PSC检查的详细流程和注意事项
关于做好赴日韩船舶港口国检查(PSC)预检的通告
Form: WPRR704-F C C S 技术通告Technical Information（2012年）技术通告第32号总第32号 2012年11月29日（共1+13页）发：各船公司，本社总部有关处室，本社验船师、审核员关于做好赴日韩船舶港口国检查(PSC)预检的通告各有关船公司：日韩两国与我国经贸往来频繁，近年来，赴日韩船舶被检查艘次不断增加。
两国港口国检查官经验丰富、业务水平高、客观严谨，对到港船舶实施较为全面和严厉的PSC检查，对于不满足公约要求的船舶实施强制滞留。
本通告根据近几年日韩PSC检查官在各港口登轮检查发现的常见缺陷和CCS验船师协助处理PSC检查事务的经验编写而成，针对两国的共性与特性进行分析，以便相关船公司、船员了解日韩PSC检查官的一些检查特点，请在日常工作中注意执行。
本通告在本社网站（）上发布，并由各分社转发所辖区域内的有关船公司。
特此通告！中国船级社营运入级处(Rev.1.0 20120110-1/1)关于做好赴日韩船舶港口国检查(PSC)预检的通告各有关船公司：日韩两国与我国经贸往来频繁，近年来，赴日韩船舶被检查艘次不断增加。
两国港口国检查官经验丰富、业务水平高、客观严谨，对到港船舶实施较为全面和严厉的PSC检查，对于不满足公约要求的船舶实施强制滞留。
本通告根据近几年日韩PSC检查官在各港口登轮检查发现的常见缺陷和CCS验船师协助处理PSC检查事务的经验编写而成，针对两国的共性与特性进行分析，以便相关船公司、船员了解日韩PSC 检查官的一些检查特点，请在日常工作中注意执行。
一、常见PSC检查缺陷和重点关注：1、船舶消防常见缺陷1）机舱逃生通道内的A-60防火分隔严重破损；2）机舱与舵机舱出入口的舱壁无A-60防火分隔；3）机舱内的A-60防火门锈蚀严重；4）A-60防火门门槛严重变形，导致关闭不严；5）A级分隔防火门关闭不严（门或门框变形）；6）A级分隔防火门有破洞；7）A级分隔防火门背后装有搭扣；8）防火门自闭器失效；9）烟雾探测器不能正常工作；10）消防皮龙破损；11）消防控制屏上的防火报警指示等故障；12）应急消防泵水压不足；13）防火控制图未标识局部水基灭火系统；14）远距离控制挡火闸拉闸钢丝锈断，挡火闸不能关闭；15）机舱通风筒挡火闸不能有效关闭；16）EEBD气瓶气压不足；17）焚烧炉上方的局部水基喷淋头位置安装不正确；18）CO2间排风扇不工作；19）泵舱气体取样系统故障；20）船上未有消防安全操作手册重点关注：船舶的消防缺陷在韩国的PSC检查中缺陷率最高，所以船上要加强此方面的检查。
普测考试相关规则
普通话水平测试的性质普通话水平测试（PSC）是测查应试人普通话规范程度、熟练程度，并认定其普通话水平等级的国家级口语考试。
普通话水平测试不是普通话系统知识的考试，不是文化水平的考核，也不是口才的评估，而是对应试人运用普通话所达到的标准程度的检测和评定。
应试人在运用普通话口语进行表达过程中所表现的语音、词汇、语法规范程度，是评定其所达到的水平等级的重要依据，其目标指向性十分明确。
普通话水平测试作为国家社会科学基金项目，凝聚了广大语言学家、语言教育专家和富有实践经验的语言文字工作者的智慧和创造，其测试项目、测试方式和评分办法都经过长期试验实践和科学论证，能够准确地评定应试人的普通话实际水平，具有很强的科学性。
为保证普通话水平测试工作健康发展，国家先后下发了《普通话水平测试等级标准》（试行）《普通话水平测试管理规定》《普通话水平测试规程》《普通话水平测试工作评估指导标准》等文件，推动普通话水平测试实现了“统一标准、统一大纲、统一规程、统一试卷、统一证书”的“五统一”，具有鲜明的规范性。
普通话水平测试自1994年起开始实施。
由国家语言文字工作委员会和国家教育委员会、广播电影电视部联合下发的《关于开展普通话水平测试工作的决定》（国语【1994】43号）指出：掌握并使用一定水平的普通话是社会各行各业人员，特别是教师、播音员、节目主持人、演员等专业人员必备的职业素质。
因此，有必要在一定范围内对某些岗位的人员进行普通话水平测试，并逐步实行普通话等级证书制度。
2000年颁布施行的《国家通用语言文字法》对国家机关、学校、新闻媒体和公共服务行业使用国家通用语言文字作了明确的规定，规定以普通话为工作语言的岗位人员应当具备说普通话的能力，播音员、节目主持人和影视话剧演员、教师、国家机关工作人员的普通话水平分别达到国家规定的等级标准，进一步为推进测试工作提供了明确的法律依据，推动普通话水平测试进一步深入发展。
目前普通话水平测试已不只是一种面向播音员、节目主持人和影视话剧演员、教师、国家机关工作人员等法律规定的特定岗位人员的语言测试，测试范围正逐步扩大到在校大学生和与口语表达密切相关的公共服务等行业。
pet-ct检查流程注意事项
PET-CT检查是一种常见的医学影像检查方法，可以帮助医生准确诊断和治疗患者。
在进行PET-CT检查时，患者需要遵循一些注意事项，以确保检查的准确性和安全性。
下面将介绍几点PET-CT检查流程的注意事项。
1. 患者需空腹检查在进行PET-CT检查前，患者需要至少空腹4-6小时。
空腹状态可以降低血糖水平，使得PET-CT图像更清晰准确。
在安排PET-CT检查时，患者需注意避免进食和饮水，以确保检查的准确性。
2. 避免剧烈运动在进行PET-CT检查前，患者需要避免剧烈运动或体力活动，以防止身体代谢产生变化，影响检查结果。
患者需要在进行检查前告知医生任何药物使用或慢性疾病情况，以便医生做出相应的调整。
3. 提前预约由于PET-CT检查设备和人手有限，患者需要提前预约检查时间，以确保能够按时完成检查。
一般来说，PET-CT检查的预约时间可能较长，因此患者需要提前计划，并在医生指导下确定检查时间。
4. 排除孕妇及哺乳期女性PET-CT检查使用放射性同位素进行成像，因此对于孕妇及哺乳期女性需要特别注意。
在进行PET-CT检查前，医生需要对患者进行详细的询问，排除孕妇及哺乳期女性，以确保患者的安全。
5. 遵循医生指导在进行PET-CT检查时，患者需要严格遵循医生的指导，并配合医院工作人员的工作。
患者在注射放射性同位素后需要保持安静，不要过度活动，以确保检查成像的准确性。
PET-CT检查流程需要患者配合医生的指导和安排，以确保检查结果的准确性和安全性。
患者在进行PET-CT检查前需要空腹，避免剧烈运动，提前预约检查时间，并且需遵循医生的指导，以确保检查的准确性和安全性。
希望患者能够在PET-CT检查的过程中配合医生和医院工作人员的工作，以获得最佳的检查结果。
在继续进行PET-CT检查流程时，患者需要注意一些其他的细节和注意事项，以确保检查的顺利进行和准确性。
以下是一些关于PET-CT检查流程的补充注意事项：6. 完善的病史在进行PET-CT检查前，患者需要提供完整的病史资料，包括以往的疾病史、手术史、药物过敏史等。
PSC检查介绍和重点
PSC检查介绍及重点一、港口国监督的定义港口国监督（PORT STA TE CONTROL，简称PSC）也称港口国控制、港口国管理、港口国检查。
它是指世界各地的港口国当局对抵港的外国籍船舶实施的以确保船舶和人命安全，防止海洋污染为目的，以船舶技术状况、操作性要求、船舶配员、船员的生活和工作条件为对象的专门检查。
二、世界主要PSC组织为了杜绝有缺陷、低标准船舶的航行，1982年巴黎备忘录各成员国率先开展了PSC。
目前，开展PSC的国家和地区很多，已形成对抵港外国籍船舶进行安全检查的世界范围的网络。
主要的PSC组织还有：拉美PSC协议（1992.11）、亚太地区PSC谅解备忘录（TOKYO MOU，1993.12）、加勒比海地区PSC谅解备忘录（1996.2）和地中海地区PSC谅解备忘录（1997.7）。
我国是亚太地区谅解备忘录（TOKYO MOU）的成员国。
除区域性PSC组织外，国家性PSC组织也在不断发展和普及。
发达国家利用其经济和科技上的优势，对PSC的程序越来越严，标准越来越高，范围越来越大。
美国的PSC机构是美国的海岸警卫队（USCG），依照美国法律实施PSC检查，其总部设在华盛顿。
澳大利亚的PSC机构是“AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY”（简称AMSA）。
该机构在澳15个港口设有验船师办公室，负责对抵港外国船舶进行监督检查。
AMSA执行PSC 条款较严格，当发现较大缺陷后，将滞留船舶在澳强制修理直至缺陷消除。
三、港口国监督的内容和权限1、港口国监督依据（公约要求对港口国检查的规定）在现行的国际公约中分别赋予港口国当局对船舶进行监督检查的职权，明确规定，船舶抵达外国港口后，港口当局有权（但不是必须）对船舶进行监督检查：1974年国际海上人命安全公约附则第一章19条；经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成海洋污染公约第5条；1966年国际载重线公约第21条；1978年国际船员培训、发证和值班标准公约第X条；1976年商船最低配员标准公约。
PSC检查,日常工作,三副注意事项要点
远洋船舶三副业务主要是什么?发布于：2008-7-31 点击:452 作者:盛开4港口国检查1 检查注意事项：三副主管的救生消防工作可以说是各类检查包括PSC检查的重点，其检查项目有时占到全船检查项目的一半左右，并经常在港口国检查中出现问题，以下简要介绍一些PSC 迎检具体注意事项。
① SOLAS公约、《国际救生设备规则》（LSA）、《国际消防安全系统规则》（FSS）这一个公约和两个规则是PSC检查人员对三副所主管的救生、消防设备的基本检查依据，因此也可以说是对三副工作的最基本要求。
中散海监室编写的《海务汇编》（其救生、消防设备方面的要求已收录入本书的第一章）是专门针对救生、消防设备的具体细化，其中还包括了中国船级社和中远集团对救生、消防设备的具体规定，对其中内容应详细了解，对照本船救生、消防设备进行检查。
②抵港前应对照自查表(CHECK LIST)对所辖设备进行自查，而这种抵港前的自查不应拘泥于规定的检查周期，尤其是一些易出现问题的设备和平时检查不注意的死角。
如存放在室外的救生圈自亮灯浮，干电池有时会接触不良，而有的海水电池型如水密不良在下雨或大风浪后易损坏，消防员装备的低压报警易出现故障，消防员装备的防爆手电磁控开关易接触不良而不亮，救生艇的登乘梯因用防雨布盖住，有的三副检查时怕麻烦而不注意检查，其根部易受潮腐蚀，连接绳根的匣克有的已锈住。
③各国在各个时期的PSC检查重点都有所不同，应重视公司职能部门向船上发出的关于各国PSC检查的最新动向。
总的来说，美国较注意对重点硬件设备的检查，如消防栓、应急泵、救生艇等；欧洲国家的检查更加细致和具体，包括各种设备的附件等；澳大利亚除对硬件进行检查外还重视对维护保养记录等软件的检查。
现在船上救生消防设备等硬件的配备越来越完善，而软件缺陷越来越频繁的出现问题，PSC检查人员的检查重点也向这方面侧重，如九十年代期间每次检查救生艇属具都是必检项目，而现在发达国家通常只启动艇机很少详细检查救生艇属具，其原因就是因为在这些方面很少有船舶再出现不符合项，因此我们现在的工作除救生消防设备等硬件应满足要求外，还应重视救生消防演习、各种维护保养记录、体系文件、证书的保管等软件。
船舶油水分离器的PSC检查
近年来，随着海上运输量逐年增加,世界船队的发展以及船舶数量及尺度的相应增加,船舶对海洋的污染威胁日趋严重。
船舶油水分离器作为船舶主要的防污染设备之一，在减轻船舶对海洋污染中发挥着重要的作用油水分离器及相关设备的工作状态，是PSC 检查官在船舶安全检查中的必查项目。
加强防船舶污染设备的检查是防止船舶污染水域的重要措施，但对船舶防污染设备的检查是手段而不是目的。
防止船舶对水域造成的污染，要靠船东、船员、船级社和海事部门等各方面的共同努力，只要大家在思想上有足够的重视，特别是提高相关部门和人员的环保意识，“航行更安全，海洋更清洁”的目标就一定能达到。
MARPOL73/78 公约附则 I 第 9条规定：对于 400 总吨及以上的非油船和油船机器处所的舱底含油污水( 不包括货油泵舱的舱底 )的排放( 但不得混有货舱的残油 )，未经稀释的排出物含油量不超过 15PPM ；第 16 条规定：凡400 总吨及以上但小于10000 总吨的任何船舶，应装有经主管机关批准的滤油设备，且应保证通过该滤油设备排放入海的含油混合物的含油量不超过 15PPM ；凡 10000 总吨及以上的任何船舶，应装有经主管机关批准的滤油设备和当排出物的含油量超15PPM 时能发出的报警并自动停止含油混合物排放的装置。
第4条规定：船舶及其设备的状况应加以维护，使其能符合本公约的各项规定，从而保证该船在各方面保持适合出海航行而不致对海洋环境产生不当的危害威胁；根据附则 I的规定，对船舶进行的任何检验完成以后，非经主管机关许可，经过检验的结构不得改变。
在我国，依据《中华人民共和国海洋环境保护法》规定，制定了《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》，于1983 年12 月29 日以国发[1983]202 号文颁布施行。
国务院环境保护领导小组颁布了《中华人民共和国船舶污染物排放标准》( GB3552-8 ) ,从 1998 年 7月6日起，所有通过油水分离器后排放入海的含油混合物中含油量不得超过 15P PM 。
船舶生活污水处理装置的PSC检查
船舶生活污水处理装置的检查海洋和沿岸不仅随时可能被航行在本国海域的船舶排放的生活污水污染物所污染，而且也可能被本国领海以外的船舶排放的生活污水污染物由于扩散和漂移等而造成污染。
近年来，随着海上运输量逐年增加,世界船队的发展以及船舶数量增加,船舶所排放的生活污水对海洋的污染日益严重。
国际上对处理后的生活污水用三个指标来评定，其标准为：生化耗氧量≯50mg/l；悬浮固体量≯50mg/l；大肠杆菌≯250mg/100ml。
如何保证船上的生活污水处理装置处于良好的工作状态以满足以上标准，是船舶管理人员的一项重要工作，也是PSC检查官在船舶安全检查中经常检查的项目。
1.法律依据MARPOL73/78公约附则Ⅳ——《防止船舶生活污水污染规则》中第二条规定：本附则适用于200总吨及以上的新船，或小于200总吨但经核定许可载运10人以上的新船。
现有船舶，自本附则生效之日的10年以后适用。
第四条规定：凡从事航行前往其他缔约国所辖港口或近海装卸站的船舶，应备有主管机关检验后签发的《国际防止生活污水污染证书》（ISPP证书），证书自签发之日起最长不得超过5年。
第八条规定：（1）除本附则第九条的规定外，应禁止将生活污水排放入海。
但下列情况除外：(1.1)船舶在距离最近陆地4海浬以外，排放经主管机关许可的设备打碎和消毒的生活污水；或在12海里以外，排放未经打碎和消毒的生活污水。
但不论何种情况，不得将集污舱柜中生活污水顷刻排光，而应在船舶以不小于4节的船速在航行途中，以中等速率排放。
（1.2）船上的生活污水处理装置正在运转。
且此装置经主管机关验证符合IMO制定的各项操作和性能要求，同时该设备的实验结果已写入该船的ISPP证书，并且排出的废液，在其周围的水中不应产生可见的漂浮固体，也不会使水变色。
（c）船舶在某一国家所辖水域内，按照该国可能施行的较宽要求排放生活污水。
（2）如生活污水与具有不同排放要求的废弃物或废水混在一起时，则应适用其中较为严格的要求。
普通话水平测试教材(智能测试,机考)
（1）语音标准程度
五档：语音错误超过15次，方音明显，扣9分、 10分、11分。 六档：语音错误多，方音重。扣12分、13分、 14分。 注：1.说话时间不足2分钟的，“语音面貌”在原 有档次上降一档。 2.说话时间不足1分钟的，“语音面貌”在原 有档次上降两档。
（2）词汇语法规范程度
共10分。分三档： 一档：词汇、语法规范。扣0分。 二档：词汇语法偶有不规范的情况。扣1分、2分。 三档：词汇语法屡有不规范的情况。扣3分、4分。 注：1.说话时间不足2分钟的，“词汇语法规范程 度“ 至多为二档。 2.说话时间不足1分钟的，“词汇语法规范程 度”至多为三档。
内容提纲
测试内容简介
测试流程 操作流程
注意事项
内容提纲
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测试流程 操作流程
注意事项
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注意事项
内容提纲
测试内容简介
4.命题说话
◆ 从30个说话题目中抽取一个话题，占总 分的40%，限时3分钟。 ◆ 测试目的：考查应试人在没有文字凭借 的情况下说普通话的水平，重点测查语 音标准度，词汇、语法规范程度和自然 流畅度。 ◆ 本项测试为单向说话。 ◆ 评分方法：
（1）语音标准程度
共25分。分6档： 一档：语音标准，或极少有误。扣0分、1分、2分。 二档：语音错误在10次以下，有方音但不明显。扣 3分、4分。 三档：语音错误在10次以下，但方音比较明显；或 语音错误在10～15次之间，有方音但不明 显，扣5分、6分。 四档：语音错误在10～15次之间，方音比较明显， 扣7分、8分。
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船舶管理月度通报（2009-3）一、关于加强船舶通信报警设备管理的通知二、坞修时对计程仪、测深仪的防护要求三、关于在长江沿江港口靠泊期间保持VHF守听的通知四、关于中海油在老铁山水域设立钻井平台的提示五、日韩港口国检查情况介绍六、美国洛杉矶港PSCO对于消防演习的要求七、PARIS MOU和TOKYO MOU将进行一次对救生艇降落装置的集中大检查(CIC)八、公司第一季度发生事件通报附件1:钻井平台位置图一、关于加强船舶通信报警设备管理的通知各轮：近期船舶各种通信设备误报警情况时有发生，严重影响海事部门的搜救工作，浪费了有限的海上紧急救助资源；同时在海盗猖獗期间，保安报警设备的误报警给各方面带来不必要的高度紧张。
公司重申有关要求如下：1、船舶通信设备的日常测试要严格按照设备说明书进行，并在电台日志记录。
2、二副作为船舶通导管理直接责任人，每天要检查所有通信设备，确保报警装置处于正常状态。
3、船舶所有持GMDSS证书驾驶员在日常培训中，要熟练掌握各种通信设备操作方法，重点是MF/HF DSC、VHF DSC、EPIRB、卫通C站等容易出现误报警的设备，并熟悉发生误报警后的处置方法。
4、船舶保安员在进行保安报警设备测试前，必须事前通知公司，确定测试时间，届时按照操作手册进行测试，严禁发出遇险信息。
5、在进行船舶无线电检验或通信设备检修时，船舶要指定人员陪同或监督，防止发生误报警。
根据中国海事局规定，对于发生误报警未及时取消造成不良影响的船舶责任人，将处以一万元以下罚款。
船长要高度重视通信日常管理，避免误报警的发生。
二、坞修时对计程仪、测深仪的防护要求各轮：近期发现个别船舶坞修时对测深仪、计程仪防护工作不当造成设备故障，出坞后设备不能正常使用，形成安全隐患。
现重申有关防护要求如下：1、进坞前不仅要关闭计程仪、测深仪驾驶台主机电源，同时要关闭船首物料间上述设备收发机电源（部分型号为SAL R1A计程仪收发机在机舱），并在配电板处关闭上述设备电源。
2、进坞后二副要检查坞墩是否挡住测深仪、计程仪探头，如有此情况要联系船厂尽快处理，防止探头损伤。
在压载水排空后，对探头到收发机的电缆过线管进行检查，发现腐蚀严重的要及时向总管申请更换，检查前要对通道充分通风防止缺氧。
3、进坞后要确认船厂将测深仪、计程仪探头保护好，防止探头被喷漆。
4、坞修过程中要监督船厂，防止修船其它工程施工时将连接电缆损伤。
如有更换电缆管工程，事后要检查管路和干隔舱连接处水密，防止今后压载水渗入。
5、出坞前，二副要检查探头，确认无覆盖物和油漆。
测深仪探头本身有橡胶保护层、计程仪探头是陶瓷或有机玻璃材料，均不能有损伤。
6、出坞后，陆续将测深仪、计程仪开机进行测试，部分船厂所在水域底部有很多废铁，可能造成测量数据混乱，可在移泊过程中注意观察是否变化。
三、关于在长江沿江港口靠泊期间保持VHF守听的通知近期，我司“某轮”在长江内港口镇江港靠泊卸货期间，由于遵照过去的习惯做法，驾驶员在甲板保持值守，所以未能及时收听到镇江海事局水巡支队在甚高频电话VHF指定频道上的呼叫。
事情发生后，镇江海事局水巡支队以“该轮船员在镇江VTS水域内，没有保持连续守听该船只的VHF甚高频电话的指定频道”为理由，认为该轮违反了港口管理条例，并提出处罚要求，后经船长前去解释理由，才得到了主管机关的谅解。
上述问题的出现，说明了我们过去靠泊后驾驶台无人值守的习惯做法，已经不符合一些港口的管理规定；也暴露出了我们一些船舶，在进、出港前，没能详细阅读相关港口的有关规定，特别是有些港口VTS的规定。
虽然，事后镇江海事局水巡支队未能向我们提供主管机关的书面规定，但我们在《无线电信号书》ALRS -NP286 (6) VOL6(6) ,2008/09版第91页中，还是查到了该港VTS关于VHF 的守听要求：“Listening watch: Vessels must maintain a continuouslistening watch on VHFch06”。
据我们了解，沿江港口中，不仅仅是镇江港有此规定，其他港口如：扬州港VTS等,都有在靠泊期间保持VHF相关频道收听的规定。
因此公司要求各轮：1、进入长江内沿江港口之前，要详细查阅所去港口的相关规定，必要时可提前向代理了解当地港口的特殊规定和VTS的相关要求，并严格执行；2、在长江沿江港口内作业的船舶，无论是航行、锚泊，还是靠泊期间，都要保持连续守听VHF甚高频电话的指定频道。
在靠泊期间，值班驾驶员的手提VHF 电话可考虑设置双值守收听，如果这样不便利，可考虑再增加一部电话，，值班驾驶员值班期间随身携带并收听当地港口指定的频道，杜绝过去靠泊后无人守听的习做法；3、在长江沿江港口作业的船舶，无论在锚地抛锚等待还是靠泊作业，都须保持收听当地港口VTS制定频道上的收听，并注意回答当地海事局水巡支队巡逻艇的呼叫与询问。
同时做好监视锚地中其他船的动态，以便及时发现问题，及时采取安全措施。
确保船舶在长江港口的作业安全。
4、公司要求船长、驾驶员要高度重视沿江港口对于靠泊期间VHF守听的相关规定，特别是在锚地、靠泊期间，船长要亲自布置、跟踪检查落实情况，务必把此项工作做实、做细。
四、关于中海油在老铁山水域设立钻井平台的提示自2009年4月起，在经老铁山水道前往秦皇岛的船舶习惯航线上，中海油天津分公司将进行“旅大27-2/32-2油田（平台）”施工作业。
平台施工期间，该水域施工船舶较多，船舶航经拟建平台附近水域时，应及时接收海事部门发布的航行警告（通告），保持VHF16频道守听，与施工船舶加强联系。
严格执行1972避碰规则规定，保持正规瞭望，谨慎驾驶，协调避让。
还要注意与平台保持足够的安全距离，避免在平台和海底管线附近锚泊和漂航，必要时合理调整航线远离施工区域。
油田施工预计到2009年11月结束，其后油田将投产运行，将有油轮、工程船往返于油田和秦皇岛之间，也提请在此航线航行的船舶注意。
相关“旅大27-2/32-2油田”资料请参阅附件，请各轮将油田（平台）位置标注于相关中英版海图。
船五、日韩港口国检查情况介绍近期，中国船级社天津分社在召开的港口国检查研讨会上，转发了该社大阪分社对日本、韩国等港口国检查的情况介绍，并就如何应对提出了建议，现转发如下，请各轮组织学习，做好赴日韩等国时的港口国检查迎检工作。
近年来，日韩的港口国检查机关（PSC）加大了对船舶的检查范围，加强了检查的广度和深度。
检查和滞留的艘数明显增多，在过去的一年里，在日韩有307+322艘CCS船级的船舶接受日本韩国PSC机构检查，268+288艘次有缺陷，8+5艘次因存在严重缺陷而遭滞留，滞留率为2.6%(日本)/1.55%(韩国)。
其中方便旗12艘，中国旗1艘（日本），被滞留船的船东或管理公司几乎均属于规模小管理差的船公司。
从检查的情况来看，港口国检查官的检查水平也有非常大的提高,从他们经常发现某些船舶在设计和建造阶段就不符合公约要求的缺陷就可以证明检查官对公约要求的掌握已经达到一个很高的水平，而且一旦他们确认这种缺陷成立，立即滞留船舶，并判船级社有责任，没有任何回旋余地，当然他们做出这种决定也是非常谨慎的，在滞留船舶之前，尤其是判船级社有责任时，通常先征求船级社的意见。
就这点，我们也希望总部给予分社足够和快速的技术支持，毕竟分社的技术力量是非常有限的，特别是需要船级社对公约要求的理解进行解释时，船级社的反应速度显的非常重要，PSC通常给半个小时回复时间，因为检查官不可能长时间留在船上等候船级社的答复。
从近几年船舶滞留缺陷来看，导致被滞留的原因很多，有重要轮机装置和航行设备的故障，还有信号设备，救生消防设备和防油污设备损坏，船体结构锈蚀洞穿等状况极差造成的。
从日本和韩国滞留缺陷分析看，两者之间的检查重点略有不同，日本检查官是非常注重救生消防设备、防污染设备、防火分隔、航行灯、信号灯和应急设备的检查，尤其是检查中如发现救生艇、应急消防泵和油水分离器不能正常工作，将立即滞留船舶。
韩国检查官除上述之外，对船舶结构缺陷也显得非常关注。
有一点值得大家注意的是：现在检查官越来越重视船员对救生和消防设备的操作和救生消防演习的熟练程度（ISM等项目），去年在日本就有船舶因为船员不熟悉救生和消防设备的操作和救生消防演习的程序而被滞留，同时对公司、船舶的ISM管理有效性提出质疑。
我们必须强调的是，上面只是一个普遍性的分析，并不意味其他方面就不重要了，老实讲，船舶是否被滞留，有时确实与检查官的主观意愿有非常大关系，但俗话说过得了初一，躲不过十五，任何侥幸心理，都必然受到应有惩罚。
下面将分别简单介绍一下日本和韩国PSC检查的一些工作方式、特点和我们的一些建议：在日本，一般检查官登轮检查时间3－4小时，检查官数量在3名左右，其中一名是主检查官，工作方式和国际上通用做法没有大的区别，总体还是抽查的方式，根据船舶到离港信息和PSC联网信息选择性地登轮。
海损必查无疑，老龄船很关注，有滞留记录必查。
随着港口国检查不断的深入，信息网络化的普遍应用，PSC 官员的检查水平也在不断提高，对公约的研究也在不断深入，加上日本人做事认真、仔细，敬业的工作态度和执着的工作作风是不容置疑的，况且在日本PSC检查官员很珍惜自己这份工作，认为这是他们的责任，（包括NK级的船舶，2008年被检查船舶数量2211艘次，滞留32艘次）。
因此我们认为日本检查官作风还是非常公正廉洁的，任何企图收买和行贿行为都会适得其反，希望各船公司提醒船长注意。
目前，日本PSC在检查过程中，如发现较为严重缺陷，通常会第一时间通知大阪分社，并要求我们派验船师登轮检验确认，但去年以来，除非船级社提出确实强有力的证据说明PSC的判断有误，一般情况下滞留结果已难以改变，只是在对滞留后的处理方面听取船级社的意见。
因此我们希望船公司要求船长也应立即向公司反映PSC检查情况，如确实需要验船师登轮检验时，应迅速联系大阪分社，向分社提交申请，并提供代理信息，以免耽误时间，留下一线我们与PSC周旋的余地。
在我们的工作中，发现一些公司的船员，对港口国检查要求知之甚少，对公约要求不了解，漠不关心；或存在侥幸心理，冒然“闯关”；或缺乏准备，加之语言交流问题，在检查时乱了方寸，束手无措。
PSC在检查中遇到这种情形，通常会立即扩大检查，在发现缺陷后就考虑滞留船舶。
建议中小公司在选派高级船员时，应考核他们的英语水平，至少船长的英语水平达到能应付PSC检查。
在韩国，每年年初到6月是韩国PSC检查的高峰期，PSC检查滞留率的硬性指标（所检查船舶的5%）仍然存在，到港受检船舶因缺陷被滞留的风险较高。
受金融危机影响，韩国各港口今年到港船舶数量减少，老龄船舶受检的概率大大高于以往，船龄20年以上的船舶几乎每艘必查。