《新型城市轨道交通》单轨交通课件
新型城市轨道交通:新型城市轨道交通新型城市轨道交通课程概况:☐随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。
☐建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。
目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。
但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。
这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。
☐本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。
本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比☐传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。
☐新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比☐例如：直线电机牵引的轨道交通（Linear Metro），由于采用了“板型”电机大大简化传动机构，使车辆断面缩小，重量减轻，由此可使原隧道截面减小很多，桥梁负荷也得以减轻，大幅度节省了工程造价和维修工作量。
☐又如：单轨交通（Monorail）不仅工程体型简洁，又能爬陡坡、拐小弯，很适合像我国山城城市坡陡弯急这样地形复杂且景观秀丽的城市。
☐正在探索适用的索轨交通，不仅造价经济，环保效益也好。
☐被誉为21世纪城市新交通系统的磁浮交通也开始走向实用阶段，体现了技术上新的跨越。
第1章单轨交通（Monorail Transit）主要讲述内容：☐单轨交通概述☐世界各地单轨交通发展简况☐单轨交通适用范围☐单轨交通特点☐单轨交通故障救援措施☐单轨交通系统组成☐单轨交通应用前景1.1 单轨交通概述☐单轨交通（Monorail Transit）是一种轨道为一条带形的梁体，车辆跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通工具。
☐单轨（Monorail）系统是指以单一轨道（Rail）或梁（Beam）支承、悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
☐单轨交通按其走行模式和构造的不同分为：跨座式单轨（Straddle Monorail）悬挂式单轨（Suspended Monorail）跨座式单轨交通☐跨座式单轨交通——车辆骑行于轨道梁的上方，车辆除底部的走行轮外，在车体的两侧下垂部分尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。
☐轨道梁采用预应力钢筋混凝土梁（俗称PC梁）。
在梁的跨度较大或一些特殊地段有时采用钢制轨道梁，车场等平地供停放车辆的轨道梁，一般采用现场浇注的普通钢筋混凝土梁。
☐在道岔区，正线地段为保证车辆平顺通过采用关节可挠型道岔（曲线形道岔），在车场内等低速和无乘客乘坐的车辆通过的道岔，一般采用关节型道岔，即折线形道岔。
前者较后者复杂。
悬挂式单轨交通☐悬挂式单轨交通——车辆悬挂于轨道梁下方行驶，轨道梁为下部开口的箱型钢梁，车辆走行轮与导向轮均置于箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。
车辆改变行车方向时，通过箱型轨道梁内可动轨的水平移动实现。
☐跨坐式和悬挂式单轨交通，轨道梁的支柱通常采用的形式为T形、倒L形和门形。
跨坐式单轨交通的支柱一般为钢筋混凝土柱，悬挂式单轨交通通常采用钢柱。
单轨交通的特点:☐单轨交通的车辆与传统型城市轨道交通车辆相比，两者之间除车厢内部设置相似外，车辆的体型、走行机构都有很大的不同。
供电、信号、通信等设备系统的技术措施和布设方式，也因土建工程构造上的差别也不尽相同。
☐单轨运量属于中运量城市轨道交通，在该序列中运能属于较高的一种，其轨道结构形体简洁，易于融入城市景观环境，又具有能爬陡坡、转急弯等多特点，其普及采用的范围正在日益扩大。
1.2 世界各地单轨交通发展简况☐单轨交通问世和起步发展于欧洲，20世纪七八十年代在日本得到阔步发展，当前在美国、中国，以及东南亚等地方的一些城市，也开始采用这种交通工具作为城市骨干交通或其他短途客运交通。
☐据历史记载，英国人亨利·帕默尔（Henry Palmer)在1821年首先创造了用马牵拉车辆骑行于木质轨道上的跨座式单轨交通。
☐1888年法国人查尔·拉里格（Charle Larligue)为爱尔兰利斯特维尔设计建造了一条长约15km客货两用的跨座式单轨。
以蒸汽机作为牵引动力，列车多节车辆编组，平均运速23km/h，最高速度可达43km/h。
这条线路于1924年停运，运营时间长达36年。
单轨交通起源于西欧☐1898年，比利时的布鲁塞尔博览会，首次推出了采用电力牵引的单轨车辆。
随后不久，德国鲁尔地区的伍珀塔尔（Wuppertaler)市，由法国人奥根¡¤兰根（Eugen Langen)根据当地狭长河川的地形条件，为该市设计出一种车辆悬挂于拱形钢构架的纵梁底部，采用电力牵引和钢轮钢轨走行系统的悬挂式单轨交通。
☐伍珀塔尔单轨交通始建于1898年，1903年全线建成通车，这是单轨交通真正成为城市客运交通系统的开始。
单轨交通起源于西欧☐伍珀塔尔市悬挂式单轨交通，现今采用的铰接联体车辆，长24.06m，可乘204人，平均运速为25km/h，最大速度为60km/h，高峰时行车间隔为2.5min，每天可运送乘客5.5万人。
☐伍珀塔尔市悬挂式单轨交通，能够很好地适应城市客运需求，造价只为地铁的1/4，占地面积小，而且从未出现过运行事故，是相当可靠的城市交通工具。
☐伍珀塔尔市悬挂式单轨交通巧妙地利用了河川地形，构造颇具特色，在第二次世界大战中，该交通系统遭到严重破坏，于1946年春修复后继续使用至今，100多年来运送乘客已超过17亿人次。
单轨交通起源于西欧☐1952年瑞典人格林（Axel L Wenner Gren)对跨座式单轨进行了进一步的研究，在德国科隆近郊菲林根按1/2.5比例修建了一条长1.9km跨座式单轨线路，进行模拟试验，试验达到的最高速度为130km/h。
在此基础上，于1957年又在同一地点建成一条长1.8km的跨座式单轨试验线，并取得成功，以阿尔威格命名这种跨座式单轨交通。
这也是现今跨座式单轨交通的基本型式。
☐1960年2月在法国巴黎南部奥尔良附近，建设了一条长1.4km的悬挂式单轨交通试验线，命名萨菲基。
目前日本采用的悬挂式单轨交通，基本就是这种形式。
☐此后这两种型式的单轨交通在日本、美国、意大利等国家的许多城市的游乐场和博览会上，作为观光娱乐和短途交通得到了广泛的应用。
20世纪后期单轨交通在日本得到较大的发展☐早在1955年在日本就有社会舆论建议发展这种型式的交通工具。
☐1960年以后的几年，日本在积极引进阿尔威格式、萨菲基式以及后期发展起来的美国洛克希德式等类型的单轨交通技术的基础上，结合本国具体情况进行了进一步研究和改进，曾建成如犬山市跨座式单轨（阿尔威格式）、名古屋东山悬挂式单轨（萨菲基式）、向丘游乐园跨座式单轨（洛克希德式）等各种类型的单轨交通，但这些都是游乐场所内的短途交通工具。
☐1964年又在东京建成一条由市区联接羽田机场长度为16.9km的跨座式单轨交通线路，这是跨座式单轨交通在日本正式成为城市客运交通的开始。
☐1970年在日本大阪举行万国博览会，为解决场内客运交通需要，修建了一条长4.3km 的环形线路的跨座式单轨交通，在6个月的会期内运送乘客高达3350万人次。
20世纪后期单轨交通在日本得到较大的发展☐1970年3月，日本又在湘南建成大船火车站至江岛的悬挂式单轨的江岛线，全长6.6km。
☐于日本长期对单轨交通进行探索和研究，1973年还建立了城市单轨交通建设补贴制度，为单轨交通的发展创造了有力的条件，发展迅速。
☐北九州首先在补贴制度的支持下，于1985年建成一条8.4km长的跨座式单轨交通；☐此后，千叶市在1988年至1995年分段建成总长13.5km的悬挂式单轨交通；☐大阪至20世纪末，建成24.3km长的跨座式单轨交通；☐东京附近的多摩地区，于2000年前夕，建成一条长16km现代化的跨座式单轨交通。
☐日本冲绳岛的那霸市也于1996年初动工建设于2003年建成一条贯穿城市东西的跨座式单轨交通，全长12.9km，设有15座车站。
东京单轨路線資料（1964年東京モノレール）多摩都市單軌(多摩都市モノレール)千葉都市單軌(千葉都市モノレール)千葉都市單軌路線資料湘南單軌(湘南モノレール)名鉄Monkey Prak 單軌線(名鉄モンキーパークモノレール線)大阪高速鉄道広島短距離交通瀬野線(スカイレールサービス)北九州高速鉄道沖縄都市單軌(沖縄都市モノレール)拉斯维加斯独轨线路图单轨交通在我国和其他地区的发展☐在我国单轨交通用作城市客运交通的首条线路，是2000年动工建设的重庆市轨道交通2号线（较新线），这条跨座式单轨交通，线路由市中心解放碑地区的较场口出发，沿嘉陵江畔西行，再向南至重庆钢铁厂所在地新山村，全长18.6km，设有18座车站。
第一期工程为较场口至大堰村段，长14.35km，于2004年建成。
☐重庆是我国直辖市之一，是西南地区的经济中心和水陆交通枢纽，城区是座山城，城市道路坡陡、弯急、路窄、地形比较险峻，跨座式单轨交通能够爬大坡、拐小弯，十分适合重庆地形的特点，同时结构比较轻巧、简洁，易融于山城景色取得较好的景观效果。
☐重庆单轨车辆定员计算:☐头车长14. 8 m ，定员为151 人(其中座席32 人)☐中间车长13. 9 m , 定员为165 人(其中座席36 人)☐以4～6 辆车编组,列车长度为60. 2 m～89. 4 m,☐编组列车定员632～962 人,运行20 对/h。
☐其单向运行能力可达1. 2～1. 9 万人次/h。
单轨交通在我国和其他地区的发展☐澳大利亚悉尼市于1998年建成一条长度为3.6km的跨座式单轨，每小时可运送2250人，是目前作为城市客运交通规模最小的单轨交通。
☐在美国佛罗里达州的杰克逊威尔（Jack Sonville)市也于1999年3月建成一条作为城市公共交通自动化程度较高的跨座式单轨交通，线路联接着圣约翰河的两岸，长4km，设有9座车站，有效解决了该市的交通需求，按计划工程还将继续扩建。
《城市轨道交通系统》课件
02
01
车辆类型
城市轨道交通系统车辆包括地铁、轻轨、有轨电车等，每种车辆类型具有不同的特点和应用范围。
车辆编组
根据客流量和运输需求，车辆可采用不同的编组方式，如单节车、两节车和多节车编组。
车辆段功能
车辆段是车辆停放、检修、维护和管理的场所，是城市轨道交通系统的重要组成部分。
03
信号与通信系统维护
智能化调度系统
自动化检修维护系统能够实现列车关键部件的自动检测和维修，提高维修效率和列车运行可靠性。
自动化检修维护系统
自动化售检票系统能够实现快速、准确的售检票服务，提高乘客出行体验和车站运营效率。
自动化售检票系统
节能环保技术
在城市轨道交通车站建设过程中，采用绿色建筑材料和节能技术，降低建筑能耗和资源消耗。
当前技术创新与突破的重点方向
感谢您的观看
THANKS
通风 and air conditioning systems: 通风 and air conditioning systems provide fresh and comfortable air in stations and tunnels, ensuring a pleasant environment for passengers.
无人驾驶技术
5G通信技术的应用为城市轨道交通系统提供了更快速、更稳定的通信服务，支持列车控制系统、乘客信息系统等关键系统的稳定运行。
5G通信技术
云计算技术的应用使得城市轨道交通系统可以实现数据共享、远程监控等功能，提高运营管理效率和决策水平。
云计算技术
智能化调度系统能够根据实时客流、列车状态等信息自动调整列车运行计划，提高运输效率。
节能减排
《城市轨道交通》PPT课件
2 道岔的形式
跨座式单轨交通的道岔其基本形式有单开、双开、三开及五开等几种。 依据行车组织设计，组合成单渡线、交叉渡线等多种不同的形式。下面 为具有代表性的几种道岔：
(1)单渡线道岔 可移动的道岔分两组，供上下行线间设单渡线使用。道岔区长度约 40m。
单渡线道岔示意图
(2)交叉渡线道岔 形式I： 用于上下行线交叉渡线处，中间两节短道岔梁为 固定式，另有2租活动道岔梁，通过不同组合连接， 可构成4条通路。道岔区长约为40 m，列车通过速 度可达25 km／h。
另一方面，在法国所属的10家厂商与法国国铁及巴黎捷运局 （PATP ）共同努力下，1960年2月底在巴黎南方奥尔良市附近的Chateauneut 完成了1.4公里长的一种新式悬挂式单轨系统的试验，根据参与厂商所 属的集团名称缩写字母定为“SAFEGE”型单轨系统。
日本是世界上第一个应用“SAFEGE”型单轨系统的国家，于1964年在 名古屋的东山动物园建成日本都市单轨系统。
2 救援措施
单轨交通一般都采用高架桥结构形式，桥下净空通常在8 m以上，列 车在单轨上行驶，一旦在区间发生故障或灾情时，救援比较困难。跨 座式单轨交通轨道只是一根很窄的轨道梁，乘客无法从轨道上疏散逃 生。悬挂式单轨交通车辆底下就是高高的空间，更是无法直接逃生。 因此，必须考虑车辆在区间万一出现故障和遇有灾情的情况下的救援 措施。
可能采取的措施有：
①列车牵引至邻近车站解救
②另派列车救援
③地面救援
④其他方法
4.2.5 车站建筑
单轨交通的车站型式，与传统型城市轨道交通一样，可分为侧式站台 车站，岛式站台车站和混合式站台车站等。在客流大而集中和位置重要 的站点，采用岛式站台车站，一般车站为使两端轨道结构简化和降低车 站建设成本基本都采用侧式站台车站。在折返站中有的凶行车组织要求， 采用了比较复杂的混合式站台车站。
《新型城市轨道交通》单轨交通课件.
新型城市轨道交通:新型城市轨道交通新型城市轨道交通课程概况:☐随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。
☐建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。
目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。
但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。
这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。
☐本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。
本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比☐传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。
☐新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比☐例如：直线电机牵引的轨道交通（Linear Metro），由于采用了“板型”电机大大简化传动机构，使车辆断面缩小，重量减轻，由此可使原隧道截面减小很多，桥梁负荷也得以减轻，大幅度节省了工程造价和维修工作量。
☐又如：单轨交通（Monorail）不仅工程体型简洁，又能爬陡坡、拐小弯，很适合像我国山城城市坡陡弯急这样地形复杂且景观秀丽的城市。
城市轨道交通轻轨(独轨)列车课件
4、建设工期短，施工方便、造价低； 5、运输安全； 6、噪声低，无废气污染等公害； 7、对日照及城市景观影响小； 8、乘坐舒适
缺点：
① 能耗较大； ② 运能相对 较小； ③ 道岔结构 较复杂、 笨重、转 换时间长； ④ 行走装置 比较复杂； ⑤ 发生事故 时，疏散 和救援困 难。
二、线路特点
2、 单轨道岔 跨座式单轨道岔是有一定长度的道岔 梁，一端可以移动，每片道岔梁均固定 在一个支承台车上，由台车上的电动机 驱动，操作安全、可靠。 跨座式单轨道岔可以分为两种类型: 柔性铰接型，可使道岔连续弯成曲线； 简易铰接型，转辙时道岔梁在转辙点 前方保持一定距离的直线，用于车库内 部或低速区段。
跨座式单轨铁路通常采用全封闭的高架系统， 它的线路部分包括轨道梁、支柱、高架车站及单轨 道岔。其中轨道梁和线路道岔具有非常独特的结构 型式。 1、轨道梁 跨座式单轨的轨道梁有预制混凝土轨道梁和钢 制轨道梁两种。 大多数跨座式单轨铁路都采用标准预制混凝土 轨道梁，跨度为20 m～22 m ，断面一般采用工字 型中空截面， 高度为1150mm ，宽度为850mm 。
行走原理
独 轨 柱 结 构
视 野 开 阔
独轨 结构 保证 不脱 轨
使用橡胶轮胎减少了噪声
单轨交通的车站
重庆跨座式单轨
重庆是我国著名的山城，老城区道路坡道起伏大、 弯道多、半径小、城市道路狭窄、人口密度相当 大，要解决市民的出行就必须沿着既有道路的走 向建设轨道交通。重庆市轨道交通二号线位于核 心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半 岛，并继续向西延伸，线路连接渝中区、九龙坡 区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体 设施、居民小区。根据重庆多中心组团型城市地 理特征，以及线路所经过区域山高坡陡、道路曲 折、地形复杂等具体情况，特别是线路穿越人口 密集的区域和公园，对噪声和振动等环保指标要 求高等特点，经过充分论证和技术经济比较，采 用了爬坡能力强、转弯半径小、噪声低、景观性 好的跨座式单轨交通系统。
城市轨道交通 PPT课件
7.防灾报警及安全
灾害预防及抢救， 防灾报警设施的维护 和保养，运营安全的 宣传教育，安保人员 的管理。
19
谢谢观看！
20
2）安全运行和优质服务 的基础是：城市轨道三 大系统同时正常、协调 地运行
10
时空关联性
▲ 城市轨道交通系统产品是人的移动，使时间和空间
的概念变得尤为重要。由于时间和空间运营中不可存储的 ，一旦失去势必造成列车晚点，严重的就会发生事故。
▲一旦运行的列车、设备故障影响到列车的正常运行， 必须立即处理，尽快恢复正常，确保列车运行；
（2）车站及其照明 售、检票及计算中 心、导向及预告措 施、消防、环控、 自动扶梯、电梯车 站服务等。
（3）检查保障系 统：为保障上述设 备性能良好，能随 时启动重新投入运 行而具备的检修手 段及检修能力等。
7
二、城市轨道交通系统的运营特性
1.服务的安 全可靠性
2.系统联动 性
3.时空关联 性
4.调度指挥 集中性
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安全管理的途径
33.3%
良好的运营环境
33.3%
保障安全运行 的条件
33.3%
训练有素的工 作人员
16
运营管理部门 1.调度指挥管理 调度指挥工作是城市轨道交通系统的核心，它由调度控制中心 实施，实行调度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全 ，正点运行
调度主任
值班主任调度
电力调度
城市轨道交通
1
目录
一、我国城市轨道交通运营管理 二、城市轨道交通系统的运营特性 三、城市轨道交通运营管理的内涵
2
一、运营管理
▲现代管理理论认为，企业管理按职能分工，其中最基本 的也是最主要的职能是：财务会计、技术、生产运营、 市场营销和人力资源。 ▲这五项独立又相互依赖，正是这种相互依赖和配合才能 实现企业的经营目标。企业的经营活动是这五项职能有 机联系的一个循环往复的过程，企业为了达到自身的经 营目的，上述五大职能缺一不可。
城市轨道交通车辆新技术ppt课件
精选ppt课件
30
德国常导磁悬浮TR系统
• 德国常导磁悬浮TR系统的悬浮和导向 采用电磁悬浮EMS原理
• 采用长定子直线同步电机牵引 • 列车与轨道之间的平均悬浮间隙保持
在10mm • 上海磁浮示范线采用该技术
精选ppt课件
31
精选ppt课件
32
驱动原理
• 采用长定子直线同步电机
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精选ppt课件
28
直线电机系统与传统地铁比较
精选ppt课件
29
磁浮轨道交通系统
• 磁浮列车利用常导磁铁或超导磁体产生 的吸力或斥力使车辆浮起，用以上复合 技术产生导向力，用直线电机产生牵引 动力的交通工具，可分为： ——常导磁悬浮车，如德国TR01、 TR02、MBB和日本HSST； ——超导磁悬浮车；
• 这样，由于前方地面磁场对车辆超导磁场产生的 吸引力及后面相邻地面磁场对车辆超导磁场产生 的排斥力的共同作用，使得车辆向前运动。
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36
悬浮原理
• 日本超导磁悬浮MLX系统在导轨侧壁安装有悬浮 及导向绕组。
• 当车辆高速通过时，车辆上的超导磁场会在导轨 侧壁的悬浮绕组中产生感应电流和感应磁场，控 制每组悬浮绕组上侧的磁场极性与车辆超导磁场 的极性相反从而产生引力、下侧极性与超导磁场 极性相同产生斥力，使得车辆悬浮起来。
城市轨道交通车辆新技术
精选ppt课件
1
现代城轨车辆的主要特点
现代城轨车辆集诸多现代高新科学技术于一体， 其涉及机械、电气(强电、弱电)、计算机技术、 声学与光学技术领域.主要特点有：
➢ 现代的设计理念：轻量化、集成化、讲究性 能优良的同时，更注重安全、舒适、以人为 本，尽力追求低生命周期成本；
城市轨道交通概论PPT通用课件
年客运量9.76亿人次
路网分三个阶段扩展，于1990年完工
Московский метрополитен имени В. И. Ленина，世界上使用频率最高的地下轨道系统
12条线路，171个车站，87个交汇站，总长 287km
➢服务区间： 主要在市区，也可延伸到市郊
➢站间距较密，电力驱动，线路全封闭，信号自动化控制， 具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地 资源等特征
序号
项目
技术参数
序 号
1
高峰小时单向运 送能力
30000~70000人
9
2
列车编组
4~8节，最多11节 10
项目 安全性和可靠性 最小曲线半径
世界上少数使用胶轮路轨系统的重铁系统
世界最繁忙的地铁系统之一
4.圣保罗地铁
1、2、3、5号线全长61.3km，车站55个， 日客运量330万人次
7~12号线全长260.8km，车站93个 世界最清洁的地铁系统
一、我国城市轨道交通发展历史 起始阶段 开始建设阶段 建设高潮阶段 建设调整阶段 蓬勃发展阶段
部分城市，如：东京、莫斯科、大阪开始发展 城市轨道交通
汽车过度增加造成了道路拥堵，空气、噪声污 染，能源危机等问题
城市轨道交通重新得到重视
许多国家开始修建地铁，城市轨道交通的发展 从欧美扩展到亚洲国家
城市化的趋势导致人口高度集中，要求城市轨 道交通高速发展以适应客流需求
城市轨道交通本身具有大运量、高效率、节约 土地资源的优势
8
与地面交通隔离 率
100%
（2）适应范围
大运量 准时性和速达性 与其他交通方式无相互干扰 噪声小，污染少 节约土地资源 建设费用高
《新型城市轨道交通》单轨交通课件
新型城市轨道交通主讲刘景军2010年3月上海工程技术大学城市轨道交通学院新型城市轨道交通课程概况随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。
建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。
目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。
但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。
这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。
本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。
本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。
:新型城市轨道交通传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显着，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。
传统型轨道交通与新型城市轨道交通对比例如：直线电机牵引的轨道交通（Linear Metro），由于采用了“板型”电机大大简化传动机构，使车辆断面缩小，重量减轻，由此可使原隧道截面减小很多，桥梁负荷也得以减轻，大幅度节省了工程造价和维修工作量。
城市轨道交通轻轨(独轨)列车课件
6、电牵引系统 日本跨座式独轨车辆主电动机输出功率为80kW，采用带有直流 串联绕组补偿极的圆形偏转线圈的开式自通风结构。 每台转向架安装两台电动机。电动机通过挠性联轴节与齿轮箱 相连，将转矩传给走行车轮。 若采用交-直流传动，每列车设有2组斩波器。每组可控制8台主 电动机，斩波方式为串联消弧形反向振荡脉冲方式，使用反向耐压 为2500V、额定平均正向电流为400A的反向导通式可控硅。 作为附加再生制动的电动机的斩波器控制方式，是通过来自司 机室控制器的手动运行指令和来自地面的ATO自动控制装置的自动 运行指令实现的。在牵引运行时控制直接加在主电动机上的电压， 而在制动时控制电力再生，进而控制列车的减速。 采用再生制动，降低了电能的耗费，同时实现了主回路的无接 点化和自动化，提高了可靠性。
2 跨座式独轨交通系统的特点
与常规铁路相类似，跨座式单轨交通系统 也是由线路、车辆系统、机电设备、车辆段 及综合维修基地等部分组成。 同时，作为一种技术先进的城市轨道交通， 单轨铁路某些部分的构造又有其独特之处， 其构造的特殊性主要在于线路和车辆系统。
一、系统的特点
1、占用土地少； 2、承担的运量比较大（5000~20000人/小时）； 3、适应复杂地形的要求（可以通过10%的坡度和半径为 50米的曲线线路）；
3、驱动装置 车轮，其结构如图所示。
牵引电动机通过挠性联轴节将转矩传至减速箱。减速箱由输入轴、中间轴和 驱动轴组成，输入轴和中间轴之间采用螺旋锥齿轮传动，而中间轴与驱动轴之间 采用螺旋圆柱齿轮传动。 减速箱整体固定在转向架构架上。车轴为空心轴，而驱动轴则穿过该空心车 轴，并与走行车轮相连。这样在车轴的一端布置有减速箱，另一端则连接有轮芯 及走行车轮。 齿轮箱的箱体采用铝合金铸造，在其外表面敷设有降低噪声的建造材料。 牵引电动机安装在转向架构架侧梁的外侧，所有重量均由构架承受，属架悬 式悬挂（全悬挂）。
《新型城市轨道交通》自动导轨交通课件
新型城市轨道交通:新型城市轨道交通第2章自动导轨交通（Automated Guideway Transit）主要讲述内容：☐新交通系统的提出☐国内外自动导轨交通的发展状况☐自动导轨交通系统的组成☐自动导轨交通的应用情况☐自动导轨交通的应用前景2.1 新交通系统的提出☐各大城市经济和文化的发展以及人口的集中，对城市交通提出了愈来愈高的要求。
改善城市的交通也变得愈来愈重要，除了地下铁道、轻轨交通(LRT)、单轨交通外，近些年来发展起来的新交通系统已成为城市轨道交通中的一员，并发挥着重要的作用。
☐20世纪60年代中期，城市的私家车急增，公共电汽车乘客减少，有些线路被废止。
其结果是使不用私家车的人深感不便，人们要步行很久才能到车站。
有关部门从减少对私家车依赖的构想出发，产生了新交通系统的想法。
☐为了让人们在任何时候都不用久等，就能乘上车，则必须缩短车站间的距离以及减少车辆的运行间隔，最好的办法就是实行列车自动控制运行机制。
新交通系统的提出☐自动导轨交通这种新客运交通制式，于20世纪60年代初在美国研发问世，此后，在世界很多地方被逐渐推广采用，与此同时其技术条件也不断的在改进和提高，其中以日本和法国的AGT无论技术上还是规模上发展相对都较快。
☐日本起步发展于20世纪70年代初，法国发展于20世纪80年代，在世界一些其他地方也在效仿采用，但为数不多。
☐例如，法国里尔(Lille)的VAL，高峰期为60秒，白天2分钟，早晨和深夜为5 分钟的行车间隔；☐加拿大温哥华(Wancouver)的ALRT成功地实现了高峰期为79秒，早晨和深夜为5分钟的行车间隔。
类似这些的系统就称之为新交通系统。
新交通系统亦称自动导轨电动车AGT☐新交通系统亦称自动导轨电动车AGT (Automated Guideway Trans)，这是小型车辆运行在具有侧面或中央导轨的专用混凝土轨道上的系统。
☐典型的AGT系统由计算机进行全自动控制，因此车辆可以实现无人驾驶和较小的运行间隔。