铁路车站道岔的选择及其分析
第九节 线岔解读
单开道岔结构图
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
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第九节 接触网线岔布置及理论分析国别道岔号 数1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m
道岔全长 （mm）
71349
允许通过速度
/ km.h1
备注 正线与到发线
直向 300
侧向 70
日本
1/38
1/18.5 1/26.5
RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲线
圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线 圆曲线，R＝820m 圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线（→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线（→∞）
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不 满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用 R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h， 满足旅客列车舒适度要求。
道岔的单开分类
道岔的单开分类一、常见的单开道岔类型1. 直线单开道岔：直线单开道岔是最常见的一种类型。
它由一段直线轨道和一个切换轨道组成，用于实现列车的直行和分岔。
直线单开道岔结构简单，操作方便，适用于一些直线铁路区段。
2. 弯道单开道岔：弯道单开道岔适用于曲线铁路区段。
它由一段弯道轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在曲线轨道上切换和转向。
弯道单开道岔的特点是弯道轨道半径较小，切换轨道的角度较大。
3. 岔口单开道岔：岔口单开道岔用于实现列车的分岔和合岔。
它由一段分岔轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在分岔轨道上切换和转向。
岔口单开道岔适用于铁路交叉口、车站等地方。
4. 渡线单开道岔：渡线单开道岔用于实现列车的交叉和穿越。
它由一段交叉轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在交叉轨道上切换和转向。
渡线单开道岔适用于需要列车交叉的铁路区段。
二、单开道岔的特点1. 灵活性：单开道岔可以使列车在不同的铁轨间进行切换和转向，具有较高的灵活性。
它可以根据实际需要，将列车引导到不同的路径上，满足不同的运输需求。
2. 安全性：单开道岔在设计和制造上要符合一定的安全标准，确保列车在切换和转向过程中的安全运行。
它可以有效地防止列车出轨和碰撞事故的发生，保障铁道交通的安全运行。
3. 经济性：单开道岔的制造和维护成本相对较低，使用寿命较长。
它可以在有限的空间内实现列车的切换和转向，减少铁路建设和运营成本，提高铁路运输的效益。
4. 适用性：单开道岔适用于不同类型的铁路线路，可以根据实际需求进行选择和布置。
它可以实现列车的直行、分岔、合岔、交叉等操作，满足不同铁路线路的运输需求。
三、单开道岔的运行原理单开道岔的运行原理主要包括切换机构、定位机构和锁闭机构。
切换机构用于实现道岔切换，将列车引导到不同的铁轨上；定位机构用于固定道岔的位置，确保列车在切换过程中的稳定性；锁闭机构用于锁定道岔的位置，防止意外切换和误操作。
四、单开道岔的维护与保养单开道岔的维护与保养是确保其正常运行和安全运行的重要环节。
7号道岔尖轨长度
7号道岔尖轨长度道岔是铁路交叉处的一个设备，用于调整列车的运行轨道。
道岔由道岔尖轨和道岔舌轨组成。
道岔尖轨是道岔的一部分，它是道岔的尖端部分，用于连接主轨和岔轨。
在道岔设计中，道岔尖轨的长度是一个重要的参数，它直接影响道岔的安全性和运行效果。
道岔尖轨的长度主要受到以下几个因素的影响：1. 列车速度：道岔尖轨的长度与列车通过道岔的速度有关。
一般来说，列车速度越高，道岔尖轨的长度应越长，以保证列车的平稳通过道岔，避免发生脱轨的危险。
2. 道岔曲线半径：道岔尖轨的长度也与道岔曲线的半径有关。
道岔曲线的半径越小，道岔尖轨的长度应越长，以确保列车的安全通过道岔。
道岔曲线的半径较小的道岔，一般用于低速行车的地方，例如站内道岔。
3. 轨道变化量：道岔尖轨的长度还与轨道的变化量有关。
轨道的变化量包括道岔的侧向和高低变化。
道岔尖轨的长度应足够长，以适应轨道的变化，确保列车平稳通过道岔。
4. 轨距：道岔尖轨的长度还与轨距有关。
轨距是指铁轨两条轨道内侧的距离。
道岔尖轨的长度应与轨距相匹配，以确保列车在通过道岔时能够稳定行驶。
根据以上几个因素，道岔尖轨的长度通常在设计时进行计算。
设计者会综合考虑列车速度、道岔曲线半径、轨道变化量和轨距等因素，确定道岔尖轨的长度，以满足道岔的安全和运行要求。
道岔尖轨的长度不仅对列车的安全运行至关重要，而且对轨道的维护和保养也有一定的影响。
道岔尖轨的长度合理，可以减少轨道的磨损，延长轨道的使用寿命，减少维护成本。
因此，道岔尖轨的长度的确定需要充分考虑轨道的使用寿命和维护成本。
总之，道岔尖轨的长度是一个关键的设计参数，它直接影响道岔的安全性和运行效果。
设计者在确定道岔尖轨的长度时，需要考虑列车速度、道岔曲线半径、轨道变化量和轨距等因素，以保证道岔的安全运行和轨道的长期使用。
通过科学合理的设计，可以提高铁路交通的安全性和运行效率。
铁路线路及站场第六章站场基础知识
3．用于侧向通过列车，速度不超过50 km／h的单开道岔， 不得小于12号(非AT弹性可弯尖轨为45 km／h)。
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4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。 5．位于正线上的单开道岔，在列车直向通过速度为100 km ／h以下的路段内，除侧向接发正规列车的会让站、越行站、中 间站的到发线及其他线路均不应小于12号外，其他车站及线路均 可采用9号；在列车直向通过速度为100 km／h及以上的路段内， 均不应小于12号，改建车站在特别困难情况下，区段站及以上大 站可采用9号道岔。 6．其他线路的单开道岔，不得小于9号。
图7－20221/单6/3线铁路车站线路及道岔编号示意图
图7－3 双线铁路车站 线路及道岔编号示意图
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站内道岔划分上行及下行区域的方法：
(1)当站房位于车站中心地段时，以站房中心线划分。
(2)当站房离车站中心较远或无站房时，以车站或车场中
心线划分。
2．每一道岔均应单独编号，渡线道岔、交叉渡线道岔、
9号单开道岔
5号单开道岔
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第三节 相邻两道岔中心间的距离
设计车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆在站内 走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列 紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳 及道岔使用年限。为此，规定了两相邻道岔间的最小距离，该 距离与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。
在设计站场时，选用道岔辙叉号数是有一定规定的。因为
道岔辙叉号数 N 越大，辙叉角 α 越小，导曲线半径 R 越大， 侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，道岔全长 L。就越长，
车站通过能力—咽喉道岔组通过能力(铁路行车组织)
咽喉道岔组通过能力
1 • 概述
一、车站通过能力
（一）车站通过能力 在车站现有设备条件下，采用先进合理的技术作业过程，车站咽喉道岔
及到发线于一昼夜内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅 客列车数。
车站通过能力包括：
咽喉通过能力
到发线通过能力
一、车站通过能力
（二）查定与计算车站能力的目的
车站作业组 织情况
车站办理各方 向的列车种类 和数量、计划 行车量的分配 方案
货物列车到 发的均衡程 度
到发线的空 费时间
（四）占用车站设备的各种作业
主要作业
• 货物列车的到达、解体、编组、出发和机车出入段等作业
固定作业
• 旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段等作业 • 摘挂列车编组作业 • 向车辆段、机务段和货物装卸地点定时取送车辆的作业 • 调车组和机车乘务组交接班、吃饭及调机整备作业时间
道岔分组的基本原则： （4）交叉渡线一端的道岔应合并为一组。
道岔分组案例分析：
下行
货场
1
5
13
29
3
31
15
17
23 25
79
27
21 19
11
三、咽喉道岔组通过能力计算利用率计算法
1、计算一昼夜全部作业占用各道岔组的总时间（T总）
2、计算咽喉道岔组通过能力利用率（K）
各道岔组通过能力利用率应按方向、接车与发车进路分别计算。 利用率最大的Kij（i方向j进路）作为咽喉道岔组通过能力利用率。
确定新建车站的能力， 为了有效利用现有的 检查其是否能满足计 技术设备，正确组织 算年度运量的需求。 列车接发，合理分配
列车解编任务。
复式交分道岔和菱形道岔的区别
复式交分道岔和菱形道岔的区别1. 道岔的基本概念在我们聊复式交分道岔和菱形道岔之前，先来点“道岔基础知识”的小铺垫，毕竟知识是金钥匙，对吧？道岔，这玩意儿其实就是铁路上用来改变列车行驶方向的设施。
你想啊，火车跑得飞快，一不小心就到头了，怎么办？这时候，咱们就得靠道岔来“转弯抹角”了。
简单来说，道岔就是火车“转弯”的地方，听起来是不是很酷？而且它有好几种类型，今天咱们就来瞧瞧最常见的两种——复式交分道岔和菱形道岔。
2. 复式交分道岔2.1 结构特点说到复式交分道岔，首先得提它的“复杂”。
这个道岔的结构就像一个四条腿的椅子，稳稳当当的。
它主要由两个交叉的轨道和两个分道岔组成，直观来看，就是“两个叉子”交叉在一起，特别的“交响乐”。
你要是把它比作人类的社交场合，那简直就像是一个聚会，有两个方向可供选择，大家互相碰撞、交流，最后再各自分道扬镳。
2.2 适用场景那它主要在哪儿用呢？复式交分道岔特别适合在繁忙的车站或交汇处，想象一下，火车在这个地方就像是在选菜单，既可以直走也可以拐弯，真是好得很。
这样一来，车站的运转效率就提升了不少，大家都能更快地到达目的地，心里那叫一个乐！3. 菱形道岔3.1 结构特点接下来，咱们说说菱形道岔。
这个名字听起来是不是有点高大上？其实它的外形就像个菱形，嘿，这样一说，是不是感觉有点像咱们小时候玩过的几何图形游戏？它由两组交叉的轨道组成，形状独特，给人一种“时尚”的感觉。
虽然结构简单，但其实却大有来头，能够让火车在不同方向间灵活转换，简直就是铁路界的“千手观音”。
3.2 适用场景菱形道岔一般多用于小型车站或者货运线路上。
想象一下，火车在这个地方就像是一位优雅的舞者，轻盈地转身，来去自如。
它的优点在于占地面积小，节省空间，特别适合那些寸土寸金的地方。
就像老话说的：“省吃俭用”，让每一寸土地都发挥出它的最大价值。
4. 两者的对比4.1 灵活性说到这里，咱们来个小对比，复式交分道岔和菱形道岔之间，谁更灵活？这就像两位选手在擂台上较量。
铁路车站道岔的选择及其分析
铁路车站道岔的选择及其分析【摘要】随着铁路设计工作的进展，对于道岔的选择，不仅对运营影响很大，而且与桥隧工程一样是不可更改的。
结合已投入运营的客货共线铁路情况，对铁路车站的道岔选择进行分析，以便合理选择道岔。
【关键词】车站;道岔;无缝线路0.引言解放初期，全路道岔有346种，这些道岔按钢轨类型区分有108种，按号数区分有5种，而其中大多数同钢轨、同号数又有几种形式尺寸。
随着铁路的发展，道岔的简统话、标准化工作也随之发展，从种类繁多的6、6.5、7、9、11、12、18号道岔，到上世纪80年代逐步规范的6、9、12、18号等道岔，经历了较长的时间。
到目前为止，铁路车站上采用最多的是9号道岔，在驼峰头部和部分编组场尾部采用6号道岔，只有接发旅客列车的道岔才采用12号，区间正线上的分歧道岔一般采用18号。
铁路开始提速后，由于9号道岔直向通过速度太低，位于正线上的道岔均改为12号。
随着客运专线的建设和铁路提速，18号道岔从只用于区间疏解线上，开始大量在车站到发线上使用，区间正线与联络线或疏解线分歧处的道岔加大到30号、38好、42号，以满足列车快速侧向通过的要求。
从这些变化来看，选择道岔已经不是只分货车到发、客车到发或者调车那么简单了，开始考虑到列车侧向通过速度问题。
从运营条件来说，采用的道岔号数越大，列车通过速度越高，列车也越平稳。
而大号道岔尤其是高速道岔价格很昂贵，从铺设、调试到维修及其复杂，车站咽喉区布置既要满足列车到发作业需要，也要尽量减少道岔数量尤其是正线上的道岔数量。
要解决这对矛盾，就需要找到一个度，为此很有必要从列车运营、线路维护的客观要求出发，对不同情况线路采用什么样的道岔进行分析。
1.铁路线路原则确定对于客货共线铁路来说，首先要研究的是线路的主要技术标准。
技术标准主要有线路等级、设计行车速度，牵引定数等。
随着铁路的发展，铁路设计（扩能改建或新设计）的任务主要是提速，满足重载要求，提高运输能力及其减少维修工作量。
铁路线路基础知识
单位名称：******** 讲师：梅花开在雪山上
目
录
一、铁路道岔 二、轨道线路
铁路道岔
1、定义：机车车辆由一条线路分 支进入或越过另一条线路的连接及 交叉设备分支称为道岔。
2、道岔分类 单开道岔、单式异侧道岔、单式同侧道岔、三开道岔、套线道岔。
铁路道岔
2.1单开道岔
单开道岔：主线位直线，侧线向主线的左侧或 者右侧分支的道路。
②如果是双动道岔，在操动时控制台的电流表动一下就不动了，说明动作 道岔的电已送到了一动道岔，故障出在一动道岔以后，是室外故障。
③如果道岔定、反位都能操动，就是没有表示。用万用表交流250v档，在 分线盘测量X1(或X2)与X3间有无交流110V左右电压，如果有电压，则是室 外故障，否则是室内故障。
铁路线路
1、铁路线路的组成 铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物组成的
一个整体工程结构。
铁路线路
2、铁路线路分类 正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线
2.1正线
正线：指连接车站并贯穿或直股深入车站的线路
车站线路
铁路线路
铁路线路
2.2站线
到发线、调车线、牵出线、货物线和指定用途的 其它线路
铁路线路
铁路线路
折岔故障情况 首先询问车站值班员故障现象，然后在控制台上操纵道岔试验。
登记道岔停用设备
铁路道岔
折岔判断原因 ①如果是单动道岔，在操动时控制台的电流表有指示，说明动作道岔的电 已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置，是室外原因。在操动道 岔时，如果控制台的电流表没有指示，首先到机械室的室外分线盘测量该 道岔有没有电压，如果有电压说明动作道岔的电已送出，是室外故障。
铁路线路
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铁路车站道岔的选择及其分析
【摘要】随着铁路设计工作的进展，对于道岔的选择，不仅对运营影响很大，而且与桥隧工程一样是不可更改的。
结合已投入运营的客货共线铁路情况，对铁路车站的道岔选择进行分析，以便合理选择道岔。
【关键词】车站;道岔;无缝线路
0.引言
解放初期，全路道岔有346种，这些道岔按钢轨类型区分有108种，按号数区分有5种，而其中大多数同钢轨、同号数又有几种形式尺寸。
随着铁路的发展，道岔的简统话、标准化工作也随之发展，从种类繁多的6、6.5、7、9、11、12、18号道岔，到上世纪80年代逐步规范的6、9、12、18号等道岔，经历了较长的时间。
到目前为止，铁路车站上采用最多的是9号道岔，在驼峰头部和部分编组场尾部采用6号道岔，只有接发旅客列车的道岔才采用12号，区间正线上的分歧道岔一般采用18号。
铁路开始提速后，由于9号道岔直向通过速度太低，位于正线上的道岔均改为12号。
随着客运专线的建设和铁路提速，18号道岔从只用于区间疏解线上，开始大量在车站到发线上使用，区间正线与联络线或疏解线分歧处的道岔加大到30号、38好、42号，以满足列车快速侧向通过的要求。
从这些变化来看，选择道岔已经不是只分货车到发、客车到发或者调车那么简单了，开始考虑到列车侧向通过速度问题。
从运营条件来说，采用的道岔号数越大，列车通过速度越高，列车也越平稳。
而大号道岔尤其是高速道岔价格很昂贵，从铺设、调试到维修及其复杂，车站咽喉区布置既要满足列车到发作业需要，也要尽量减少道岔数量尤其是正线上的道岔数量。
要解决这对矛盾，就需要找到一个度，为此很有必要从列车运营、线路维护的客观要求出发，对不同情况线路采用什么样的道岔进行分析。
1.铁路线路原则确定
对于客货共线铁路来说，首先要研究的是线路的主要技术标准。
技术标准主要有线路等级、设计行车速度，牵引定数等。
随着铁路的发展，铁路设计（扩能改建或新设计）的任务主要是提速，满足重载要求，提高运输能力及其减少维修工作量。
然后根据主要技术标准确定线路轨道类型。
最后确定相关专业的原则。
2.道岔的选择分析
道岔号数及其型号的选择至关重要，因为它有不可更改性。
道岔选择的正确与否:影响到线路的运营安全，影响线路的养护维修难易，并可能带来较大的经济损失。
2.1根据运行速度选择道岔
对于确定了原则的客货共线线路来说，设计速度小于等于160km/h的铁路，一般会让站、越行站正线道岔均采用12号道岔；中间站、区段站接发旅客列车的道岔采用12号道岔，其他站线上道岔采用9号道岔。
对于区间正线与联络线或立交疏解线路相连，根据直向通过旅客列车要求，选择设置18号道岔。
2.2 根据轨道结构选择道岔
根据铁路线路的改造时间不同和铁路的繁忙程度不同，铁路线轨道结构形式有普通线路、区间无缝线路和跨区间超长无缝线路。
就现行常用的60kg/m12号道岔SYC0501、GLC(06)01、专线4249-4252（4249道岔总布置图，4250转辙器，4251辙叉及互轨，4252道岔铺设图，以下简称专线4249）、SC330（道岔设计未考虑用于跨区间无缝线路）做如下分析：上述道岔侧向通过速度均为50km/h。
前两种道岔为可动心轨道岔，道岔全长为43.2m，后两种道岔为固定型辙叉道岔，全长分别为37.8m和37.907m。
在几种道岔均满足列车直向通过的情况下，铁路正线为普通无缝线路或是区间无缝线路时，从经济角度考虑则选择SC330道岔；铁路正线为跨区间超长无缝线路时，从经济角度考虑，则可选择用专线4249道岔。
2.3根据维修部门使用情况选择道岔
铁路线路运营后，道岔是一个薄弱环节。
固定式辙叉的道岔尖轨、辙叉需要经常维修、保养。
过去运营线上有个别道岔尖轨使用只有2周就报废了。
道岔辙叉的形式也有区别，使用寿命不尽相同（寿命与保养、维修方法有关）。
线路设计时，首先对全线既有车站道岔情况进行详细调查，然后根据设计情况，并考虑道岔的使用寿命、道岔的尺寸和道岔的价格等，最后确定设计采用何种道岔型号。
避免出现同一条铁路线上维修的道岔形式多样，增加维修难度。
3.固定式辙叉道岔
根据铁路几次提速和现在阶段设计铁路项目的经验，对于设计行车速度小于等于160km/h的线路，满足旅客直向通过，正线上的道岔一般都采用12号固定式辙叉道岔。
（12号可动心轨道岔的费用均高于固定式道岔，并且道岔长度也较固定式要长）
固定式辙叉又分为高锰钢整铸辙叉和锻焊辙叉。
锻焊辙叉与高锰钢整铸辙叉相比有以下优点：
3.1 锻焊辙叉的叉心、心轨与翼轨的耐磨耗重要部位焊接成为整体，其余部分采用高强度螺栓联结，可以传递无缝线路温度力。
3.2 辙叉是轧制和锻制件，无内部缺陷。
3.3 采用高碳微合金钢轨制造，可与辙叉前后钢轨焊接成为无缝道岔。
3.4辙叉磨耗到限后，可在线路上焊补，不必频繁更换辙叉（杜绝跨区间无缝线路不在中和温度时拆除辙叉）。
现铁路运营线上的道岔辙叉主要为高锰钢整铸辙叉。
锻焊辙叉仅在哈尔滨局有铺设，适合轨道温差变化大于100℃地区铺设。
4.结束语
车站道岔的选择是线路设计的一个关键问题，也是影响运营效果的关键问题。
道岔的选择不能只看一次性投资的费用，还应考虑使用过程中的维修保养费用和未来运输组织需要。
总之，合理的选择道岔型号，避免因标准过高造成设备的浪费，避免因道岔选择不恰当造成资金浪费。
■
【参考文献】
［１］刘语冰.铁路道岔论文集.北京:中国铁道出版社，2004.
［２］丁亮.对铁路车站道岔选择及咽喉区布置问题的分析.铁路经济研究,2010,(1).。