中美物流差异比较
中美农产品物流的比较分析
中美农产品物流的比较分析一、引言农产品物流是指农产品从生产、收购、储存、运输、加工到消费领域的整个流通过程以及其中的一切增值活动。
它涵盖农产品生产布局、品种流向的确定、农产品实体运动所必需的装卸、储运及加工增值的环节链系统。
农产品物流的服务体系、运作模式、支撑体系完善与否，直接影响着农产品物流的整体发展，进而影响到整个国民经济的运行效率及质量。
涉及农业产业化和现代化的发展进程、生产者和消费者的根本利益。
发达国家(如美国)农产品物流渐趋成熟，为本国农业的健康发展奠定了坚实地基础。
我国是农业大国，农产品的，总产量在世界排名中位居前列，但由于我国物流业尚处于起步阶段，农产品物流的服务体系、运作模式、支撑体系不够完善，严重制约着我国农产品物流的发展。
借鉴发达国家的经验，通过对比分析，对于推动我国农产品物流发展具有重要的意义。
二、美国的农产品物流(一)美国农产品物流服务体系美国的农业社会化服务体系较健全，以多形式、多层次、多类别、系列化、专业化、多元化为特点，农产品的生产、加工、储藏、运输、销售等活动无所不包。
无论是物流的哪个环节，只要农民有需要，就会有人提供服务。
主要的农产品物流服务主体有以下五个方面。
(1)各类商人。
包括批发商、零售商、代理商、经纪人和农产品加工商。
(2)农场主参加的各种专业销售合作社。
(3)民间协会。
是由农民自发组织起来的群众服务组织，一方面提供信息服务，另一方面组织同类农产品进行加工，为自己的农产品寻找销路。
(4)农业公司。
美国农业公司基本上集生产、加工、销售于一体，是农产品进入市场的主要渠道之一。
(5)政府农产品信贷公司。
根据政府法令和合同，收购和储备一定数量的农产品，以稳定市场价格，保证粮食安全。
它在农业生产与市场之间建起了配套的信息传递机制、生产组织机制、生产要素合理流动机制和自动化机制，推动农产品物流的快速发展。
(二)美国农产品物流运作模式美国农产品的生产以高度专业化、区域化和规模化著称。
中美物流现状以及供应链对比分析
中美物流现状以及供应链对比分析全球物流进入供应链时代之后，物流被放大到供应链的范畴来讨论，这一特点在近年来表现得尤为明显。
供应链管理，将在未来相当长的一段时间内成为主流趋势。
美国在供应链管理领域具有较高水平，对比中美物流与供应链发展情况，有助于我们找到差距，弥补不足，为邮政业转型升级提供参考。
一、中美供应链现状对比(一)发展阶段美国供应链发展离不开物流，是物流积累40多年后，量变到一定程度逐渐衍变而来的。
目前，供应链管理已成为全球物流巨头高端的解决方案，供应链部门都是针对一家大型企业，从原材料采购到成本销售有一套完整的供应链解决方案，既有成本测算，也有规划问题，哪些流程不合理就进行调整。
中国对供应链认识难以统一，很多企业似乎都能与供应链沾上边儿，但又无法形成真正意义上的供应链。
这与中国产生物流时间短有关，物流集成度还很低，也很少有网络规划能力的企业。
(二)战略地位2012年2月时任美国总统奥巴马签发了《全球供应链安全国家战略》(以下简称《战略》)。
美国认为，国内外一切经济、军事活动都离不开物流与供应链，物流是供应链的一部分。
任何国家不可能单打独斗，要在全球范围内去发展产业链、供应链与价值链，并用高科技——在当代是互联网，来支撑产业链、供应链与价值链的发展，以取得大国间的平衡与优势。
2014年北京亚太经合组织会议上提出了一个观点：“现在，需要对接各国战略和规划，找出优先领域和项目，集中资源，联合推进。
这有利于降低物流成本，创造需求和就业，发挥比较优势和后发优势。
在全球供应链、产业链、价值链中占据有利位置，提高综合竞争力，打造强劲、可持续、平衡增长的亚洲发展新气象。
”中国主张通过打造全球价值链、全球供应链、全球产业链来推进亚太及全球的经济发展，来调整全世界经济的治理结构。
我们现在实施的“一带一路”，实际上就是一个全球供应链、全球价值链、全球产业链的战略。
(三)企业比较中国的物流业在不断缩小与美国之间的差距，特别是在电子商务物流、大数据和智能应用领域。
中美物流成本
中国的物流成本有多高?比一比就知道。
统计显示，中国社会物流成本与GDP的比值，这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。
根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JB Hunt 和洛杉矶港等12家大企业，以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比，可以发现，中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题，是推高物流成本的主要因素。
这些基础性、系统性问题，消耗了企业在微观层面的辛苦努力。
降低物流成本，提高物流运行效率，事关国家经济发展，需要从国家层面来审视和推进改革创新。
多式联运的中美差距在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。
多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式相互衔接、优化组合，而完成的货物运输过程。
包括海铁联运、公铁联运等。
长期以来，中国各种运输方式分散发展，缺乏有效衔接，运输结构不合理，综合运输多式联运系统发展缓慢。
最明显的是集装箱海铁联运。
2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。
如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14-15%，海铁联运不超过1.5 %。
而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20-30%。
随着中国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和运输体系，不仅对内陆经济形成限制，同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。
美国是多式联运的发源地。
早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》，以国家法案形式，规定多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。
在放宽管制和促进多式联运政策引导下，美国多式联运市场日趋成熟，形成了一批多式联运市场主体。
铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业，而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域，有UPS、Fedex等著名企业。
农产品流通中国与美国的物流体系对比
农产品流通中国与美国的物流体系对比中国和美国是两个农产品流通领域发展较为突出的国家，其物流体系在实现农产品流通方面起着至关重要的作用。
本文将对中国和美国的农产品物流进行比较分析。
一、物流基础设施建设无论是中国还是美国，物流基础设施的建设对农产品流通起到了至关重要的作用。
在中国，随着国家经济的快速发展，农产品物流基础设施得到了极大的改善，国内各地的物流园区和市场逐渐完善，物流网络覆盖面积逐渐扩大。
而美国作为发达国家，在物流基础设施建设方面一直占据领先地位，其规模宏大、现代化程度高的物流设施极大地促进了农产品的流通。
二、物流运输方式1. 道路运输在中国，由于道路网络的不断完善，道路运输是最主要的物流运输方式之一。
农产品经常通过卡车、货车等运输工具进行长途或区域性的运输。
而在美国，公路系统发达，卡车运输也是主要的物流运输方式之一。
美国的公路网络覆盖广泛，货车运输具有高效快捷的特点。
2. 铁路运输中国的铁路运输在农产品流通中也起着重要作用。
随着高铁网络的不断扩大，铁路运输成为农产品快速、安全、低成本运输方式。
而美国的铁路运输不如中国发达，但在农产品流通中，铁路运输也扮演了重要角色，尤其是在跨国运输方面。
3. 水路运输中国拥有丰富的水资源，水路运输在农产品流通中起着重要的地位。
河流、湖泊等水域被充分利用，成为农产品供应链中的关键环节。
美国作为一个拥有广大海域的国家，水路运输在农产品流通中有着重要的地位。
沿海港口的发达程度和内陆水运网络的完善程度成为了促进农产品流通的关键因素。
三、物流信息化程度在当今数字化时代，物流信息化程度对于农产品流通至关重要。
中国在物流信息化方面取得了显著进展，电子商务的兴起推动了农产品流通的数字化，物流订单、追踪、管理等环节通过信息技术实现了高效快捷。
美国的物流信息化程度更为发达，由于互联网技术和物联网技术的运用，农产品的流通在信息化方面更具优势。
四、物流服务水平物流服务水平对于农产品流通的顺利进行至关重要。
中美物流成本占GDP比重的对比分析
中美物流成本占GDP比重的对比分析作为考证物流在国家经济中价值量化的主要研究指标，物流成本占GDP的比重已经成为衡量一个国家物流业发展水平的重要指标。
最近，有很多学者对能否用中美两国各自物流成本占GDP的比重来反映这两个国家物流成本的真实差距进行了讨论研究。
中美物流成本占GDP比重之差，既有物流管理水平方面的原因，又有产业结构方面的原因，并且我国物流成本占GDP的比重向发达国家靠拢，在很大程度上还要取决于产业结构的变化。
GDP比重的比较国内外物流发展的经验表明，物流发展与一个国家的经济总量和经济发展水平成正比。
美国是现代物流业的发源地，经过几十年时间的发展，美国物流已经得到了极大的发展，其物流成本占GDP的比重自1991年以来基本保持在10%左右，其运输成本基本上维持在当年GDP的6%左右，这说明美国运输市场已经是一个完全竞争的市场，美国物流系统的效率的提高今后主要借助于其存货管理效率的提高。
2001年，美国经济进入衰退期，加上通货紧缩的影响，物流市场需求减少，使得美国物流成本大幅下降，其占GDP的比重也连续大幅降低。
1991年至2002年，我国全社会物流成本从5182亿元扩张到21985亿元，增长了3.2倍，年均递增14%。
物流成本占GDP的比重缓慢下降，从24%下降到21%左右。
其中，运输成本占GDP的比重下降较为明显，从13.3%下降到10.1%；其次是库存成本，所占比重从7.5%下降到6.9%；这反映出我国物流业效率在逐步提高。
从增长趋势来看，管理成本增加较快，2002年比1991年增长了5倍，年均递增17.7%；其次是保管成本增长了3.5倍，年均递增14.6%；运输成本增长2.7倍，年均递增12.6%。
2003年的“SARS”对我国物流业产生了较大影响，物流成本大幅提高。
从物流成本构成上看，运输、库存、管理成本平均达到52.6%、31.8%和15.6%。
我国物流成本总体水平仍然偏高，物流成本占GDP的比重与美国等物流业发达的国家相比要高出8~10个百分点。
农村电商物流中国与美国的发展模式对比
农村电商物流中国与美国的发展模式对比近年来，农村电商物流在中国和美国取得了显著的发展成果。
中国和美国作为全球最大的两个经济体，其农村电商物流发展模式存在一定的差异。
本文将对中国和美国的农村电商物流发展模式进行对比，探讨两国在这一领域的优势和不足，并提出相应的改进建议。
一、发展背景及现状中国农村电商物流的发展起步较晚，但在近年来取得了快速增长。
由于中国农村地区的经济相对落后，物流网络的覆盖率较低，使得农村电商物流的建设面临一定的困难。
然而，随着互联网技术的普及和电子商务市场的崛起，中国农村电商物流逐渐走向繁荣。
目前，中国农村电商物流主要采用的是第三方物流配送和集中配送的模式，通过与农村合作社和村级电商平台合作，实现商品的送达。
相比之下，美国农村电商物流的发展较为成熟。
美国农村地区的物流网络相对完善，具有较高的连通性和覆盖率。
农村电商物流主要通过邮政服务、物流公司和零售商进行配送。
同时，美国的农村电商物流还注重提高物流效率，采用先进的货物追踪技术和仓储管理系统，实现了物流信息的实时更新和准确配送，提升了用户的购物体验。
二、发展模式对比1. 物流网络建设中国的农村地区由于地理条件和交通不便等因素，存在物流网络建设滞后的问题。
目前，中国农村电商物流主要依靠第三方物流和集中配送来满足农村居民的需求。
然而，由于物流网络的覆盖率不高，导致配送速度和准确性受到一定程度的影响。
相比之下，美国农村地区的物流网络建设较为完善。
美国邮政服务覆盖范围广泛，物流网络连通性强。
农村电商物流主要依托邮政服务、物流公司和零售商实现商品的配送。
同时，美国农村地区还积极引进先进的物流技术和设备，提高运输效率和准确性。
2. 物流成本控制中国的农村地区由于物流网络建设滞后和交通不便等因素，导致物流成本相对较高。
在农村电商物流中，物流成本通常由卖家承担，这对农村电商的发展和盈利能力构成一定的制约。
而美国农村电商物流由于物流网络较为完善，物流成本相对较低。
我国与欧美国家绿色物流差异
我国与欧美国家绿色物流的差异一．欧美国家绿色物流1.1 美国绿色物流美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。
美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国对绿色物流的更大关注。
美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景远景目标十分明确。
美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。
一般企业在实际物流活动中，对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多的先进技术，如电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送规划、绿色包装等，为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。
1.2 欧洲绿色物流欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理，提高物流绿色化的先锋。
如在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。
它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率，从而减少无序物流对环境的影响。
欧洲最近又提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶运行状态。
通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，能够及时采取应急措施。
这一计划的目的就是为了尽量避免或者减少海洋运输对环境的污染。
欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFE）也很重视绿色物流的推进和发展，对运输、装卸、管理过程制订出相应的绿色标准，加强政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用，同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念（重点在于规划和兴建物流设施时，应该与环境保护结合起来；要限制危害人类生态最烈的公路运输的发展，大力推进铁路电气化运输）来经营物流活动，加大对绿色物流新技术的研究和应用，如对运输规划进行研究，积极开发和试验绿色包装材料等。
中美物流快递行业对比
1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0
1.3
铁路运输有什 么优缺点？ 公路运输有什 么优缺点？
0.25 0.15
铁路
资料来源：招商证券
公路
航空
注：尽管铁路成本比公路低，但是目前看，运输快递货物依然存在组织和技术上的 障碍，时效性也达不到公路运输的要求。
2:17
3:03 162 215 155 291 270 248 64 182 426
1:27
2:28 2:06 59 222 202 163 96 195 313 389
1:50
2:06 2:42 58 268 162 124 57 242 360 363
2:45
4:30 1:51 2:48 3:25 413 379.3 312 118 239 582
B2C电商崛起的影响
占比讲，同区域快递占比上升，跨区域占比下降
图18 典型B2C平台JD的物流中心布局
哈尔滨
同区域配送需求较多，跨 区域较少 物流仓库的建立，零担运输 和整车运输的使用
北京 天津 郑州 西安 武 汉 成都 一级物流中心：北京、上海、广州、 成都、武汉 二级物流中心：沈阳、济南、西安、 南京、杭州、福州、佛山、深圳 重庆 广州 昆明 深圳
美国
美国快递业的价格如此之高为什么还有这么多的用户需求？
- 18 -美国快递Biblioteka 用户群体和我们国家相比有什么特点？
图10 美国各行业使用快递增长率（1977-1997）
图11 快递业主要客户群
其他服 务业 21%
高科技 29%
金融、 银行 14% 汽车和 交通设 备 10%
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中美物流差异比较一．中美物流定义的差异1.1中国国内对物流的定义与美国存在一些差异，中国国家标准的物流定义是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。
根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。
1.2而美国物流定义比中国多了客户需求、效益和计划、实施与过程控制两个部分。
美国的物流定义着眼于微观—企业角度，中国的物流定义则着眼于宏观和微观的结合。
1.3造成此差异的原因分析：中国是一个发展中转型国家，市场经济建立是一个渐进的过程，许多领域的计划经济色彩依然浓厚，买方市场环境没有完全形成，消费者满意的市场营销理念并没有成为企业生产经营的核心理念，企业考虑更多的是如何改变产品和价格来增加销售;在国内基础设施还很不完善的情形下，政府考虑更多的是如何推动基础设施发展，更愿意让物流成为一种重要的产业，从宏观上推动国民经济发展。
因此，我们可以发现，中国的物流定义没有明显的“让顾客满意的理念”，同时，它描述的是一种“物体流动的过程”，而缺乏管理的内涵。
这反而使中国的物流定义内涵更广，既可以从企业角度理解，也可以从宏观层面理解，这就为政府发挥作用奠定了理论基础，让人们对物流的活动产生更大的想象空间，同时也造成了人们对物流认识的差异。
二．中美物流成本现状及其变化趋势的比较物流成本的重要性：从宏观上看，物流成本占国内的生产总值的比重成为衡量一个国家物流现代化水平的标志；从微观上看，物流成本占企业总成本的比重直接关系到企业利润水平以及竞争力的强弱。
2.1美国物流成本现状及其变化趋势2.1.1 美国物流成本组成内容根据《美国物流年度报告》（Annual“State Of Logistics Report”）显示，美国物流成本核算普遍采用下列公式计算，即：物流总成本=存货持有成本+物流运输成本+物流行政管理成本。
其中，存货持有成本=利息+税、折旧、贬值、保险+仓储费用，物流运输成本=公路运输+铁路运输+水路运输+油料管道运输+航空运输+货运代理相关费用+货币费用，物流行政管理成本=订单处理及IT成本+市场预测、策划制定+相关财务人员的管理费用。
从上述美国物流总成本（或社会物流成本）组成来看，其各组成部分有各自的构成内容，也有各自测算的方法。
如存货持有成本就包括：保险费、仓储费、税费、运输费、搬运费、存货贬值、存货占用资金的利息、存货过时费用等。
美国存货持有成本约占存货价值的25%，每年测算时，再根据当年的具体情况而进行调整。
2.1.2美国物流总成本变化趋势分析美国物流成本占国内生产总值（GDP）的比例，20世纪90年代大体保持在11.4%~11.7% 在范围内，而进入20 世纪后10 年，尤其到21 世纪头两年，这一比例有了明显下降趋势，由11%以上降至10%左右，甚至达到2002 年的8.7%。
必须指出的是，物流总成本的绝对数量在20世纪90年代后还是一直上升的。
但是，由于上升的幅度低于国民经济的增长幅度，所以占GDP 的比例在缩小，从而成为经济效益提升的源泉。
美国近几年物流成本总额及各项成本额统计，物流总成本升中有降，从具体物流成本构成项目来看，库存保管费、运输费和管理费均为升中有降；从三部分成本占GDP 比例上来看，库存成本和运输成本升中有降，管理成本基本没变，运输成本仍保持最大比例，均保持在5.9%左右；其次库存保管成本呈现下降的趋势；再次是管理成本年均0.4%维持不变。
2.2 我国物流总成本现状及其原因分析2.2.1我国物流总成本现状现代物流管理的理念引入我国已有20余年，我国对物流成本管理的研究与实践，无论是总量的，还是企业实际支付的，或者是构成物流总成本的各成本项目占物流总成本或国内生产总值（GDP）的比重上，基本上是处于非常模糊的阶段，且离发达国家物流发展还有很大差距。
据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示：我国2005 年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。
当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点；保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5 个百分点；管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。
2.2.2我国物流总成本现状的原因分析我国目前物流成本控制的现状和导致这些问题的根源在于企业规模小，管理分散且水平低，员工素质低。
但同时也说明我国物流成本节约的空间还非常大。
我国近几年物流总成本及各项成本统计情况，我国物流总成本中的保管费用、运输费用和管理费用都是逐年递增的走势，所以导致我国物流总成本也是逐年增长态势。
三．中美物流服务效率比较我国与美国物流产业的服务效率相比差距较大，无论是物流配套设施的建设，还是物流企业自身服务能力都有待加强和提高。
我国物流企业增值服务少，服务可靠性差，客户不满意率较高。
目前我国多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。
物流企业的经营管理水平较低，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低，导致客户不满意率较高。
四．中美物流法律、法规体系的差异比较4.1我国物流法律、法规不完善中国目前实行的有关物流方面的法律、法规，有很多内容还是从传统计划经济体制环境下延续下来的，对市场经济原则体现或贯彻的不够充分，特别是缺乏对国际化与全球经济一体化背景的考虑，因此，现行的一些法律类物流政策，不仅难以适应市场经济环境下国内物流发展的需要。
同时，法律体系本身从技术上也缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力与微观约束能力尚显不足。
另外，从现行的法律类物流政策来看，其重点是对物流基础设施中的铁路、公路、港口、机场的规划、建设与布局，以及各种物流工具的交通运输及其所产生的污染等进行规范，即主要是对物流系统构成的要素中的“运输”要素进行规范，相反，对其他物流构成要素的规范很少，甚至没有涉及。
有关物流标准化、物流信息化、物流效率化方面的立法仍是空白。
从中国现行的有关物流方面的行政类政策来看，不仅数量与种类十分有限，而且政策内容不全面、不系统，更缺乏操作性。
中国目前最权威、最综合的行政类物流政策是2001年由6部委联合颁布的《关于加快中国现代物流发展的若干意见》。
该意见涉及的内容比较全面，但仍然过于抽象。
不仅目标抽象，而且政策措施更抽象，操作性比较差。
4.2美国有完善的物流法律、法规体系美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家。
美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。
作为发达的市场经济国家，美国倾向于通过法律对物流服务产业进行引导和管理。
在物流法规方面，美国是以运输业为中心进行立法的。
1980年7月1日，卡特尔总统签署《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，该法案放宽了汽车承运人的市场准入条件，限定了集体制定费率的范围，鼓励汽车承运人为提高运营效率而扩大服务范围。
1980年10月14日，卡特尔总统签署《斯塔格斯铁路法》，该法解除政府对铁路行业的管制，使得铁路运输公司有权降低运输费率来应对市场的竞争，有权提高费率以弥补经营成本的增加。
同时还鼓励铁路运输公司通过并购进入汽车运输领域发展多式联运。
3.1977年至1998年的《航空规置缓和条款》、90年代的《机场费率法》、《机场航空改善法》。
4.1984年颁布的《航运法》，1998年新修订的《航运改革法》。
5.90年代初期颁布的《卡车运输业规模制度改革法案》。
五.中美物流配送模式差异比较5.1美国物流配送模式配送模式1.零售型配送中心最具代表性的零售型配送中心是沃尔玛公司的配送中心，中心由公司独资建成，自己经营自己企业的配送业务。
沃尔玛把两项重要的物流技术——“交叉作业”和“电子数据交换”(EDI)应用在它的配送中心里。
供货商将货物运到配送中心之后，配送中心根据每个分店的需求量对商品进行就地筛选、重新打包，运输。
整个输送过程都要求在尽量短的时间内完成，这种类似网络零售商“零库存”的做法使沃尔玛每年都可以节省数百万美元的仓储费用。
目前，沃尔玛85%以上的商品都是由公司的配送中心供应的，而其竞争对手仅能达到50%的水平。
与行业平均值相比，沃尔玛的销售成本降低了2%～3%。
此外，沃尔玛还特别投入4亿美元的巨资，委托休斯公司发射了一颗商用卫星，实现了全球联网，以先进的信息技术为其高效的配送系统提供保证。
通过全球网络，沃尔玛总部可在1小时之内对全球4000多家分店内每种商品的库存，上架以及销售量全部盘点一遍。
2.批发型配送中心批发型配送中心以美国加州食品配送中心为代表，它是全美第二大批发型配送中心，建筑面积10万平方米，经营以食品为主的43000多种商品，其中98%的食品是由配送中心组织进货，20%的商品是配送中心开发加工的商品。
配送中心经营美国超市中所有的商品，除对国内各店铺进行配送外，还辐射到亚洲的中国，日本等国家。
配送中心采用全信息化管理。
业务部通过共享的信息网络获得各连锁店的订货信息，及时向生产商和运输部门发出订货指示单，生产商和运输部门根据货物指示单的先后急缓情况安排发货的先后顺序。
配送中心将分拣后配好的货堆放发货区待装、待运。
配送中心24小时运行，配送半径一般为50公里，最远的也达300公里～400公里。
3.仓储型配送中心设在北加州萨克拉门托市的福来明公司食品配送中心是典型的仓储式配送中心，它的特色主要在于其合理的布局和内部高效的管理：(1)配送中心内商品存放分类是根据商品的生产日期和保质期，采取先进先出的原则，货架上层是暂存商品，货架下层是待出库的配送商品。
(2)配送中心针对不同的商品设置了不同的储存区，例如高价药品、滋补保健类食品专门存储，以保证其安全性。
(3)配送中心针对不同商品的特点采取不同的配货方式，一般按店铺配货的商品品种多、批量小，采用传动输送带配货；按品种进行配货的是数量较多的整箱货物，使用叉车配货；对于重量轻，体积小的商品采用传动输送带配货；对于体积大的较重商品采用叉车配货。
(4)配送中心与各连锁店实现无障碍信息流通，各商店可通过配送中心的信息系统实现自动订货。
5.2中国现代物流配送模式1、企业（集团）自营配送模式这是目前国内生产、流通或综合性企业（集团）所广泛采用得一种物流模式。
企业（集团）通过独立组建物流中心，实现对企业内部各部门、场、店的物品供应。
这种物流模式中揉合了传统的“自给自足”的“小农意识”，形成了新型的“大而全”、“小而全”，造成了新的资源浪费。