64D半自动闭塞.

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64D半自动闭塞简介动车论坛

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64D半自动闭塞简介第一节半自动闭塞的定义及技术要求一、闭塞定义:为了保证区间列车运行的安全,在一个区间里只允许有一个列车运行;这种用信号和凭证来保证列车安全空间间隔制运行的技术方法称为闭塞。

二、闭塞的分类:目前使用的有:自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞,早期使用的有路签路牌闭塞等。

三、半自动闭塞的定义:半自动闭塞是以出站信号机的开放作为占用区间的凭证,列车出发后即自动关闭出站信号机。

办理闭塞手续、开放出站信号和确认列车的完整到达,均靠人工参与;列车的出发、到达,人工办理的信息均靠设备自动传递。

这种由人工办理、确认和设备自动传递信息共同完成闭塞作用的设备称为半自动闭塞。

四、继电半自动闭塞的定义:主要用继电器电路完成半自动闭塞技术要求的设备称为继电半自动闭塞。

五、继电半自动的分类:用于单线区段的64D、64Y,用于双线区段的64F;单线区段还有少量的D66型。

广泛使用的是64D半自动闭塞,目前我段管内半自动闭塞使用的是64D。

六、64D继电半自动闭塞的技术要求:1、只有区间在空闲状态,由发车站发出请求发车信号,并收到接车站同意接车信号之后,发车站的闭塞机才能开通;出站信号才能开放。

接车站发出同意接车信号后,闭塞机即应处于闭塞状态。

2、列车出发以后,进入发车站轨道电路(半自动闭塞用),出站信号机必须自动关闭(与电气集中结合后,出站信号机的关闭时机为列车压入发车进路),这时发车站闭塞机应处于闭塞状态。

3、列车整列进入接车站并出清轨道电路,接车进路解锁后,才能使用复原按钮办理到达复原手续,使闭塞机复原。

4、闭塞机开通后,出站信号机开放前,发车站可以取消闭塞(接车站不可以取消);但出站信号机开放后,要取消闭塞,为防止列车已经行驶在无法检查的危险区段时,错误地办理取消手续,必须先关闭出站信号机,再严格按照特定的手续,办理取消手续。

5、闭塞机开通后,发车站的出发信号机和接车站的进站信号机开放前,经双方联系认可,可以利用正线进行调车作业。

64D半自动闭塞原理演示课件

64D半自动闭塞原理演示课件

1.轨道电路
64D型继电半自动闭塞,在每个车站 两端进始信号机的内方需装设 一段不小于25m的轨道电路。其作用,一是监督列车的出发;使发车 站闭塞机闭塞,二是监督列车的到达;然后由接车站值班员办理到达 复原。由于这两个作用(尤其是第一个作用)的重要性,轨道电路的动 作直接影响行车安全,所以要求轨道电路不仅能稳定可靠地工作,而 且要能满足“故障一安全”的要求。
继电半自动闭塞的发车轨道电路应采用闭路式。因为当轨道电路发 生断线或瞬间断电等故障时,轨道继电器衔铁落下,使闭塞机处于闭 塞状态。而继电半自动闭塞的接车轨道电路应采用开路式。因为,当 发生断线或瞬间断电故障时,轨道继电器不动作,不会使闭塞机构成 虚假到达,单线继电半自动闭塞区段由于接、发车轨道电路是共用的, 故采用闭路式为好。
区间才能解除闭塞。
二、半自动闭塞的技术要求 为了保证行车安全,提高运输效率,方便使用和经济,对单线继电半自动闭塞提出
以下技术要求; (一)保证行车安全方面 1.单线继电半自动闭塞,只有在区间空闲时,由发车站发出请求发车信号,并收到
接车站的同意接车信号之后,发车站的闭塞机才能开通,出站信号机才能开放。接车 站发出同意接车信号后,闭塞机应处于闭塞状态。 2.当列车出发进入发车轨道电路区段时,双方站的闭塞机均处于闭塞状态。 3.列车到达接车站,进入并出清轨道电路区段,接车进路解锁并办理到达复原后, 才能使双方站的闭塞机复原。 4.闭塞机处于闭塞状态后,在接车站未发送到达复原信号或事故复原信号之前,当 发生各种故障或错误办理时,均不能使接车站闭塞机复原,更不能使发车站闭塞机开 通。 5.发车站闭塞机开通并开放出站信号后,如果轨道电路发生故障,应使双方站闭塞 机处于闭塞状态,列车到达接车站,如果轨道电路发生故障,允许使用事故按钮办理 事故复原。 6.继电半自动闭塞专用的轨道电路,其长度不少于25m。半自动闭塞专用的轨道电 路最好能避免人为无意分路的障碍。 7.继电半自动闭塞的外线,任何一处发生断线、接地、混线、混电以及外电干扰故 障时,或错误办理时,均应保证闭塞机不能错误开通。 8.继电半自动闭塞与站间闭塞电话共用外线时,应保证电话振铃电流不干扰闭塞机 的正 常运用;使用闭塞机时也不应降低通话质量和影响振钟信号。

64型半自动闭塞

64型半自动闭塞

曹妃甸站站间闭塞方式为计轴叠加64D型半自动闭塞模式,平时使用计轴设备,采用站间自动闭塞方式,计轴设备故障或维修时采用64D型半自动闭塞。

半自动闭塞与站间自动闭塞可以互相切换。

以曹妃甸北站至曹妃甸站为例介绍电路原理。

闭塞方式切换办法,由站间自动闭塞切换为半自动闭塞,两站值班员电话联系确认区间空闲,未办理闭塞,两站同时按下JTZA,JTZAJ吸起,JTZJ吸起,JSYJ 落下,即转换为半自动闭塞方式。

由半自动闭塞切换为站间自动闭塞,计轴设备恢复后,两站值班员人工确认区间空闲,未办理闭塞,同时按下计轴复零按钮(13秒内),使QGJ吸起,两站值班员同时按下计轴使用按钮,使JTZJ落下,计轴使用继电器吸起,即转换为站间自动闭塞方式。

计轴复零按钮按下,JFLAJ吸起,JFLJ吸起,13秒后QJFLJ吸起,即切断JFLJ励磁电路。

一、半自动闭塞模式平时,两站BSJ吸起,FSBJ吸起,JTZJ吸起,其它继电器全部落下。

两站的FBD和JBD都熄灭,办理顺序,曹妃甸站向曹妃甸北站发车:1、曹妃甸站按下BSA,BSAJ1吸起,BSAJ吸起,ZDJ吸起→XZJ吸起光电传输机采集到ZDJ吸起,向曹妃甸北站发送一个正极性脉冲,使曹妃甸北站光电传输机驱动ZXJ吸起,电铃鸣响。

曹妃甸站ZDJ励磁电路:KZ→ZXJ53→FXJ53→BSJ22→ZKJ23→TJJ33→BSAJ12→HDJ33→ZDJ1-4→KF,ZDJ线圈上并有电容,缓放用。

XZJ励磁电路:KZ→FDJ53→BSJ32→FSBJ22→ZDJ42→XZJ1-4→KF,XZJ线圈上并有电容,缓放用。

曹妃甸北站ZXJ(由光电传输机驱动)吸起→HDJ吸起,HDJ线圈上并有电容,缓放用。

HDJ励磁电路:KZ→BSJ52→ZXJ12→ZKJ53→TCJ53→HDJ1-4→KF曹妃甸站松开BSA,BSAJ1、BSAJ落下,→ZDJ落下(缓放)使曹妃甸北站ZXJ 落下,电铃停响,并断开HDJ的励磁电路。

64D半自动闭塞演示2

64D半自动闭塞演示2

BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下,断开本站HDJ励磁电路,但因HDJ具有缓放特性, 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
请求发车继电器动作过程
BSA SGA FUA
甲 B1

HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站KTJ励磁自闭后,用其第七组前接点接通甲站FBD绿灯电路,甲 站的发车表示灯亮绿灯。
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
乙站松开闭塞按钮,乙站的BSAJ失磁落下。
BSA SGA FUA
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
自动回执继电器动作过程
BSA SGA FUA
甲 B1

HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
乙 B1

HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
甲站ZDJ 吸起后, 利用第四 组前接点 构通甲站 XZJ的励 磁电路, 同时构通 C4充电回 路。

64D半自动闭塞调试

64D半自动闭塞调试

64D半自动闭塞调试【关键词】64d半自动闭塞;轨道电路;调试单线半自动闭塞要求两个车站的值班员共同办理闭塞手续,其办理手续分为正常办理、取消复原、事故复原三种。

根据列车运行情况和设备状态分别采用之,本文主要阐述正常办理情况下调试方法及步骤,所谓正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机处于正常状态时的办理方法,共有五个步骤。

现以甲站为发车站,乙站为接车站,介绍调试方法、步骤及各电路继电器动作先后顺序。

1.甲站请求发车(1)在甲站组合架位置给bsaj的1、4线圈给个直流24v电源,使闭塞按钮继电器吸起bsaj↑→从而正电继电器吸起zdj↑(阻容充电),zdj励磁后,一方面使本站选择继电器吸起xzj↑(并自闭),给电容器充电;另一面向乙站发送一个正极性脉冲请求发车信号。

(2)乙站收到甲站(zdj励磁)发出的请求发车信号,使得乙站的正线继电器励磁zxj↑→一方面使乙站回执到达继电器励磁hdj ↑,一方面接通电铃电路,电铃鸣响。

hdj励磁电路(3)甲站断开bsaj的1、4线圈直流24v电源,bsaj落下,使得本站的zdj↓→使得乙站zxj↓(4)乙站的zxj↓后,hdj缓放落下,在缓放落下的时间内,利用zxj↓,hdj↑使得本站的tjj↑并自闭,在tjj↑与hdj吸起缓放的时间内使得本站fdj↑(阻容充电)→使得甲站的fxj↑(5)由于甲站负线继电器fxj↑、选择继电器xzj↑(自闭),使得本站的准备开通继电器zkj↑(阻容充电并自闭)zkj励磁电路(6)甲站zkj↑自闭,使得本站的gdj↑,发车表示灯fbd点黄灯gdj励磁电路wgj是进站信号机内方第一个轨道区段(7)乙站同意接车继电器tjj↑自闭后,待hdj↓、fdj↓后接通乙站接车表示灯jbd黄灯电路至此甲站吸起的继电器有:bsj、xzj、zkj、gdj、fbd黄灯乙站吸起的继电器有:bsj、tjj、jbd黄灯2.乙站同意甲站发车(1)在乙站组合架位置给bsaj的1、4线圈给个直流24v电源,使bsaj↑,断开闭塞继电器bsj自闭电路使得本站bsj↓,由于bsj 落下、tjj↑→使得乙站接车表示灯jbd点绿灯。

64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理

64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理

64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理第一节概述半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法,它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证,通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制,保证一个区间内的一条线路上,同时只能运行一列列车。

单线区段是指上下行列车通行共用一条线路,双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。

我国目前半自动闭塞区段采用的闭塞设备为64D型(单线)、64S型(双线)。

这里主要介绍64D型单线继电半自动闭塞。

一、设备组成图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的,其设备示意图如图1-1所示。

相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合,两站之间通过一对架空外线连接。

其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。

(一)室内设备64D型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮(闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA)、表示灯(接车表示灯JBD和发车表示灯FBD)、电铃及8个单元控制电路组成(旧式闭塞机已经被淘汰)。

8个单元控制电路是:(1)线路继电器电路,包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。

(2)信号发送器电路,包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。

(3)闭塞继电器BSJ电路。

(4)接车接收器电路,包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。

(5)发车接收器电路,包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。

(6)复原继电器FUJ电路。

(7)轨道继电器GDJ电路。

(8)表示灯电路,包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。

(二)室外设备室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。

1.轨道电路为了监督列车的出发和到达,在进站信号机内方设有一段不少于25 m长的轨道电路。

当出发列车占用这段轨道电路时,由于轨道继电器落下,使闭塞机的开通继电器KTJ落下,出发信号机即自动关闭。

f64D型半自动闭塞.

f64D型半自动闭塞.

半自动闭塞半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机,并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。

此时,在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路,它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。

其特点是:出站信号机不能任意开放,它受闭塞机控制,只有区间空闲时,双方办理闭塞手续后(双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号)才能开放。

列车出发离开车站时,出站信号机自动关闭,并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态,直到列车到达接车站办理到达复原时止。

自动闭塞自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区,通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来,使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机,平时显示绿灯,称为“定位开放式”;只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时,才自动显示红灯,要求后续列车停车。

优点:由于划分成闭塞分区,可用最小运行间隔时间开行追踪列车,从而大大提高区间通过能力;整个区间装设了连续的轨道电路,可以自动检查轨道的完整性,提高了行车安全的程度。

64D型半自动闭塞一、64D型半自动闭塞设备概况相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合,两站之间通过一对架空外线(电缆)连接。

其设备主要包括:室内设备和室外设备两大部分。

1、室内设备⑴、微机鼠标操纵台:①闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。

②两组六个表示灯黄、绿、红(港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示,a、发车方向表示灯五种状态:正常状态无表示,请求发车亮黄色,同意接车亮绿色,区间占用亮红色,列车到达亮红色b、接车方向表示灯四种状态:正常状态无表示,请求发车亮黄色,同意接车亮绿色,区间占用亮红色③闭塞电铃(语音)及闭塞电话。

⑵、8个单元控制电路①线路继电器电路:包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。

②信号发送电路:包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。

64D半自动闭塞

64D半自动闭塞

一、64D型半自动闭塞设备概况相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合,两站之间通过一对架空外线(电缆)连接。

其设备主要包括:室内设备和室外设备两大部分。

1、室内设备⑴微机鼠标操纵台:①闭塞控制按纽BSA、FUA、SGA。

②两组六个表示灯黄、绿、红(港内微机鼠标操纵台设接车方向发车方向箭头表示,a、发车方向表示灯五种状态:正常状态无表示,请求发车亮黄色,同意接车亮绿色,区间占用亮红色,列车到达亮红色b、接车方向表示灯四种状态:正常状态无表示,请求发车亮黄色,同意接车亮绿色,区间占用亮红色③闭塞电铃(语音)及闭塞电话。

⑵ 8个单元控制电路①线路继电器电路:包括正线继电器ZXJ负线继电器FXJ。

②信号发送电路:包括正线继电器ZDJ负电继电器FDJ。

③闭塞继电器BSJ电路。

④接车接收器电路:包括回执到达继电器HDJ,同意接车继电器TJJ,通知出发继电器TCJ。

⑤发车接收电路;包括选择继电器XZJ准备开通继电器ZKJ开通继电器KTJ。

⑥复原继电器FUJ。

⑦轨道继电器GDJ。

⑧表示灯电路:包括接车表示灯JBD发车表示灯FBD两组六个表示灯。

⑶半自动闭塞室内继电器(共计19台)港内1排2架3层:HDJ BSJ KTJ ZDJ FUJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ整流变压器港内1排2架2层:ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJF SBJ DLJC1电容(供ZDJFDJ缓放)C2电容(供HDJZKJ缓放)C4电容(供XZJ缓放)3、室外设备室外设备主要包括出站信号机、进站信号机和供两站联系闭塞外线等。

⑴轨道电路为了监督列车的出发和到达在进站信号机内方设有一段不少于25M的轨道电路(LAG),当出发列车占用这段轨道时,接车站接车表示灯、发车站发车表示灯点红灯,并构成复原条件。

⑵出站信号机作为列车占用区间的凭证,当发车进路已锁闭,并且两站的车站值班员办理闭塞后,才能使发车站的发车接收电路中的开通继电器KTJ吸起,出站信号机才能开放。

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64D半自动闭塞继电器组合日常维护1、所需材料、仪表、材料:个人小工具(套)套;电烙铁、万用表各1;焊锡、焊油若干。

2、工作安全:①、在继电器侧工作应注意不要碰歪继电器和熔断器,以防接触不良;②、在配线侧工作应注意不要勾挂配线防止脱焊或断线;③、有必要拔继电器观察时,一定要要点进行。

3、继电器通则:①、继电器的外罩须完整、清洁、明亮、封闭良好,封印完整,外罩应采用阻燃材料。

继电器的可动部分和导电部分,不能与外罩相碰;②、所有金属零件的防护层,不得有龟裂、融化、脱落及锈蚀等现象,但对防护层脱落部分(除导电部分外),可用涂漆方法防锈。

端子板、线圈架应无影响电器性能、机械强度的破损及裂纹;③、线圈应安装牢固、无较大旷动,线圈封包良好,无短路、断线及发霉等现象。

线圈引出线及各部连接线须无断根、脱落、开焊、假焊及造成混线的可能;④、磁极应保持清洁平整,不得有铁屑或其他杂物。

衔铁动作灵活,不得卡阻;⑤、接点须清洁平整,不得有严重的烧损或发黑。

接点引接线应不影响接点动作,并无歪斜、碰混及脱落、腐蚀等现象;⑥、继电器的同类型接点应同时接触或同时断开,其齐度误差:普通接点与普通接点间应不大于0.2mm;加强接点与加强接点间应不大于0.1mm。

4、继电器组合检修程序和标准:①、联系登记;②、继电器侧检修;③、配线侧检修;④、消记。

5、日常维护的工作内容:①、观察各种器材运用状态,检查器材安装是否牢固,插接是否良好;②、检查各种熔断器、阻容元件、防雷元件、变压器等设备有无过热现象和异味;③、清扫机械室环境卫生、保持清洁。

6、64D继电器组合继电参数:64D闭塞机由13个继电器组成:ZXJ(正线路继电器);FXJ(负线路继电器);ZDJ(正电继电器);FDJ(负电继电器);BSJ(闭塞继电器);XZJ(选择继电器);ZKJ(准备开通继电器);KTJ(开通继电器);FUJ(复原继电器);HDJ(回执到达继电器);TJJ(同意接车继电器);TCJ(通知出发继电器);GDJ(轨道继电器)。

这13个继电器中,除了ZXJ和FXJ采用偏极继电器(JPXC-1000)外,其余均为直流无极继电器(JWXC-1700)。

64D半自动闭塞继轨道电路64D型继电半自动闭塞,在每个车站两端进站信号机的内方需设一段不小于25米的轨道电路。

其作用,一是监督列车的出发,始发车站闭塞机闭塞;二是监督列车的到达,然后由接车站值班员办理到达复原。

由于其作用的重要性,即轨道电路的动作直接影响行车安全,所以要求轨道电路不仅能稳定可靠地工作,而且要能满足故障---安全的要求。

检修作业程序和标准⑴作业程序方框图⑵检修内容及标准①联系登记要点将检修设备名称、号码、影响范围、所需时间向楼内电务值班员汇报清楚。

如影响使用时,必须要死点进行。

②送、受电箱盒检查a 箱盒基础埋设牢固,不倾斜,周围无杂物,排水良好,箱盒无裂纹,不破损,防尘良好;b 箱盒内配线整齐,螺母、垫圈齐全、紧固,限流电阻调整适应,接触良好。

熔断器接触良好,规格符合标准。

箱内器材、端子座固定良好,无锈蚀,器材不超期;c 按Ⅰ级测试项目对箱内各部电压进行测试。

③检查轨道部分a 轨道送、受电端引接线和道岔跳线固定良好,无短缺,无严重腐蚀,断股不超过1/5,横过钢轨处须距轨底20mm以上,无混电的可能;b 钢轨绝缘按一绝缘、二轨道、三道钉、四垫板、无螺栓的顺序检查,绝缘无破损,轨端无飞边,轨道间隙应保持6-10mm,道钉扣件不得与鱼尾板相连,铁垫板无封连绝缘的可能,螺栓不松动,不弯曲,桥梁上装有轨道电路时,要注意装在护轮轨两端的绝缘是否良好;c 查看轨距杆绝缘,道岔绝缘有无破损,道岔拉杆有无混电的可能。

④复查消记复查设备有无异状及遗落的工具材料,箱盒加锁,通知楼内检修完毕,进行消记。

通道:一、电缆在信号电缆的同一芯线上,任何两点的感应纵电动势(有效值):在接触网正常供电的状态下,不大于60V;在接触网故障状态下,感应纵电动势不得超过电缆直流耐压实验值的60%,或交流耐压实验值的85%。

室外的信号干线电缆应使用铝护套信号电缆,分支电缆可使用综合护套电缆或铝护套信号电缆。

装设在箱、盒等设备中的电缆金属外皮和终端套管,通信干线分支电缆金属外皮和套管,必须与箱、盒等设备的金属外盒绝缘。

信号及闭塞设备的电路,不准采用一线一地构成回路。

信号干线电缆,其金属护套和钢带互相间必须逐一顺次焊(拧)接起来,并在区间信号机、车站两端和车站值班员室(或信号楼)电缆是终端处接向屏蔽底线,电缆金属外皮严禁接到扼流变压器中心连接板或钢轨上。

电缆的防护和设置电缆标识:a、电缆防护:1、既有线路该向地段电缆需进行同步移设,不得远离路线。

2、电缆过桥防护管、槽应涂有黑、白相间斑马线;过涵防护管、槽尽量不得外漏。

b、在下列处所应设置电缆埋设标识,电缆标识上应有“信号”字样,并标明电缆走向、埋深字样,地下接头电缆标标明“续接”字样,各种电缆牌标明所防护地点范围、距离、警示语等字样;电缆牌应平行与线路埋设。

1、电缆转向、分支处埋设折角、分歧电缆标;2、电缆径路上埋设50M电缆标;3、电缆地下接头处埋设地下电缆接投标;4、保护区外电缆径路埋设100M警示牌;5、电缆穿越障碍物(如大型管路、建筑物、高压电缆等)应设置电缆牌;6、穿越铁路、公路、河流两侧设置电缆标牌。

c、维修更换电缆时,电缆两端应有2M储存量(设备间实际距离在20M以下时为1M);但信号楼(值班员室)内应有5M的储存量。

d、敷设信号电缆遇有下列情形时,因采取有效的防护措施,以保护电缆不受损伤:1、通过铁路、公路、隧道、水沟、坚石、土质不良地带;2、受条件所限,必须减少电缆敷设深度的地带;3、与其他电缆、管道交叉时;4、电缆易受白蚁蛀蚀的地带。

e、在敷设信号电缆时,电缆连接接线应为A端和B端相连。

电缆A、B端的识别方法是绿色组在红色组的顺时钟方向为A端,反之为B端。

f、必须设在路肩上的电缆、集中连锁设备的干线电缆及冻害地区电缆应以水泥电缆槽或其他阻燃材料制造的其他阻燃材料制造的电缆槽防护。

电缆槽应符合设计规定,其埋设深度为上盖板顶面距地面200-300MM。

槽内电缆应排列整齐,互不交叉。

路肩上埋设电缆、电缆槽时必须填平压实。

保证露肩的完整性。

二、光缆光缆通信是以光波为载频,以导光纤维为传输媒质的一种通信方式。

由于光缆通信是利用导光纤维传输光信号来实现通信的,因此比起其他通信方式有许多突出的优点:传输频带宽、通信容量大、损耗低、不受电磁干扰、串音小、保密性好、线径细、重量轻、资源丰富。

光缆线路是光纤通信系统的重要组成部分,为了提高光纤通信系统的可靠性,提供性能良好、稳定可靠的传输通道,除了要有高质量的光缆外,还必须有高水平的光缆施工与维护技术。

光缆敷设是光缆线路施工中关键步骤,光纤的脆性使光缆的应变极限一般都比普通电缆低一些。

因此,为了保证光缆安装的安全和成功,施工时应采用一些特殊措施和限制:⑴光缆弯曲半径应大于光缆外径的15倍,施工中(非静止状态)应大于20倍。

⑵光缆布放的牵引张力应不超过光缆允许张力的80%,瞬间最大张力不超过光缆允许张力的100%(指无金属内护层的光缆)。

牵引方式敷设时,主要牵引力应加在光缆的加强件(芯)上,并防止外护层等后脱。

⑶为避免牵引过程中光纤受力和扭曲,光缆牵引时,应制作合格的光缆牵引端头。

⑷机械牵引时,张力应能调节,并应具有自动停机(超负荷时)性能,并能自动发出告警。

埋式光缆的机械保护⑴穿越铁路、公路、街道光缆穿越铁路、公路、街道等不能挖开的地段,在放缆前已经采取顶管或预埋管方式准备了钢管或塑料管保护措施,光缆穿放时应防止钢管管口擦伤光缆,最好钢管内先穿好塑料子管,穿越后管口应用油麻或其它材料堵塞。

对于简易公路或乡村大道的穿越保护,一般采取在光缆上方20cm处加盖水泥盖板或红砖保护。

对于每个盖砖保护部位按设计要求横盖、竖盖等方式。

(2)穿越沟、渠、塘及湖泊光缆穿越沟、渠、塘、湖泊等障碍时,一般均应采取保护措施,主要根据这些沟、渠水流冲刷、塘内捕捞,尤其是藕塘挖掘等情况,对光缆可能产生损伤等,采取不同的保护方式。

①水泥盖板保护对于光缆必须穿水塘、洼地时为防止人为因素损伤光缆,在光缆穿越后采用水泥盖板铺在光缆上方予以保护。

光缆穿越小沟、排水沟,由于沟底砖石或其它原因深度不能满足要求以及有疏浚和拓宽规划的人工渠道、小河时,亦要采取加盖部分水泥盖板的办法保护光缆。

②漫水坡、挡水墙对于山洪冲击地段,采取构筑漫水坡或挡水墙的办法。

用以阻挡山洪、溪水的冲击、冲刷和防止光缆沟泥土流失致使光缆露出,悬空直至受到损伤。

③穿越斜坡穿越斜坡的保护措施视坡度、坡长等情况选择。

a.坡度大于20°、坡长大于30m时,采取“S”弯敷设或埋设木桩、横木锚固光缆。

b.坡度大于30°、坡长大于30m时,一般选用细钢丝爬坡光缆并作“S”弯敷设。

对于特殊地段还应作封沟保护措施。

c.斜坡有可能受水冲刷时,应采取每隔20m作堵塞或采取分流措施。

如坡度较大又为雨量较高地段,可适当增加堵塞量。

④穿越桥梁光缆穿越桥梁方法,一般用钢管和钢丝吊挂方式。

在前边路由准备中已讲述过,光缆穿越钢管后在管口应用油麻等堵塞。

对于穿越长江、黄河大桥等有电信专用槽道的大型桥梁,应在两侧各作1~2个“S”弯余留。

⑤穿越涵洞、隧道涵洞主要是在铁路或公路下边作排水用的。

一般应避免穿越。

但在旁边不能顶管、开挖的不得已情况下,可经工程主管部门、铁路或公路部门同意,穿越涵洞、隧道并采取确保涵洞或隧道的使用和安全。

光缆穿越涵洞、隧道时,应采用钢管或半硬塑料管保护,并在出口处作封固和涵洞、隧道损坏部分的修复。

直埋光缆防雷:光缆利用光纤作通信介质可以免受冲击电流,如雷电冲击的损害,对于非金属光缆是可以做到这一点,但埋式光缆中加强件、防潮层和铠装层以及有远信或业务通信用铜导线。

这些金属件仍可能遭受雷电冲击,从而损坏光缆,严重时使通信中断。

光缆线路的防雷措施包括两个方面:一是在光缆线路上采取外加防雷措施,如敷设地下防雷线(排流线)和消弧线;二是在光缆结构选型时,应考虑防雷措施,即应尽可能采用无金属加强构件的光缆,或采用加厚PE层的光缆。

⑴直埋光缆防雷主要措施方式,一般直埋光缆将根据当地雷暴日、土壤电阻率及光缆内是否有铜导线等因素考虑,采取具体的防雷措施。

防雷主要措施如下:①局内接地方式;②系统接地方式;在2km处断开铠装层(接头部位),作电气断开或作一次保护接地,即接头位置引出一组接地线。

③光缆上方敷设屏蔽线,在光缆上方30cm的地方敷设单条或双条屏蔽线(又称排流线)④一采用含金属部件介质强度能承受一定等级雷电流的光缆。

⑤特殊地段采用无金属光缆。

⑵接地装置的安装要求光缆线路中无人中继站和采取系统接地的接头点需要安装防雷接地装置。

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