设备，确保沥青混凝土的充分压实，避免因松散而导致路面开裂和剥离现象的发生。
三、环保与节能1.环保材料选择随着社会环保意识的提高，越来越多的道路建设项目开始选择环保材料用于路面设计。
环保材料通常具有低能耗、低排放和可再生利用的特点，对于减少对环境的影响和保护自然资源具有重要意义。
市政道路沥青路面设计分析
市政道路沥青路面设计分析摘要：在现代社会不断进步和发展下，人们的生活质量逐渐提升，交通问题受到人们的重视，给道路行车提出很高要求。
其中，作为主要的为市政道路沥青路面，作为主要结构，需要进行优化设计，对多方面展开分析，保证能将其作为参考意见。
关键词：市政道路；沥青路面；设计在科学技术发展下，城市化进程逐渐加快。
其中的道路建设能维护人们的根本利益，确保经济水平的提升。
所以，人们要加强对市政道路沥青路面设计的重视，给出多方面思考，确保工作的严格分析，以达到整体的进步和发展。
一、沥青路面市政道路沥青路面结构其沥青混合料路面，在混合材料中添加矿料、碎石等，确保在多方面结合和发展下，能按照一定比例结合，促使混合料的形成。
沥青路面具备更高优势，其承载力高，不会受到温度、荷载等因素的影响。
在行车中，不仅能获得良好的抗滑性能，增强路面的平整度，也能确保行车的整体安全。
一般情况下，市政道路沥青路面的质量和使用性能多是受到表面层特点的影响。
当前，我国应用较多的面层材料为密级混合材料，在造价方面更经济，能达到有效的管理控制。
二、影响路面平整度的因素路基的平整度将给市政道路沥青路面平整度带来很大影响，如果发现路基不够稳定，整体性能比较差，路面将存在高度不均匀现象，其中的路面不平整。
同时，沥青混合料的质量也会给市政道路沥青路面的平整度带来很大影响，如果混合料不符合一定标准，在对其摊铺的时候，将产生泛油现象，给路面带来明显的松散现象，无法保证市政道路沥青路面的质量。
对于摊铺机的应用，在实际工作中，如果其性能和路面的平整度不符合，同时，摊铺机熨平板的受热不均匀，在具体工作的时候，在平板和材料之间粘结，将带来严重坑洞或者毛面等现象。
在实际对其摊铺的时候，其摊铺的速度等不合格，都会给市政道路沥青路面质量带来严重问题。
三、市政道路沥青路面设计（一）设计集料集料一般为粗集料和细集料。
其中，存在的细集料包括砂、机制砂等，需要使用专业的制砂机进行制造，促进石料的优化生产。
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浅谈沥青路面设计原理
摘要沥青与矿料之间的相互作用是沥青混合料结构形成的决定性因素，它直接关系到混合料的强度、温度稳定性、水稳定性及老化速度等一系列重要性能。
本文着重分析沥青混凝土强度形成机理，研究沥青路面设计原理，以期达到提高沥青路面的使用品质和耐久性的目的。
关键词沥青；路面；设计原理
0前言
沥青与矿料之间的相互作用是沥青混合料结构形成的决定性因素，它直接关系到混合料的强度、温度稳定性、水稳定性及老化速度等一系列重要性能。
本文着重分析沥青混凝土强度形成机理，研究沥青路面设计原理，以期达到提高沥青路面的使用品质和耐久性的目的。
但同时沥青路面相对于水泥混凝土路面的缺点是：养护费用成本较高，使用期限短，耐久性差。
由于建设施工期间选料、施工工艺控制不当，将会加剧沥青路面的破坏。
为此许多路面出现了不少的病害，因此，认识沥青混合料路面强度形成机理，提高沥青路面设计质量，以期达到提高沥青路面的使用品质和耐久性的目的尤为重要。
1沥青混合料工作机理
沥青混合料的强度由两部分组成：矿料之间的嵌挤力与内摩阻力、沥青与矿料之间的粘聚力。
就对沥青混凝土强度形成机理以及混合料强度措施进行探讨，从而达到沥青路面使用品质和耐久性的目的。
矿料之间的嵌挤力与内摩阻力的大小，主要取决于矿料的级配、尺寸均匀度、颗粒形状、表面粗糙度和沥青含量。
沥青混合料按级配构成原则的不同可分为下列3种方式：
1）悬浮密实结构：由连续级配矿质混合料组成的密实混合料，各种级配连续存在，同一档较大颗粒都被较小一档颗粒挤开，大颗粒以悬浮状态处于较小颗粒之中。
这种结构通常按最佳级配原理进行设计，密实度与强度较高，水稳定性好，但受沥青的性质和物理状态影响较大，温度稳定性较差。
传统的I型和Ⅱ型沥青混凝土（AC）属于此类型结构。
2）骨架空隙结构：较粗颗粒矿料彼此紧密相连，较细集料数量较少，不足以充分填充空隙，其空隙率大。
这种结构中，骨料的之间的内摩阻力和嵌挤力起着重要作用，受沥青的性质和物理状态影响较小，温度稳定性好，水稳定性差。
抗滑表层（AK）、沥青碎石（AM）属于此类型结构。
3）骨架密实结构：是综合以上两种方式组成的结构。
混合料中既有一定数量的粗骨料形成骨架，又根据粗骨料的空隙的多少加入一定细料，形成较高的密实度。
2沥青混合料材料性能
沥青与矿料之间的相互作用是沥青混合料结构形成的决定性因素，它直接关系到混合料的强度、温度稳定性、水稳定性及老化速度等一系列重要性能。
沥青与矿料接触后，沥青在矿料表面产生化学组分的重新排列，在矿料表面形成一层扩散结构膜，在此薄膜厚度以内的沥青称为结构沥青，此薄膜以外的沥青称为自由沥青。
石油沥青的化学组分主要有沥青酸、沥青酸酐、油分、树脂、沥青质、沥青碳和似碳物等组分。
沥青与矿料相互作用时发生多种效应，主要有沥青层被矿物表面物理吸附、沥青与矿料进行的化学吸附、某些种类矿料对沥青组分的选择性吸附。
矿料与沥青之间仅有分子作用力存在时则产生物理吸附，物理吸附形成的结构沥青膜遇水易剥落。
沥青中的酸性物质（如沥青酸、沥青酸）与碱性矿料在接触面上会发生化学变化，在接触面形成不溶于水的沥青酸盐，这时发生的是化学吸附。
化学吸附形成的结构沥青膜具有较高的抗水能力。
也只有产生化学吸附，沥青混合料才能具备良好的水稳定性。
沥青混凝土中填加矿粉的作用是以裹附与矿粉表面的结构沥青填充矿料之间的空隙，有利于增大沥青混合料的粘着力和水稳定性。
矿粉一般采用磨细石灰石粉，也可采用一部分磨细消石灰粉或失效水泥代替矿粉。
有时拌和楼会将一部分回收粉尘掺入混凝土中作为替代。
矿料对沥青组分的选择性吸附作用，主要产生于表面具有微孔（1L隙直径小于0.02mm）的矿料，如石灰岩、泥灰岩等，微孔具有强大的吸附势能。
矿料表面吸附沥青中活性较高的沥青质，树脂吸附于矿料表面小孔中，而分子量较小的油分则沿毛细管被吸收到矿料内部。
选择吸附的结果是沥青性质发生变化，树脂和油分相对减少，沥青质和沥青酸相对增加，沥青变稠，粘结力增加，热稳定性和水稳定性得到提高，抗低温和疲劳裂缝能力下降。
3沥青混合料设计要点
1）选择空隙率最低的矿料级配，以降低自由沥青含量。
完善拌和与压实工艺可大大提高混合料嵌挤力和水稳定性。
选用材质坚固、表面粗糙、形状方正、有棱角的石料，提高矿质骨料之间的嵌挤力与摩阻力。
优先使用碱性石料，缺乏碱性石料，可使用中性玄武岩、安山岩、辉绿岩。
2）通过在沥青中添加高聚物改性剂（如热塑性弹性体类SBS、橡胶类3BR）或碳黑、硅粉等改性剂改善沥青性质，进而改善沥青混凝土工作性质。
经多方案进行试验、比选，选择合适的矿粉，并确定合理用量，增加混合料中结构沥青含量。
矿粉用量过多则需要相应增加拌和时间，否则难于拌匀，易结团，一般取规范规定范围内中值。
3）可使用抗剥落剂，但抗剥落剂品种较多，性能不同，要慎重选择。
添加抗剥落剂能改善和提高沥青混合料抗水损害能力，但抗剥落剂对集料和沥青有选择性。
因此，不能轻易得出某种抗剥落剂不好或是劣质产品的结论，应通过周密的试验设计来进行筛选。
4结语
综上所述，如果对混合料的配合比设计不当，控制不够，特别是配料和沥清用量不准，会使路面早期出现推拥、油包、松散、坑槽；施工机械设备陈旧、不配套、会使混合料的配合比、计量、拌和均匀性、压实度、平整度受影响；沥青混合料加热过高、拌和时沥青被矿料的高温灼焦、沥青老化、路面强度不足、产生松散、坑槽；碾压温度不宜过高、要注意掌握碾压温度，否则会出现压不实、推移、发生微裂；底基层、基层、路面表层要清除干净、对浮土、浮灰、浮砂如清除不干净，在雨水作用下被行车挤压易造成变软及波及面层；补强松铺系数要控制好，不要导制二次补强层、因二次补强层，无法与下基层紧密连接，易松散、坑槽、网裂。
参考文献
[1]JTJ032-93.公路沥青路面施工技术规范[S].
[2]沈金安.改性沥青与SMA路面[M].北京:人民交通出版社,1999.。