德国物流发展的历程
德国辛克物流
12级工商管理 钟淋淋 121520105 曹 欢 121520152
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德国辛克物流公司简介 辛克物流的排名与分布 辛克物流面临的挑战
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德国辛克物流
Schenker中文译名为全球国际货运代理（中国）有限公 司，属于世界500强德国铁路(DeutscheBahnAG 简称 DB)。 是一家拥有140年历史的全球领先一体化国际物流服务公 司。辛克为工业及商业企业提供强有力的支持：包括陆运， 全球海运和空运以及所有与之相关的物流服务。其业务范 围涵盖货代、物流整合服务、供应链管理方案，甚至奥运、 展会等特殊的物流服务。是世界著名的国际货代公司和第 三方物流公司。 辛克还是国际奥委会的指定货代商而因此扬名国际物流 界。现已成为2008北京奥运的独家供应商。是世界领先的 综合物流服务供应商之一，是为全球国际贸易和工业产品 交流提供海陆空运输和全部综合物流服务的集团公司。有 近60000名员工分布在世界各地的1500家办事处，公司每 年总收入达132亿欧元。
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德国辛克物流
在欧洲，作为一家致力于公路及铁路运输的公司，全球货运规 范紧密的运输网络连接着30多个欧洲国家的主要经济地区。在全 球范围内，全球货运也拥有相同的资质进行海陆空运输及相关的 物流服务。依靠全球货物流通网络和与船公司建立的有效合作， 全球货运提供了广泛的物流增值服务。 在中国的23家办事处中，全球货运的物流专家可为新老客户精 心策划全方位的物流运输解决方案。全球货运公司不仅为客户提 供海陆空运输服务及私人物品搬迁托运服务，同时也为客户提供 综合物流解决方案和全球供应链管理，并承诺实现“一店办妥” 要求。 该公司还在上海外高桥保税区建成了6200平方米的物流服 务中心，为客户提供集取、包装、标签、国内外派发、仓储、物 流管理等更多的增值服务。在各大港口,机场也设有办公室, 诸如洋 山深水港、上海浦东国际机场。
德国案例分析
物流案例分析：德国货代联盟发展模式分析德国作为世界经济强国，有着完善的物流服务体系，2007年物流行业收入超过2000亿欧元，位列经贸和汽车工业之后排在第三位，物流成本占国内生产总值的比重接近10%。
物流产业社会化和综合服务水平高，注重物流技术研究和专业化、规模化经营，基本实现了以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加工配送一体化和信息管理网络化为标志的现代综合物流管理与服务。
运输作为物流作业的核心，其组织化程度直接影响到物流生产效率。
货物运输组织化程度高是德国物流业发展的显著特点之一，现已形成了以少数大型跨国企业为龙头，以中等规模货运企业组成的联盟为中坚，中小型货运企业为补充的货运组织市场主体。
本文以德国最典型的货运代理企业联盟为例，分析了德国货运代理联盟的发展模式、运作特点。
货代联盟发展背景德国货代联盟发展起步于上世纪80年代，成长于90年代，发展于21世纪。
上世纪80年代共成立了6家联盟，90年代成立了25家，2000年后成立4家，而且各个联盟都获得了快速发展。
德国货代联盟的快速发展一方面是物流业集约化发展的内在需要，另一方面也有其深刻的外在背景，如货代公司的日益壮大、市场的逐步开放以及竞争的加剧等。
1.德国货代公司的快速发展德国的货代公司发展起步于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值服务，如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等，主要从事货运组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作用。
目前50%的货代公司提供零担运输，20%提供包裹运输服务，70%的企业能够提供国际货物运输服务。
企业规模不断壮大，企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人，自备运输车辆的企业所占比重不断下降，从1990年64%下降到现在的58%。
（效率和效益）2.货运市场的逐步开放（政策明智-政府明智）从上世纪80年代中期开始，德国逐步实行货运市场自由化，其历程大致为：1985年开始提出运输服务自由化，1993年初价格管理全部取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准入限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消，到1998年德国基本上实现了货运市场的自由化，只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货物运输的实行准入许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。
物流案例：欧洲邮政老大德国邮政
物流案例：欧洲邮政老大德国邮政德国邮政--德国邮政全球网络(Deutsche Post World Net)是世界上的运输和物流集团，包括DHL、德国邮政、邮政银行三大品牌，业务涉及邮政、快递、物流和金融服务四大板块。
□成功上市十几年前，德国邮政还是一个经营管理水平落后、债务累累、机构冗繁的政府所有企业，经过十多年来的改革和发展，如今的德国邮政已成为全世界实力的邮政企业之一。
上世纪80年代末，为了适应市场出现的激烈竞争，原德国邮电部对邮电行业进行了改革，将原属邮电部统一管理的电信和邮政从邮电部分离出来实行政企分开，同时将邮政金融业务同邮政分开，成立电信、邮政、邮政银行三大专业公司实行独立经营。
1999年德国政府将邮政银行的所有权全部转给德国邮政，2000年11月德国邮政集团的股票成功上市。
德国邮政公司股票成功上市，使其成为欧洲物流公司中的龙头老大，同时也成为世界上的上市物流企业，法兰克福DAX指数成分股之一。
□积极扩张德国邮政的高层管理者认为，抓住核心业务，积极扩张能确保公司的未来。
他们的目标是：走全球化之路，提供标准化的邮件快递、货运甚至是一站式服务。
为此，德国邮政专门成立收购小组，寻找和研究合适的收购对象。
敦豪环球速递公司(DHL)就成了德国邮政最中意的对象，该公司的网络覆盖了全球220多个国家和地区的12万多个目的地，是全球快递业巨头之一。
几经周折，德国邮政公司控制了DHL大部分的股份。
由此，德国邮政跨入了国际市场。
不久前，德国邮政又获得了DHL国际剩余的股份，全面接管了这家国际速递的主导经营商。
在欧洲，德国邮政通过成功收购拥有业务遍及全球运输投递系统的丹沙(Danzas)公司，成为物流业的巨头。
与此同时，德国邮政在波兰的私人包裹业务公司之一的Servisco公司占有很大股份。
另外，德国邮政还与德国汉莎航空公司组建了以网上购物为主的Trimondo公司，进军网上购物领域，旨在成为欧洲的、面向集团客户的横向互联网络市场。
【案例】你知道德国物流有多牛吗
【案例】你知道德国物流有多牛吗？在德国，物流行业是最重要的产业之一，每年的产值达到2300亿欧元，而在就业方面也是第三大行业，其创造的就业人数占到德国就业总数的18%到19%。
德国物流为什么这么牛?德国物流有多牛？物流是德国最具专业性的核心领域之一，在德国几乎任何地方每年365天、每天24小时都有物流活动发生。
德国物流行业就业人数为285 万人，年营业额超过2300 亿欧元，按照市场交易量计算，物流业是德国继汽车制造业与贸易业之后的第三大行业。
工业和贸易业的物流部门占该行业总成交量的一半以上，物流服务提供商占据了另外的50%。
近些年，德国作为世界最高效的物流地而声名显赫。
德国位于欧洲大陆的中心，因此与国际贸易融合度很高，且在国际贸易货物运输中发挥着过境国的作用，这就意味着供应链管理和物流在德国经济中具有特殊意义。
物流早已成为了德国日常生活这个大摩天轮中不可缺少的一个齿轮。
例如，从实践层面上讲，物流能够确保如下事项的顺利进行：在德国几乎任何地方都能获得必需的重要药品，并在一个小时之内重新补足库存；能够准确无误地在4个小时内为一个汽车厂供应一天装配1200辆汽车所需的35万个安装零件；生鲜品按数量、按计划、按温度控制要求，完美地在正确的时间、正确的地点出现在超市的货架上；在德国，有将近6万名零售商会定期收到多温区冷藏车同时交付的非冷却产品、生鲜品以及深冻产品；每天有8万名携带行李的旅客在法兰克福机场转机，甚至有些乘客的转机时间只有45分钟。
（数据德国物流园区组织功能？德国境内有35家物流园区（德国称货运村Freight Village），构成了一个紧密连接的货运村网络。
社会物流活动主要集中在这些物流园区之间和物流园区内部进行，呈现出高度的组织化、集聚化和集约化特征。
（图为不莱梅物流港。
不莱梅是位于威悉河畔的城市，是德国最为重要的国际贸易和物流地，不莱梅港与汉堡和威廉港相邻，不莱梅是久负盛名的贸易企业和具有领先优势的研究中心之乡。
国内外物流配送业的现状发展与探讨分析
国内外物流配送业的现状发展与探讨国外物流业配送发展概况1)美国现代物流配送的发展状况从20世纪60年代起，货物配送的合理化在美国普遍得到重视。
为了在流通领域产生效益，美国企业采取了以下措施:一是将老式的仓库改为配送中心;二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率;三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。
美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。
首先是批发型，该类型配送中心主要靠计算机管理，业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出定货指示单。
其次是零售型，以美国沃尔玛公司的配送中心为典型。
该类型配送中心一般为某零售商独资兴建，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。
第三是仓储型，美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心，它的主要任务是接受独立杂货商联盟的委托业务，为该联盟在该地区的若干家加盟店负责货物配送。
(2)日本现代物流配送的发展状况在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。
便利店作为一种新的零售业迅速成长，现己遍及日本，正影响着日本其他零售商业形式。
这种新的零售业需要利用新的物流技术，以保证店内各种货物的供应顺畅。
因此，日本的物流配送具有以下特点:第一，分销渠道发达。
许多日本批发商过去常常把自己定位为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。
为了保证有效地供应商品，日本许多物流公司不得不对旧有的分销渠道进行合理化改造，更好地做到与上游或下游公司的分销一体化。
第二，频繁、小批量进货。
日本的物流配送企业的很大一部分服务需求来自便利店，便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。
第三，物流配送体现出共同化、混载化的趋势。
共同化、混载化的货物配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来配送的聚合商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了配送车辆的装载率。
DHL业务结构及其运力枢纽
DHL业务结构及其运力枢纽一、DPDHL与DHL德国邮政敦豪集团DPDHL发展历程以2002年德国邮政收购DHL为标志，划分为DHL敦豪时期（1969-2001）与DPDHL德国邮政敦豪时期（2002-至今）。
第一阶段，DHL专注于快递业务，并采用加盟制实现快速扩张，在80年代成长为国际快递龙头。
第二阶段，DPDHL并购整合包括EXCEL/丹沙/AEI等几家公司，在融合DHL和德国邮政两大品牌基础上，成为了提供全球领先供应链服务的综合物流集团。
二、DHL业务板块DPDHL GROUP共有五个业务板块，德国邮政和包裹、DHL快递、DHL全球货运、DHL供应链和DHL电子商务解决方案。
其中邮政包裹业务仍隶属德国邮政子品牌，其余四项业务归于DHL子品牌。
DHL品牌下的业务全部进入亚洲市场。
●DHL快递提供门到门服务，辐射220个国家和地区，拥有10.5万员工，服务270万客户。
EXPRESS是DHL最传统业务，也是收入占比和利润贡献最大的业务，为重资产型，航司和飞机运力主要属于EXPRESS板块。
●DHL全球货运与其他业务相比，该业务板块属于轻资产型。
它不仅提供运输服务，还有清关、仓储和保险等增值服务，从而形成闭环的全链条货物运输服务。
DHL在空运市场方面具有领导地位，远远高于K&N/DB/ PANALPINA等竞争对手。
DHL海运在全球排名第二。
DHL供应链DHL供应链覆盖超过55 个国家/地区，拥有1400 处仓库&营业点，约1170 万平方米存储区域。
主要服务于汽车、消费、高科技、生命科学与医疗、化学品、能源、工程制造、零售等高壁垒高附加值行业领域，在全球累积了丰富的业务经验和行业知识。
DHL供应链主要面向高端细分市场，服务客户多为行业领先的大型跨国企业（西门子/惠普/宝洁），提供保税区物流、产前物流、无尘室等市场领先服务，在运输管理、仓储管理、库存管理、订单管理及各类附加增值服务等方面具有专长。
德国物流发展历程
德国物流发展历程
德国物流发展历程可以追溯到19世纪末。
在那个时候，德国正在经历工业革命，大量的工厂和企业涌现而出，促使了物流需求的增长。
20世纪初，德国的物流行业开始出现专门的运输公司和仓储服务。
这些公司开始提供货物运输、仓储管理和配送等服务，为企业提供了更高效和可靠的物流解决方案。
随着技术的进步，特别是汽车和铁路等交通工具的使用普及，德国物流网络得到了进一步的完善。
汽车运输成为主要的物流方式之一，大大缩短了货物的运输时间和距离。
到了20世纪中叶，随着国际贸易的增加和全球化的发展，德国物流业开始向全球拓展。
跨国物流公司出现，为国内外企业提供各种国际货运和物流服务。
近年来，德国物流业继续蓬勃发展。
互联网和电子商务的兴起为物流提供了更多的机会和挑战。
快递和配送服务在电子商务的推动下快速发展，物流科技的应用也不断推动着物流的效率和可持续发展。
当前，德国物流业正面临着数字化和自动化的革命。
物流公司正在采用人工智能、大数据和物联网技术来改善运输网络、提高仓储效率和优化配送路线。
总之，德国物流发展历程经历了从初创阶段到现代化发展的过
程。
不断的技术创新和全球化的趋势都将进一步推动德国物流业的发展，并为企业和消费者提供更高效、可靠和可持续的物流服务。
德国物流发展的历程
德国物流发展的历程在德国乃至整个欧洲，随着生产力进展的成熟，资本积存到一定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野，寻求降低生产和销售成本的渠道。
要紧途径表达在供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。
这就为物流产业的进展提供了机遇。
这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。
在这一进程甲，德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力，成为欧洲物流业进展的领头羊和进军东欧的大门。
由于我国的物流资源过于分散、物流企业规模小、物流企业专业化程度低。
我国大部分物流企业起点、水平低，缺乏规模经济，彼此之间恶性竞争，这时候需要通过横向并购、合资的方式，整合零小规模的行业特点，造就行业领导者，实现物流市场经营的规模经济效应。
我们今天看到的物流巨头，像德国邮政、丹莎货运、敦豪速递、瑞士德迅集团(K&N)和荷兰TPG集团差不多上当年并购大潮的主力军。
因此，向主力军中的佼佼者学习，能够使我们有效学习别人长处，利用外部机会，克服自身弱势，去制造新的奇迹。
德国的物流，其最全然的一种理念确实是为用户提供一条龙式物流服务，以尽最大可能地满足宽敞客户的需求。
在欧洲之门APL货运仓储中心，不仅为货代公司和生产企业提供专业仓储服务，还为生产企业提供物资分拣、重新包装和贴标签等增值服务项目。
如在每年圣诞节来临之际，为客户提供圣诞节礼物的配送等。
德国物流业的进展同进展中国家一样有着漫长的过程。
在统一往常，东、西德国的经济进展不平稳，西部要明显强于东部。
出于政治和经济的缘故，铁路和公路等交通主干线也多是沿南北方向布置，东西方向的联系较弱，而各都市的结点作用突出，因此物资的集散地也要紧沿东西部要紧结点都市分布。
两德刚统一时，为了平稳政治与经济利益，新政府在有意加强东西部交通联系的同时，更意识到迅速建立全国范畴内的物流集散地是激活整个国家物资运转和经济进展的当务之急。
因此德国政府做的第一件事并不是大力进展高速公路、修建机场和港口，而是重点规划和进展物流园区(GVZ)，这是因为看到了它对整个国家进展的深远阻碍。
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德国物流发展的历程在德国乃至整个欧洲，随着生产力发展的成熟，资本积累到一定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野，寻求降低生产和销售成本的渠道。
主要途径体现在供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。
这就为物流产业的发展提供了机遇。
这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。
在这一进程甲，德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力，成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。
由于我国的物流资源过于分散、物流企业规模小、物流企业专业化程度低。
我国大部分物流企业起点、水平低，缺乏规模经济，彼此之间恶性竞争，这时候需要通过横向并购、合资的方式，整合零小规模的行业特征，造就行业领导者，实现物流市场经营的规模经济效应。
我们今天看到的物流巨头，像德国邮政、丹莎货运、敦豪速递、瑞士德迅集团(K&N)和荷兰TPG集团都是当年并购大潮的主力军。
因此，向主力军中的佼佼者学习，可以使我们有效学习别人长处，利用外部机会，克服自身弱势，去创造新的奇迹。
德国的物流，其最根本的一种理念就是为用户提供一条龙式物流服务，以尽最大可能地满足广大客户的需求。
在欧洲之门APL货运仓储中心，不仅为货代公司和生产企业提供专业仓储服务，还为生产企业提供货物分拣、重新包装和贴标签等增值服务项目。
如在每年圣诞节来临之际，为客户提供圣诞节礼物的配送等。
德国物流业的发展同发展中国家一样有着漫长的过程。
在统一以前，东、西德国的经济发展不平衡，西部要明显强于东部。
出于政治和经济的原因，铁路和公路等交通主干线也多是沿南北方向布置，东西方向的联系较弱，而各城市的结点作用突出，因此货物的集散地也主要沿东西部主要结点城市分布。
两德刚统一时，为了平衡政治与经济利益，新政府在有意加强东西部交通联系的同时，更意识到迅速建立全国范围内的物流集散地是激活整个国家物资运转和经济发展的当务之急。
因此德国政府做的第一件事并不是大力发展高速公路、修建机场和港口，而是重点规划和发展物流园区(GVZ)，这是因为看到了它对整个国家发展的深远影响。
在德国乃至整个欧洲，随着生产力发展的成熟，资本积累到一定程度，竞争的需求迫使企业不得不拓宽视野，寻求降低生产和销售成本的渠道。
主要途径体现在供应链的全过程中，即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。
这就为物流产业的发展提供了机遇。
这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。
在这一进程甲，德国凭借其优越的地理位置和强大的经济实力，成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。
值得一提的是，政府尤其是统一后的联邦政府，在推动德国物流业发展上起到了至关重要的作用，政府在资金和政策方面给予物流企业以最大可能的支持。
例如，德国政府尝试着在不来梅市规划了德国最早的大型物流园区。
其以6马克／平方米的价格从农民手中头下土地，经过平整和修建公路．铁路以及扩建不来梅港等土建工程的建设，再以30马克／平方米的低廉价格出售给物流企业；企业也可以租用场地(实际上经过多年以来的财富积累，90%以上的企业都是采用买断的形式，极少数企业向政府租用)。
政府在企业建设物济中心的同时提供低息贷款。
如果企业在入驻园区后，在建筑和设备的筹资方面有困难．当地政府还可以给予其最高为总投资32%的补贴。
对入驻园区的物流企业，在经营的头几年还会给予税收方面的减免。
同时，欧盟对德国物流的发展也给予了极大的关注和支持。
在个别的物流园区，例如logport公司负责地产管理的杜伊斯堡(Duisburg)物流园区，欧盟和德国政府的补助占到了开发总费用的50%。
物流国区(GVZ),是货运站和物流中心发展的高级阶段。
它与物流中心的区别在于：物流中心基本上是一家企业在有限规模的范围内，利用仓储、运输、配载等服务功能的从事物流活动的场所；而GVZ则是基本具备快运型、多式联运型和储运型物流中心的所有功能，它依托于一种以上交通运输方式的干线节点，由两家以上的物流中心组成。
一些大型的运输公司也在物流国区内建设自己的物流中心，也就是说，在物流园区内，又具有许多不同规模、不同功能、分属于不同运输公司的物流中心。
从物流园区的发展趋势看，在德国乃至整个欧洲，物流国区代表了公路货运的发展方向，也体现了经济发展对货物运输的需求特点。
在经历了40余年的分裂局面后，德国终于实现了统一。
两种迥异的经济由于统一而融合了。
前西德是世界上最为典型的工业化国家之一，而前东德在经历了40余年的计划经济后，具有一定工业基础，但基础设施有待加强。
为平衡全国的经济发展，使德国得到真正意义上的统一，政府在交通基础设施方面(也包括物流方面)下了很大的功夫，以支撑国家经济的发展。
在大力发展公、铁、水、空等交通干线建设的同时，政府也深深认识到对于物流资源的整合也应同步做好。
它将直接关系到德国能否充分利用其地缘优势、立足中欧并大步迈向东欧市场。
要充分利用来之不易的丰富而优厚的交通资源，进行多种交通运输方式之间资源的整合，仅靠生产制造企业和私营者建立的各自分散的物流中心这种形式是远远不够的。
因此，依靠政府的推动作用显得尤为重要。
为迎合物流市场逐渐成熟后企业间强强联合的需求，进一步整合物流资源，政府下决心采用园区的形式来推动物流业的发展。
“物流园区”能够在地理位置上使众多的强弱不一的物流企业联合起来，形成规模效益，并为拉动当地的经济作出巨大的贡献。
这就是德国物流园区产生的背景。
1985年，在不来梅市政府和所在州政府的支持下建立了德国第一个真正意义上的“物流国区”(GVZ)，又称“货运村”(FreightVillages)——下来梅物流园区。
它最初由52家货运企业自发聚集而成。
不来梅市政府看到了这种整合需求的未来发展趋势，而为支持这种需求，自动成为园区的股东之一，并运用政府自身的优势，以6马克／平方米的价格从农民手中购得土地，经过平整和修建公路,铁路以及扩建下来梅港等土建工程的建设。
再以30马克／平方米的低廉价格出售给物流企业。
这最初的52家企业为更好地协调与市政府、州政府之间的关系，以及企业与企业间、园区的老企业与新企业间的关系，每家出资4.5万马克共同成立了一家专门从事协调、组织、管理园区事务的物业管理公司。
考虑到下来梅市政府在园区建设中做出的贡献，通过协商，决定不来梅市政府在该公司中占有6票的份额，并长期保持不变。
不来梅物流园区占地总面积为200万平方米(3000亩)，其中可供出售的面积有120万平方米，占总面积的60%。
截至1999年底．共有110家公司入驻。
仓库存储总能力33万平方米．其中铁路仓储20万牛方米，冷藏仓库面积3万平方米，危险品仓储面积1100平方米。
在物流园区总面积中，15%的土地用于环保，20%的土地预留。
60%—65%的工地用于生产性用途以及出租、出售。
不来梅物流园区周围的交通运输方式主要有公路．铁路和内河港口，它距不来梅航空港仅6公里。
从GVZ(物流园区)的用地布局和经营结果来看，在整个GVZ范围内大约有59%的面积用来商业出售和出租，交通基础设施的面积占到了10%左右，集装箱中转服务面积占到7%，生态绿化补偿面积达到27%，其它管理办公面积占到了3%。
在商业出售和出租面积中，主要由为国际物流企业服务、本地生产企业租用物流服务设施．以及仅由GVZ提供场地完全由企业釆建设这三种基本服务方式组成，分别占到用地比例的10%-20%、50%-70%和10%-20%左右。
经过十几年来的发展，德国的物流园区总数已经发展到了33个。
为协调这些物流园区之间的合作，进一步形成规模化的全国物流园区网，由联邦政府出资成立了”德国物流园区有限公司(DGG)”。
DGG是德国物流园区的上层联合组织，1993年成立于不来梅，共代表全国19个物流园区。
DGG的主要任务是，参与物流园区的规划与决策过程；有关合作项目：公共关系和将物流园区推向欧洲市场；信息平台的建设；物流园区中心数据库的建立：国际和内部互联网的沟通；数据跟踪等。
从德国部分物流园区情况汇总表中列举的数字可以看出，物流园区的占地面积较大，一般在100公顷以上．并兼顾两种以上的交通运输方式。
联邦政府对物流园区的规划与建设遵循的基本原则是：联邦政府统筹规划；州政府、市政府扶持建设；企业化经营管理；入驻企业自主经营。
具体说来主要有：·联邦政府统筹规划联邦政府在统筹考虑交通干线、交通规划的基础上，通过广泛调查生产力布局和物流分布现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内对物流园区进行空间布局，对用地规模与未来发展等进行规划。
为引导各州按统—规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流国区给予资助或提供贷款担保。
·州政府、市政府扶持建设物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，作为政府总是希望这类地区能充分实现其公共服务职能，而并非以单纯追求盈利为目的。
因此，在项目的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。
企业化经营管理物流园区的经营管理经历了由公益组织管理到有限公司管理两个阶段。
在德国，一般认为企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。
负责管理物流园区的有限公司受投资人的共同委托，负责基地的生地购头，基础设施及配套设施建设，以及基地建成后的地产出售、租赁，物业管理和信息服务等。
由于基地的投资人主要是政府或政府经济组织，所以公司的经营方针不以盈利为主要目标，而主要仪重子平衡资金，实现管理和服务职能。
入驻企业自主经营入驻企业自主经营．照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房．堆场、车司、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。
从前面的分析可以看出，在物流园区规划建设的过程中，政府的参与作用是比较大的，但是政府又十分重视企业的意见。
实际上，无论是“规划”的制定和修改，还是成立管理园区的组织机构，都要请企业来参与并征得他们的同意，因为政府深深认识到，在市场经济下，只有企业才是“游戏”真正的和最终的参与者。
“规划”以及“条例”的制定，只不过是政府在制定这场“游戏”的“规则”，正所谓“政府搭台，企业唱戏”。
一切“游戏规则”要在符合国家基本政策和城市规划的前提下，充分根据企业Boss们的呼声来制定。
离开了这些“游戏”的参与者们，政府将会是在“唱独角戏”，难以达到推动经济发展．发挥其社会效益的目的。
政府“搭台”，搭的是“软环境”和“硬环境”的“台”，从土地的“三通一半”、交通设施的建设到国内外公共网的开通、信息平台的建设，从政策的制定到设备的引入和共享，目的是在支持、推动企业发展的同时，对物流园区起到一定的监管作用。
政府对“规划”的制定一开始便是坚持“宜粗不宜细”和“粗中有细”的原则，也就是说政府对GVZ建设的指导思想一开始便应当是“有所为，有所不为”。
如何把握好这个尺度，直接关系到GVZ中的各个企业的命运。