城市综合客运枢纽规划设计_以北京西直门枢纽站区为例(1)
北京西直门立体交通枢纽
设计车流量是每小时6000辆，设计原则是按照80年代北京市有40万辆机动车。上世纪90年代 中期，北京的车辆猛增到130万辆，北京进入历史上第二次交通拥堵的时期，旧西直门立交桥 上设置了极度复杂的转弯方式，以迫使司机尽量避免使用该桥。
13号线
B
B2
站外换乘：公交站
E
B3
PART FOUR
地下交通——西直门地铁站
西直门地铁站
西直门地铁站位于北京市西北二环，处于北京内城西北角，共有三条地铁线路在此交汇。
2号线：内城9城门、北京地铁内环线 4号线：颐和园、圆明园、动物园等旅 游景点；清华大学、北京大学、中国 人民大学等高等学府；中关村等科技 园；西单、西红门等商业中心；天宫 院等居住中心；北京南站、北京北站 等火车站 13号线：霍营、回龙观等超大型住宅 区；上地、西二旗等创业科技园
2002年9月28日， 北京城铁线（今13 号线）西段建成通 车，13号线西直门 站开放使用
2008年6月，西环 广场地下换乘枢纽 正式完工，西直门 站成为了北京市最 大的地下换乘站。
2009年1月17日， 北京北站改造完成。
2009年9月28日， 北京地铁4号线建 成通车，4号线西 直门站开放使用
地面交通与换乘
公交系统
站点数量与设置：5个 西直门公交站 西直门内 地铁西直门站 西直门（北行） 西直门桥南 途径公交数量：28个
公交系统
西直门公交站 途经公交数量：14 始发公交数量：362路、360路、534路、
北京西直门交通枢纽设计研究_李兴钢
５ 其他
８４１．０
合计
２６４４６６．８
面积、商业建筑面积、地下停车建筑面积、公交车站建 筑面积、绿化广场建筑面积，各部分指标见表１。
枢纽特点 在西直门综合交通枢纽及配套服务用房的设计中， 通过对空间剖析、论证、收集资料、走访相关建设、设 计单位和实地考察等方式，可以归纳交通枢纽建筑设计 在以下几方面不同于一般公路、铁路、客运站： （１）建筑规模；（２）旅客流量、流向、流速；（３） 平面布局的几种类型、剖面流线、形式，立面特点；（４） 商业配套设施的规模、服务方式、业态，站前广场的组 成、业态；（５）公共安全；（６）导向系统设计；（７）人 性化细节设计；（８）节能、环保；（９）可持续发展。 交通设计 枢纽内部交通空间及客流分析： 好的交通枢纽建筑设计是对上述内部空间的合理 控制。空间过小，有可能意味着拥挤、条件恶劣；空 间过大，有可能造成换乘距离过大，换乘时间被增加， 同时浪费宝贵的城市空间。枢纽内部空间的尺度是由 换乘人数决定的，换乘人数可由城市规划部门通过交 通分析得出。表２为西直门交通枢纽多种交通工具间 的换乘人数，由中国城市规划设计研究院做出的分析 和预测。
３６ ３５２ １５ ６５８ ６７５ ８ ８８０ ３ ７４６
合计 ３６ ３５２ １５ ６５８
６７５ ８ ８８０ ３ ７４６ ６５ ３１２
２． 步行通道宽度设计要求：按《城市道路设计规范》的
规定：人行天桥、人行通道的通行乘客需携带行
李，所需换乘通道的通行能力按车站、码头的通行能力
步行 ４ ４６４ ３ ９０６ ２ ７９０
０ ７ ４４０
０ ０ ０ ０ １８ ６００
自行车 １１１６ ９７７ ６９８
０ １ ８６０
０ ０ ０ ０ ４ ６５０
出租车 １００ １００ ２５０ ６７５ ０ ０
轨道交通换乘站平面布局设计探讨
轨道交通换乘站平面布局设计探讨在轨道交通换乘站设计中，所有设计都要着力于提高乘客的换乘效率，不同的轨道线路情况对换乘站的平面布局和流线都有不同的要求，换乘站平面布局合理与否直接影响到乘客换乘时间的长短和整个网络服务水平的好坏。
本文将对集中常见的轨交换乘站的平面布局方式进行归纳与总结。
标签：轨道交通；换乘站；布局设计1、轨交换乘站流线分析轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。
换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。
轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。
在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。
出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。
轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。
2、轨交站利用站台直接换乘形式地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。
下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。
2.1 并行式这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。
当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。
此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。
此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。
如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。
实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。
因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。
笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。
龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。
《2024年基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》范文
《基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》篇一基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例一、引言在当今城市化快速发展的背景下，城市交通规划与设计面临着巨大的挑战。
作为连接城市与郊区的重要交通方式，市域（郊）铁路在城市交通网络中发挥着举足轻重的作用。
而基于TOD （Transit-Oriented Development，交通导向型开发）模式的市域（郊）铁路站区城市设计，则成为优化城市空间布局、提高交通效率、促进区域协调发展的重要途径。
本文以北京通州西站枢纽地区城市设计为例，探讨基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计的策略与方法。
二、TOD模式概述TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，其核心思想是通过优化土地利用和交通规划，实现城市空间的紧凑、高效和可持续发展。
在TOD模式下，铁路站区城市设计应充分考虑公共交通的便捷性、可达性和吸引力，将土地利用、城市功能、空间布局、环境设计等方面与公共交通紧密结合，形成以铁路站区为核心的综合性城市发展区域。
三、北京通州西站枢纽地区概况北京通州西站作为市域（郊）铁路的重要节点，其枢纽地区的城市设计具有重要意义。
该地区地理位置优越，周边交通便利，但城市空间布局较为分散，土地利用效率有待提高。
因此，采用TOD模式进行城市设计，有助于优化该地区的空间布局，提高土地利用效率，促进区域协调发展。
四、基于TOD模式的通州西站枢纽地区城市设计策略1. 优化交通组织：以通州西站为核心，构建便捷、高效的交通网络。
通过优化道路布局、增加公交线路和站点、设置共享单车停放点等措施，提高公共交通的便捷性和可达性。
2. 紧凑土地利用：根据区域发展需求和人口分布，合理规划土地利用，实现土地资源的最大化利用。
通过提高建筑密度、优化绿地布局等措施，打造宜居宜业的城市环境。
3. 强化城市功能：根据区域特点和需求，完善城市功能，包括商业、居住、文化、教育、医疗等方面。
西直门交通枢纽装修方案
西直门交通枢纽装修方案西直门交通枢纽是北京市中心区域的一个重要交通枢纽，汇集了地铁、公交、长途汽车等多种交通方式，每天通行人数众多。
随着时间的推移，西直门交通枢纽的装修也需要进行更新升级，以满足更为多元化的需求。
一、设计方案西直门交通枢纽的装修方案应该以人性化、便捷和舒适为核心，力图在有限的空间内实现最大化的使用效益。
具体的设计方案如下：1. 营造良好的空气环境首先，需要考虑到西直门交通枢纽地处车水马龙的城市中心，空气质量较差。
因此，应该在交通枢纽的内外部增设高效的空气净化系统，通过增加新风量和空气质量检测等措施，提升通风、保持空气清新。
同时，装修应该做到“绿色环保、低碳环保”，选材要有选用无公害、易清洁、免维修等特点的材料。
2. 智能化服务系统基于智能化的服务系统，为乘客提供便利的服务和体验。
例如，通过安装自助售取票机、自助候车系统和自动取行李机等智能设备，来缩短乘客候车、售票等过程的等待时间，加速服务效率。
同时可以在枢纽位置设置多功能广告屏幕，通过投放实时交通信息、天气信息和各类城市动态，提供更为周到的信息服务，为乘客提供更好的体验。
3. 设计优美、舒适的休息区交通枢纽内外部设置优美、舒适的休息场所，可以吸引乘客在这里消磨时间，减轻内部相对拥挤的情况。
例如可以安装舒适的座椅、全遮阳的休息亭，或者在休息区增设商业场所，提供美食、购物、娱乐等多种休闲方式，为长时间的候车和出行打造“多彩的城市体验”。
二、目标和意义装修西直门交通枢纽主要目的是优化乘客的出行体验，并且提供更为完善的服务。
装修后，西直门交通枢纽将成为体现北京城市形象、文化特点和经济发展的精品交通枢纽，对于吸引更多人来这里闲逛、游览、或是进行出行，都会形成积极的促进作用。
同时，西直门交通枢纽的装修还将起到以下几个方面的积极效用：1. 提升北京市的服务质量和城市形象作为一个重要的交通枢纽，西直门交通枢纽服役时间长、周边人流量大，它的装修方案直接关系到北京市服务质量和城市形象的升华。
当前我国城市综合客运交通枢纽节点设计研究——以北京西直门交通枢纽为例
当前我国城市综合客运交通枢纽节点设计研究——以北京西直门交通枢纽为例【摘要】：城市综合客运交通枢纽是城市公共交通系统的核心设施。
论文对西直门公交枢纽规划方案进行介绍，并且经过充分的实地调查，找出了西直门公交枢纽在换乘空间设计、外部交通状况和交通管理等方面存在的问题。
并针对这些问题提出了相应的解决方案。
【关键词】：城市综合客运交通枢纽，北京，西直门1、引言城市综合客运交通枢纽节点设计的相关理论在国内发展已比较完善，对城市建设起到了良好的指导作用。
特别是近年来随着经济的不断发展，以及这两年全国各地开始兴建地铁轻轨，很多城市注意到了结合地铁、轻轨等人运量快速公共交通站点的布置，形成客运换乘枢纽，既能满足大运量客流集散与换乘的要求，也有利于道路客流的均衡分布，而且还可以促进周围地区的发展建漫。
本文是以城市综合交通枢纽的相关理论为基础，结合北京市西直门交通枢纽布局研究这一实际工程项目，通过对其设计的介绍，以及使用之后存在的问题和问题解决的方案的研究，对城市交通体系中的节点所在——城市综合交通枢纽布局做了一定深入的研究。
2、城市综合客运交通枢纽的概念交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。
基于对交通枢纽概念的解读和分析，我们可以将“城市综合客运交通枢纽”定义为：城市综合客运交通枢纽作为城市客运交通枢纽的一种重要形式，是城市客运交通系统的关键组成内容，是指集有多条快速交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，主要为城市内部交通，不同公共交通系统以及同种公共交通系统内部转换提供场所的综合性市政设施。
3、西直门综合交通枢纽设计案例西直门枢纽所在区域的区位处于北京市经济发展核心三角区中心，背靠中关村信息产业基地、高科技发展区。
北京北站与西直门枢纽的衔接设计方案探讨_张永翔
文章编号:1009-6825(2004)18-0017-02北京北站与西直门枢纽的衔接设计方案探讨收稿日期:2004-05-16作者简介:张永翔(1971-),男,1993年毕业于石家庄铁道学院工民建专业,工程师,北京铁路勘测设计院,北京 100860张永翔摘 要:以北京北站与西直门交通枢纽的衔接方案为例,对用地条件困难情况下的铁路大型旅客车站与市政交通枢纽的衔接问题进行了探讨,总结了几点设计体会。
关键词:铁路旅客车站,市政交通枢纽,衔接中图分类号:U212.3文献标识码:A1 概念的提出1.1 铁路旅客车站铁路旅客车站是铁路旅客运输的基本生产单位,又是其所在城市的内外交通枢纽和城市的门户,是为旅客办理客运业务,设有旅客候车和安全乘降设施,并由站前广场、站房、站场客运建筑三部分组成的一个整体车站。
站前广场,是铁路旅客运输重要的配套组成部分,应由站房平台、旅客车站专用场地及公交站点三部分组成。
站前广场设计应与站房布局密切结合,分区的布置,旅客、车辆、行包三种流线的设计应短捷,避免交叉。
站房平台长度不应小于站房主体建筑的总长度;宽度根据站房规模、等级、站前广场地形地貌条件确定,大型旅客车站一般不宜小于20m 。
旅客车站专用场地最小用地面积指标、按最高聚集人数每人不宜小于4.5m 2为宜。
1.2 市政交通枢纽市政交通枢纽是指为方便乘客换乘由公交车站、地铁车站、铁路车站、城市轻轨车站、社会及出租车辆停车场等多种交通站点及换乘广场组成的大型、集中的综合交通系统。
交通枢纽内的各种交通系统应分区布置,同时与交通枢纽的换乘广场密切结合,人员、车辆流线应分开,避免交叉。
1.3 衔接大型旅客车站一般设置于市区方便旅客乘降及换乘的地点,它既是独立的交通系统,同时又是市政综合交通枢纽中的重要组成部分。
因此,旅客车站与市政交通枢纽的各种流线联系即衔接是非常重要的。
2 工程概况2.1 北京北站新建的北京北站位于北京西直门立交桥西北侧,南距西外大街140m ,东临西二环辅路,西临城铁西直门站及商业开发配套服务大厦,是北京西直门综合交通枢纽中一个重要的组成部分,是继北京站、北京西站之后的大型火车站,是首都北京面向我国西北部的门户。
《2024年新形势下北京市综合客运枢纽差异化发展思路探索》范文
《新形势下北京市综合客运枢纽差异化发展思路探索》篇一一、引言随着城市化进程的加速和交通出行需求的日益增长，北京市作为全国的政治、文化、科技中心，其交通枢纽的地位愈发凸显。
在新的发展形势下，如何实现北京市综合客运枢纽的差异化发展，提升交通系统的运行效率和服务质量，已成为当前亟待解决的问题。
本文旨在探索新形势下北京市综合客运枢纽差异化发展的思路，为推动北京市交通系统的持续发展提供参考。
二、北京市综合客运枢纽发展现状北京市作为国内交通枢纽城市，拥有丰富的交通资源和便捷的交通网络。
目前，北京市综合客运枢纽主要包括铁路、公路、航空等多种交通方式，承担着庞大的客流运输任务。
然而，随着城市规模的不断扩大和人口数量的持续增长，北京市交通系统面临着诸多挑战，如交通拥堵、环境污染、资源浪费等问题。
因此，探索新的发展思路，实现综合客运枢纽的差异化发展，对于提升北京市交通系统的运行效率和服务质量具有重要意义。
三、新形势下北京市综合客运枢纽差异化发展的必要性（一）满足不同出行需求随着人们生活水平的提高和出行方式的多样化，不同群体对出行需求也呈现出差异化特征。
因此，实现综合客运枢纽的差异化发展，可以更好地满足不同群体的出行需求，提高出行满意度。
（二）提升交通系统运行效率通过差异化发展，可以优化交通资源的配置，提高交通系统的运行效率。
例如，通过加强轨道交通与公共交通的衔接，提高公共交通的吸引力，减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵问题。
（三）促进区域经济发展综合客运枢纽的差异化发展有助于促进区域经济的发展。
通过完善交通网络，吸引更多企业和人才来京投资和就业，进一步推动北京市的经济社会发展。
四、新形势下北京市综合客运枢纽差异化发展的思路（一）加强多式联运体系建设加强铁路、公路、航空等多种交通方式的衔接与协调，构建多式联运体系。
通过优化交通组织和管理，提高联运效率和服务质量，满足不同群体的出行需求。
（二）提升综合客运枢纽智能化水平借助现代科技手段，提升综合客运枢纽的智能化水平。
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规 划 师PLANNERS２００２年，北京城市铁路西线（又称北京地铁十三号线）试运营，它西起西直门，沿途经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观到霍营区段，全长２０．６２ｋｍ，是北京市第一条以地面线和高架线为主的快速轨道交通线路。
２００３年城铁西线全线开通，环北京市西北、北、东北部，呈倒“Ｕ”字形，全长４０．８５ｋｍ，全线共设西直门、大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑、望京西、芍药居、光熙门、柳芳和东直门１６个车站。
城市铁路贯穿中关村高科技园区，连接了清河、北苑、望京３个城市边缘组团，穿越西城区、海淀区、昌平区、朝阳区和东城区，是首都北部地区一条重要的、快速便捷的交通线路。
多年来，北京西直门枢纽站区的选址所引发的交通问题一直是北京城市规划工作的一大课题与挑战。
为适应城市地区发展需求，西直门枢纽站区所在地段曾针对交通需求进行几次改建。
此次利用城市铁路的建设重新针对此地段进行规划，将其整合成为西直门枢纽站区。
（１）以城市客运交通枢纽的功能分类，一般可分为城市交通与城城市综合客运枢纽规划设计—以北京西直门枢纽站区为例□ 任怀乡（清华大学 建筑系，北京 １０００８６）［摘 要］北京西直门枢纽站属综合型客运交通枢纽，随着客流的不断增加，它面临着扩建的考验。
规划设计依循规划服务水平要求、服务交通量对其规模进行定量分析，划分东、中、西、北４大功能区，交通流线布局设置立体交通，实现人车分流，设施规划注重智能化、人性化。
［关键词］综合型客运交通枢纽；交通规划；北京西直门枢纽站［文章编号］１００６－００２２（２００４）０５－００６６－０３ ［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１ ［文献标识码］ＢOn the Planning and Design of Urban Comprehensive Passenger Transport Center —With Xizhimen Central Station in Beijing as an Example/Ren Huaixiang[Abstract] Xizhimen Central Station in Beijing is a comprehensive traffic center for passenger transport.With the increase in passenger flow,it is faced with the need of expansion.Its planning and design is made according to the requirement of the service level and the traffic.Quantitative analysis must be made on this basis and the center is divided into four functional zones:the east zone,the central zone,the west zone and the north zone.Three-dimensional traffic is applied in the arrangement of traffic flow line with separate flow for pedestrian and vehicle.Attention is paid to intelligentization and humanization in the planning of facilities.[Key words] Comprehensive passenger transport center,Traffic planning,Xizhimen Central Station in Beijing图１ 北京西直门站区位图规划设２００４年第５期 第２０卷市对外交通之间的转换、市内交通之间的转换两种。
前者因与城市对外交通联系，涉及的交通种类较繁杂，多见于铁路、公交、航运、空运等之间的换乘；后者则为城市内部交通与城市郊区交通之间的转换，多见于城区公交、郊区公交、地铁、城铁等交通方式之间线路的换乘。
（２）以城市客运交通枢纽的规模分类。
城市客运交通枢纽的规模主要指枢纽站所涉及的交通种类与线路的多寡，通常分为综合型客运交通枢纽与一般型客运交通枢纽。
综合型客运交通枢纽指有３种或３种以上主要交通方式进行换乘的枢纽站，城市交通与对外交通之间的转换常属此种类型；一般型客运交通枢纽指有两种以下交通方式进行换乘，或是同种交通方式多条线路之间换乘的枢纽站，如公交总站。
根据目前北京西直门枢纽站区所涉及的交通方式—轻轨、地铁、铁路、公众交通系统（出租车、社会车辆、自行车等）进行分类，属于综合型客运交通枢纽。
城市客运交通枢纽的选址与城市用地布局、客运交通网络有很大的关系，尤其是大型的城市综合型客运交通枢纽所牵涉的交通方式多样、车流量和客流量大、人车流线复杂，更需要在选址问题上多下功夫。
北京的城市铁路（地铁十三号线）兴建的构想是对京包线、东北内环线、望河地线进行改造，以解决北京市北部与中心城区的交通联系问题，有效地缓解交通堵塞及中心城区的交通压力，拉近城区与郊区间的距离。
原作为地铁二号线起点的西直门站区，在城铁通车后，将成为身兼地铁、城铁、公交３种主要城市公共交通汇集转换功能的城市客运交通枢纽。
北京西直门枢纽站区周边多为住宅小区、商业办公区、学校，还有许多大型的公共设施，如北京动物园、北京展览馆、天文馆、北京青年宫等等（图１），这使得北京西直门枢纽站区具有一定量的基本客源。
再者，近年来北京城市中心区域的开发强度增加，经由西直门枢纽站区前往市中心区的换乘人流大增。
依照目前公布的北京西直门枢纽站区规划方案，西直门枢纽站区的复合开发计划将以城市土地开发为主，着重于高层商办建筑的建设，这也意味着在未来会有更多的换乘人流涌入西直门枢纽站区。
此外，目前西直门枢纽站区北侧的北京北站正在改建，日后与北京北站连通后，西直门枢纽站区的客流量又将增加。
西直门枢纽站区在目前高峰时段候车站台已人满为患，日后尚需接纳前述的大量潜在客流。
可见，现有的西直门枢纽站区将面临扩建的考验。
北京市政府为了配合扩建工程，将再度改建西直门立交，待改建过后可能引入更多的交通流。
西直门立交的改建是否可以解决既有的交通压力，同时理顺西直门枢纽站区周边的交通流线，仍有待评估。
因此，大型城市客运枢纽站在选址时，除了针对城市土地利用及其发展进行分析外，还应该结合城市客运交通网络、道路建设等相关交通因素加以考虑。
尤其是在城市建成区内部，或是对既有的大型城市客运交通枢纽站点进行改建时，更应审慎考虑，多方评估，避免因一昧扩建而加重对城市交通问题的影响。
同时，应采取多元化手法，分散解决问题，为城市客运交通枢纽的建设创造弹性（图２，图３）。
城市客运交通枢纽的规模与该枢纽预定的服务对象和服务水平，以及在此转换的各种交通方式有关。
北京西直门枢纽站区周边以住宅、商办、学校、大型公建为主，因此其服务对象主要为上班族、学生、进行休闲娱乐的居民和游客，具有服务对象广、服务客流大、服务时间长等特性。
城市客运交通枢纽所涉及的主要交通方式多样，为不同换乘方式服务的配套设施也有所不同，继而影响了城市客运交通枢纽的规模。
图２ 北京西直门站示意图（一）图３ 北京西直门站示意图（二）规 划 师PLANNERS城市客运交通枢纽规模的大小具体体现在站台面积、交通空间及其配套设施（如停车场、车辆停靠点、轨道交通机房、交通指挥室等）、换乘空间（如换乘通道、换乘大厅、服务台等）、乘客空间及其配套设施（如候车处、售票区、验票通道、服务中心等）、其它复合空间（如商场、便利商店、餐厅、邮电局等）。
这些空间的面积将依循规划服务水平的要求、服务交通量进行定量和综合分析后，决定其大致规模。
５．１功能布局西直门枢纽站区的功能分区大致分为：①东区及中区，包括机动车站区和城铁站区，设有城铁车站、公交车站站台及其换乘通道（未建成）、地下自行车库；②西区为商务区，设有商场、办公楼、地下停车场；③北区设有城铁指挥中心。
枢纽站内按大环境和小环境进行布局，包括各种设施之间的布局关系和设施内部受服务机能影响的布局。
但不管环境大小，枢纽站内的布局均应服从“适应各种交通方式的特性、人车流线顺畅”等原则。
５．２交通流线布局（１）外部交通与西直门枢纽站区的关系。
按照不同的交通方式进行布局。
国家铁路站房位于西直门枢纽站区用地的东北侧，城市铁路（十三号线）以高架方式进入城铁站房，城市地铁（二号线）通过地下通道在地面设置出入口，各线路公交车站仍在原有位置，出租车待客区在地铁出入口及城铁出入口，自行车停车区设置在地铁出入口处。
（２）西直门枢纽站区内部交通关系。
城市客运交通枢纽在规划时，交通流线布局最重要的原则是人车分流。
西直门枢纽站区内的主要交通流线分布区域由城铁车站、地铁站、站前广场组成。
轨道交通的人流交换主要在城铁站、停车场、地铁站之间的站前广场发生；公交换乘亦在同一平面进行，而车流则是围绕着站前广场行驶。
目前存在的问题是人车流交叉：①进出地铁站与城铁站的人流与出租车、自行车流交叉，而进出地铁站与城铁站的人流之间也产生了交叉。
②换乘路线过长，使人车流交叉的机会增加。
从城铁列车停靠处经由楼梯下至地下约２层～３层，出站后经过停车场，穿过出租车停靠区，来到地铁站出入口，下楼梯至地下３层～４层乘坐地铁，其间没有适当的分流措施。
为达到城市客运交通枢纽内部交通的人车分流，确保人流和车流的顺畅安全，建议设置专用通道、换乘厅、立体式通道，如天桥、地下通道等，这样可较大程度地保证人流和车流的分离；或在人流和车流交叉的发生点设置指挥灯，控制人车流线。
另外，前往西直门枢纽站的乘客大多数以地铁、城铁和公交之间的换乘为主要目的，规划时应考虑让乘客在站内垂直方向或相对较短距离内完成换乘活动，缩短乘客换乘的步行时间，节省城市用地，使枢纽站区的土地利用获得最大效益（图４，图５）。
（１）智能化。
西直门枢纽站区现状车辆驾驶、售票、验票等仍采用人工方式，效率较低。
通过引进新的自动化售票、验票系统，可提高乘车效率。
车辆驾驶自动化可保证停靠点的准确，乘客只要按地面标示的车门位置排队，就可有序上下车，在一定程度上提高了枢纽站的运营能力。
（２）人性化。
西直门城铁站内在试运营阶段并无导盲设施，地面采用无防滑处理的光面大理石，候车区内座椅不足，地铁候车区内则无座椅，地铁站的自动扶梯的数目、宽度、速度与位置均跟不上客流量，使得民众在进出站时被迫减缓行进速度，无形中降低了公共交通的效率，提高了公众危险事故的发生率。