7000 DWT清油船结构强度设计【文献综述】
【文献综述】6000DWT沥青船结构设计
文献综述船舶与海洋工程6000DWT沥青船结构设计前言沥青作为一种重要的战略资源，在国民的经济建设中发挥着重要的作用。
随着我国经济的飞速发展，基础建设规模日益壮大，高速公路和城市通道处于加速建设阶段，因而对建造这些设施的主要材料——沥青的需求也越来越大。
有资料显示：早在1997年我国通道沥青的需求约在300万吨，且每年以20%的速度在递增，而过长沥青仅在数量上满足不了公路建设的需要，且质次价高，因而不得不从国外进口道路沥青，仅1997年就进口了约60多万吨，因此实际需求远大于此。
【1】沥青船作为一种高附加值运输船舶，科技含量高，制造难度大，本身沥青作为原油的最终产品，在正常温度下，他呈半固态，为了把沥青从炼油厂送到船上，或把沥青从船上排到岸上的储存容器中，都必须把沥青加热到相应的温度。
因此沥青运输的这一特性决定了沥青船在运输期间也要始终保持在一相应温度。
沥青在运输途中保温以液态的方式贮存在改性沥青罐中，贮藏温度区间为140o C～170o C。
在沥青船的设计中不得不考虑运输过程中温度对船体结构材料的影响，船体材料的耐腐蚀性，不同的货舱形式对沥青在运输船上的热损失。
除此之外，高温液货不仅大幅增加船体双壳结构的温度梯度，给船体构件带来明显的温度应力甚至危机船体结构安全。
【2】综上可以总结出，沥青船的设计必须要考虑沥青船总布置和型线设计；沥青舱的形式；沥青船货罐设计；沥青运输船的热系统和防火消防检测报警系统；沥青运输船的检验标准。
发展现状及特殊工艺沥青船是一种较为新型的船舶，在设计过程中会面临一些新的技术难题和特殊的布置要求，如怎样满足舱容布置，型线设计，管系布置和热绝缘，保温等。
参照中国远洋运输集团与广州中船黄埔造船和浙江船厂签订的5900DWT沥青船，可以总结出沥青船的总布置特点和型线设计。
【3】作为专运沥青的特种船型，其船纵向分布虽然按常规分为首尖舱、货舱区域、机舱和尾尖舱段。
但是其货舱段有了很大的变化。
5000 DWT近海多用途船(散集)结构强度直接计算
5000 DWT近海多用途船(散集)结构强度直接计算
林慰;吴师东
【期刊名称】《广东造船》
【年(卷),期】2007(000)004
【摘要】按CCS<散货船结构强度直接计算分析指南(2003)>和<集装箱船结构强度直接计算指南(2003)>对一艘5000 DWT的散集多用途船进行直接计算,并对计算结果进行评估.
【总页数】5页(P11-15)
【作者】林慰;吴师东
【作者单位】华南理工大学交通学院,广州,510641;碧洋船舶设计有限公司,广州,510640
【正文语种】中文
【中图分类】U6
【相关文献】
1.27 000 DWT化学品/成品油船结构强度直接计算 [J], 陈有芳;许允;张少雄
2.多用途船舱口盖强度直接计算研究 [J], 王曦
3.多用途船集装箱装载工况直接计算分析 [J], 张润华;潘忠兵;陆陈康
4.多用途船集装箱装载工况直接计算分析 [J], 张润华;潘忠兵;陆陈康;
5.36 000DWT多用途船加装SCR装置的方案设计与实船应用 [J], 沈鹏;李良乾;彭云霞;朱端祥;宋丽杰;曾建辉
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
DWT沥青船结构设计
DWT沥青船结构设计沥青船是一种运输液体沥青的特殊类型货船。
它主要用于将沥青从产地运输到终端客户，在沥青行业起着至关重要的作用。
本文将探讨DWT沥青船的结构设计，包括船体结构、沥青储存系统以及相关的安全措施。
1. 船体结构设计DWT沥青船需要具备良好的稳定性和强大的承载能力。
船体结构设计应该考虑到船舶在运输过程中面对的各种力和环境因素。
首先，船体的尺寸和形状决定了沥青船的承载能力和适航性。
其次，船体的结构应该采用坚固的钢材，以确保船舶具备足够的强度和刚度。
此外，设计时还应考虑到抗风浪和抗侧倾的能力，以保持船舶的平稳运行。
2. 沥青储存系统设计DWT沥青船的沥青储存系统是船舶的核心部分。
其设计应考虑到沥青的特性和运输需求。
首先，储存系统应该具备足够的容量，以满足船舶整个航程中的需求。
其次，系统应具备良好的密封性，以确保沥青在储存和运输过程中不会泄漏或变质。
此外，储存系统应设有温度控制装置，以确保沥青在航行中保持适宜的温度，避免凝固或熔化。
3. 安全措施在设计DWT沥青船的结构时，安全措施是不可或缺的考虑因素。
首先，船舶应配备足够数量和适当位置的消防设备，以应对潜在的火灾风险。
此外，应考虑到船员人身安全，包括防滑措施、坠落防护和紧急疏散系统等。
船舶还应装备航行安全设备，如雷达和GPS等，以确保船舶在航行过程中能够及时发现和避开障碍物。
综上所述，DWT沥青船的结构设计是一个复杂而重要的任务。
船体结构、沥青储存系统以及相关的安全措施必须充分考虑到船舶的运输需求和环境因素。
只有经过精心设计和施工的沥青船，才能够确保沥青的安全和高效运输，推动整个沥青行业的发展。
关于油船结构强度计算的几种方法
关于油船结构强度计算的几种方法
张少雄;杨永谦
【期刊名称】《武汉造船》
【年(卷),期】1999()1
【摘要】对油船结构分析计算的各种方法进行简单的综述，对船体梁法、压缩平面法和有限元直接计算方法等方法的发展和应用进行回顾、比较和评述，从实用和高效的角度出发，提出一种分析计算油船结构纵横强度的有限元直接计算方法。
【总页数】8页(P5-12)
【关键词】油船;横强度;有限元法;直接计算;结构强度
【作者】张少雄;杨永谦
【作者单位】武汉交通科技大学
【正文语种】中文
【中图分类】U674.133.1;U661.43
【相关文献】
1.油船系泊绞车船体支撑结构强度计算研究 [J], 郭哲璐;张华;董明海;傅静军;孙通
2.油船锚机船体支撑结构强度数值计算分析 [J], 郭哲璐;张华;董明海;洪波杰;傅引峥
3.研究油船系泊绞车船体支撑结构的强度计算 [J], 卢煜秋;范磊;赵海彬
4.64900DWT原油船系泊绞车船体支撑结构强度计算 [J], 顾俊; 彭亚康; 张思航; 张玉奎
5.研究油船系泊绞车船体支撑结构的强度计算 [J], 卢熀秋; 范磊; 赵海彬
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
沿海油船方案设计【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程沿海油船方案设计一、引言成品油轮的设计和制造需要遵守有关规范，规则和公约，满足防污染公约等要求，需要较高的安全可靠性，为了满足较高的安全可靠性需求，成品油轮需要复杂的温度控制系统，液货装卸系统和特殊的涂装，这些特殊的要求都需要强大的设计和制造技术实力以及丰富的经验积累，因此化学品船是船舶产品中制造难度和附加值较高的产品，成品油轮的技术难点使得成品油轮的建造成本偏高，另外成品油轮的使用年限与其他类船舶相比偏短，一般只有10至15年，因此船东们一直有延长成品油轮使用年限的强烈要求。
二、本课题研究的背景及意义油轮（oil tanker），是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。
从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。
但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。
而装运成品油的船，称为成品油船. 油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。
油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。
油轮上的管道系统从远处就可以看到。
油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。
今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。
除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。
今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。
这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。
有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。
三、国内外研究发展世界上第一艘油轮（好运号，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它属于德国船舶公司德国—美国石油公司。
7000吨油轮性能计算【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程7000吨油轮性能计算1石油消费市场分析进入21世纪以来，世界经济高速发展。
全球石油消费飞速增加，且由于世界石油资源分布不平衡，世界油运市场出现一片繁荣。
世界油运水平经过本世纪前10年的发展，从匮乏到平衡最后到出现明显剩余。
这主要有一下几个方面：OPEC组织减少石油产量，虽然俄罗斯等国增加了产量，但是增加依然远远低于减产量；由于全球金融危机的拖累，世界范围内石油消费开始出现石油消费下降趋势，特别是欧洲和日本地区；一些替代能源的出现，如现在有使用酒精或者电池作为能源的汽车。
受全球金融危机的影响，我国的石油消费出现了短暂的下降，却迅速回归上升状态。
而这些时候国内的油运水平却从未出现过过剩情况。
这是主要由于我国的以下的国情所决定的：欧美和日本减少了原油的进口量，间接增加了我国的原油进口量得增加；由于国家经济政策的刺激，石油的消费量开始迅速增加；我国幅员辽阔，消费市场巨大，海岸线漫长，客观因素决定了我国油运需求量保持着较高的增长水平；我国有80%的原油运输都是通过外国油轮运输公司，国有公司和民族企业的占有率都很小，所以发展民族石油运输事业十分的迫切。
2 油轮建造市场分析淘汰老旧船舶，提升船队质量油运企业应对现有船队进行结构调整优化，增加市场适应性好、设备先进、油耗低、节能性好的新型船，淘汰耗油高、污染大的老旧船，提升船队科技含量，打造年轻化船队。
例如，中海发展股份有限公司油轮公司按“十一五”船队发展规划要求，加快船队结构调整步伐，明显提高公司船队质量。
截至2008 年底，公司船舶平均船龄由5 年前的超过15 年降至9 年，平均燃油单耗也比5 年前下降30.9%。
人们经常说，单壳油船加速更新是上世纪90 年代后半期和21 世纪初期造船兴旺的重要原因。
实际情况如何呢？在2l 世纪头5 年间，油船拆解引起的油船更新需求，相当于同期油船建造量的三分之二。
可以认为，老旧油船特别是单壳油船加速拆解，是过去10 年间造船市场兴旺的重要原因之一。
油船锚机船体支撑结构强度数值计算分析
油船锚机船体支撑结构强度数值计算分析郭哲璐;张华;董明海;洪波杰;傅引峥【摘要】针对一艘13800DWT油船,首先基于静力学原理计算并校核了锚机螺栓和楔块的受力情况,然后根据CCS《钢质海船入级规范》要求,运用MSC.Patran软件建立锚机船体支撑结构有限元模型,最后运用MSC.Nastran软件计算了该结构在三种载荷工况下的应力分布情况.分析表明:该油船锚机船体支撑结构强度满足规范衡准要求,但锚机基座与艏楼甲板连接部位应力较为集中,可做加强处理.计算方法和结论可为同类船舶锚机及船体支撑结构的设计提供参考.【期刊名称】《机械研究与应用》【年(卷),期】2018(031)003【总页数】4页(P24-27)【关键词】锚机;支撑结构;强度;有限元分析【作者】郭哲璐;张华;董明海;洪波杰;傅引峥【作者单位】浙江国际海运职业技术学院,浙江舟山 316021;舟山万达船舶设计有限公司,浙江舟山 316021;浙江国际海运职业技术学院,浙江舟山 316021;舟山万达船舶设计有限公司,浙江舟山 316021;舟山万达船舶设计有限公司,浙江舟山316021【正文语种】中文【中图分类】U6630 引言锚机一般位于艏楼甲板上，是现代船舶非常重要的舾装设备之一[1]。
当船舶处于锚泊状态时，锚机会受到锚链传递的极大拉力；当船舶处于航行状态时，考虑到风浪等特殊环境的影响，锚机有可能会受到海浪的冲击[2]；同时，锚机和甲板之间靠螺栓和楔块连接，当锚机受力时，螺栓和楔块也会承受较大的轴向或剪切应力。
因此，出于安全性考虑，对于锚机支撑结构和连接螺栓楔块的应力情况进行计算很有必要。
对于螺栓和楔块的应力计算理论已经非常成熟，可根据静力学原理直接计算[3-4]。
而对于锚机支撑结构强度的计算，由于锚机结构的复杂性，用理论计算法将非常困难[5]。
因此，目前船厂和设计单位普遍采用的是更为简便、高效的有限元法对锚机支撑结构进行计算和校核，而这一方法也已经被各大船级社所认可[6-7]。
6500DWT近海多用途船结构规范设计【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程6500DWT近海多用途船结构规范设计摘要：本文叙述了多用途船的各个方面结构的特点。
普通多用途船以及重吊多用途船的相对优点，多用途船的总体设计，并举例多用途船建造的结构特点。
最后简要叙述了多用途的强度计算。
关键词：多用途船；结构特点；总体设计；强度计算1多用途船的各项特点及设计当今，各种专用货物运输船的问世，已经把散装、谷物、煤炭、矿石、油类等各种大型货物以及集装箱和各种轮胎式车辆的运输纳入了各自的范畴。
但除了上述各种货物外还有大量无法被这些船舶接纳的货物，如杂货、包装货、大件、重件、小批量货物等。
这就需要另一些船舶来运输，多用途船以其分舱的灵活性满足了这些货物的装运要求。
除了散货船、油船和集装箱船三种主流船型外，多用途船可以说是第四种需求量较大的船型。
多用途船有比较明显的特点：1. 船舶载重量较小。
2. 航速分布范围宽。
3.多层甲板。
4.船型多而杂。
多用途船是一种比较特殊的运输船，由于经营者的需求不同，船型也各有差异，设计者一般不从常规的设计思路去考虑问题，而是尽量适应经营者的要求。
一般多用途船经常在上甲板上搭载不能进入货舱的大型货物，为了确保船舶有足够的稳性，船一般会宽一些，这就使得多用途船L/B较一般船小。
多用途船分为普通型多用途船以及重吊多用途船。
普通型多用途船是从以前的杂货船发展演变而来的，其总布置有相当大的变化：（1）从三岛式的舯机型改为尾机型，舯部桥楼的消失，使货舱区连成了一片，增加了货舱长度和甲板上的载货面积，从而增加了货物的搭载量；（2）货舱区从单壳悬臂梁结构改为双壳大开口结构，货舱构成了箱形，减少了货物装卸的盲区，装卸速度有了很大的提高；（3）起货设备从吊杆改成克令吊，缩短了起货设备需要的上甲板长度，从而增加了货舱的长度，利于货物的装卸，也加快了装卸的速度。
普通型多用途船货舱内受其开口长度的限制，甲板上受货物吊在船中的阻碍而难以搭载外型尺寸大、重量重的货物，而重吊多用途船的出现极大的解决了这个问题，重吊多用途船有以下特点：（1）起重设备能力大；（2）重吊设于舷侧；（3）减少货舱数增加货舱长度；限制的横倾角下正常工作。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
文献综述船舶与海洋工程7000 DWT清油船结构强度设计一前言随着经济的发展，中国对石油的需求与日剧增，石油安全问题日益突出。
石油安全受国内外多种因素影响。
中国要加大国内石油资源的勘探开发，实施可持续发展战略，采取多元化海内外石油供应方式，建立和完善石油安全储备体系及期货市场，以提高中国石油安全度[1]。
对中国而言，构成石油安全的三大因素包括：中国油气资源状况以及国内产量、进口需求；世界石油供需状况以及价格变动；建立在国内、国外供需基础上的石油安全对策[ 2]。
二正文中国从发展的角度出发，应当建立一定的石油储备，以防止突然出现的复杂问题，并及时做出紧急应对在2010年，中国已建成相当于30天进口量的石油战略储备规模[3]。
所谓油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。
除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。
但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。
而装运成品油的船，称为成品油船。
近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。
最大的油轮已达到56万吨。
以前油船都是单甲板、单底结构。
因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。
但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳[4]。
世界经济与世界石油的生产及海运密切相关，甚至有一个互动的关系。
展望世界经济的同时，有必要研究世界海上油船运输的走势[5]。
国际海事组织( IMO) 海洋环境保护会( MEPC) 第50 次会议通过MARPOL 的修正案，决定单壳油船在2010 年淘汰。
所以对国际油船运输市场的走势分析对各油运公司来说是必要的[6][7]。
2007 年1 ～6 月，由于“暖冬”现象和油船运力投放速度过快等原因，油运市场运费水平总体不如2006 年同期，各型油船航运市场平均费率普遍下跌，只出现短暂反弹。
而且船队运力增速加快，世界油船吨位在近几年增长速度越来越快，不过船价进一步上涨。
预测在外来几年内，供求关系得以改善，其中苏伊士型油船需求量较为强劲，其供求关系可能趋于平衡[8]。
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。
首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。
特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险[9] [10]。
近几年来，IACS 关于船舶规范与规则的变动频繁，而每一次规范规则的变动，直接影响到船舶结构设计。
2006 年4 月1日正式生效并实施的双壳油船结构共同规范（Common Structural Rules forDouble Hull Oil Tankers，以下简称CSR），倡导了更安全、更全面的规范体系，对油船的结构设计影响是全面和系统的。
其中影响最深的是船体结构重量的增加，导致了载重量的减小及相应建造成本的增加，因此势必带来新一轮船型的开发。
但从另一角度看，这也给了我国与日、韩等造船强国站在同一起跑线的机会上。
这对于中国的油船船队无疑提供了一个历史性的发展机遇[11][12]。
目前国际上的油船都采用双层底结构。
双壳的技术要求：根据《MARPOL 73/78》有关规定：第19 条，“防止在碰撞或搁浅事故中的油污染”，对1996 年及以后交船的新造油船提出货油舱双壳要求。
即：边舱双壳间距根据船舶载重吨进行限制，在1 ～2m 之间；底舱双壳间距根据船宽进行限制，不得小于1/15 船宽或2m（取小者，但不小于1m）；同时规定对舱容、货油舱吸阱、压载与货油管路设置等进行限制，以保证达到规定的结构性能[13]。
双壳结构是双层舷侧加双层底，根据船舶排水量大小，可设置适当数量的纵舱壁间甲板的结构特点是舷侧设双壳结构，在底部不设双层底，中间甲板离底板的高度，由底舱货油对底板压力小于底板外板处海水压力的原则决定[14]。
在新造内河油船的防污染（双壳）结构方面，《内河船舶法定检验技术规则》并没有对此提出强制要求，但2002 年9 月1 日生效实施的《钢质内河船舶入级与建造规范（2002）》对此作出规定：“载重量1 000 t 及以上的内河油船，货油舱区建议采用双壳结构型式”，尽管其并非法定规范，但是按照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定，载重量1 000 t 以上的内河油船必须强制入级，并满足《钢质内河船舶入级与建造规范（2002）》的上述要求[ 15]。
随着相关法规和规范的频繁改动，每次改动都对船体的结构提出新的要求。
目前很多学者致力于研究船舶结构强度相关课题。
例如邓波，纪卓尚，刘寅东根据船舶入级与建造规范进行船舶结构设计时繁琐与计算量庞大，针对此问题利用Word、Excel 的VBA 功能与SQL 数据库进行混合编程，开发一种基于船舶入级与建造规范(CCS) 的船舶结构设计软件，不仅可以提高船舶结构设计和审图部门的工作效率，还可以提高船舶设计质量，确保船舶结构的安全16]。
还有直接计算法使得过去许多结构力学无法解决的问题迎刃而解。
并且直接计算方法可以从整体上反映结构的应力发布情况，可以实现全局优化，改变了传统的把总强度分开的做法。
有限元法很早就被引入到船体结构强度分析中，经过几十年的积累，船体结构有限元分析已经得到广泛的应用[17]。
另一方面还有研究船体结构极限强度分析。
传统船舶结构设计准则是基于线弹性理论以满足总纵强度下的最小剖面模数为依据的安全系数法，这种方法过于保守，低估了船体的安全性能。
所以研究船体极限承载能力、评估船体结构的真正安全余量，具有重要的实际意义。
理想化结构单元法( Idealized St ructuralU nitM ethod——ISUM ) ，是一种对大型结构物进行非线性分析有效的数值方法。
采用Paik 基于ISUM 开发的用于解决大型结构极限强度问题的计算程序AL PSöISUM ，对一系列油船进行了极限强度分析。
从分析结果可知，油船的两个基本参数(船长和载重量) 与极限强度值有着比较密切的关系：当船长较小时，极限强度增长相对比较缓慢，当船长达到一定值后，极限强度值增长相当迅速；极限强度值与载重量之间基本上呈线性关系[18]。
自船体结构总纵极限强度的概念提出以来，船体梁总纵极限强度的分析方法得到迅速发展，出现了多种船体梁总纵极限强度分析的方法。
但常用的船体梁极限强度分析方法可分为：直接计算法、逐步破坏分析法、有限元方法和理想结构单元法[19]。
三总结总体来说船舶的结构强度设计一般采用规范设计和直接计算方法来完成。
由于船舶尺度的增大以及行船的开发，世界各国的船级社都在寻找既先进科学又合理可靠的新的设计方法，因此船舶结构强度直接设计法的应用日趋广泛。
目前大多采用有限元方法来计算，能进行整体结构分析，从而改变了传统的把总强度与局部强度分开来孤立进行计算的概念。
目前，结构直接计算方法由于解决问题的深度和广度，越来越多的被船舶结构设计所用，国内外船级社对一些大型船舶的结构强度校核明确规定用此方法。
但是此方法也存在些问题，还是有很多是采用规范设计法来进行结构强度设计[20]。
参考文献[1]/Article/syxs/syxs200902/syxs20090202.html[2]/html/shownews.aspx?id=186827[3]/zt/2007/boao2007/[4]/ask/ask_xx.asp?id=654[5]朱国强.世界海上油船运输[R].上海：上海船舶运输科学研究所，2006:61-66[6]林贵锋，谢新连，肖跃军.国际油船运输市场的走势分析[J].大连海事大学学报，2005(1):38-42[7]Clarkson,Oil & Tanker Trades Outlook[J] Research Studies. 2004(1):14-15[8]董扬帆.油船市场激情不再[J]中国船检，2007（9）：47-48[9]潘海涛，傅蓉华.世界大型油轮的发展和我国原油码头的建设规模[J]水运工程.2005（4）：42-47[10]Heideloff,F&Reinhard&Stockmann,N. Shipping Statistics and Market Review 2007[J].SSMR, 2004(3):23-25[11]吴加蒙.CSR超大型油船结构设计的影响[J].船舶工程，2007(4):13-1[12]吴嘉蒙，蒋晔鹏.CSR 对超大型油船装载及压载舱分舱的影响[J].船舶，2006 (6): 14-17.[13]陈海东，黄晓颖，薛建军.单壳油船淘汰计划与海事管理建议[J].水运管理，2008（7）：26-32[14]张新光.谈油船双壳化的进程及其造成的影响[J]航海技术，2007(1):59-61[15]陈伯卫.加快对国内航线单壳油船的强制淘汰[J].水运管理，2009（3）：33-36[16]邓波，纪卓尚，刘寅东.船舶结构规范法设计软件大连海事大学学报[J].2007(2):51-54[17]吴狄.双体船结构强度的直接计算方法[D].武汉：武汉理工大学,2004[18]张锦飞，崔维成.理想化结构单元法的油船结构极限强度分析[J]中国造船，2003（4）：27-35[19]谭开忍，李小平.船体结构极限强度研究进展[J].船舶，2006（50):19-25[20]黄乐华.双体船型结构强度研究[D]. 武汉：武汉理工大学2006.4。