探究民用飞机典型金属机身壁板设计方法
民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证
民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证“民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证”，是在民用飞机研制、制造过程中最关键也是最重要的一步，因为它决定着飞机的结构强度、刚度和耐久性。
一般情况下，民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证，包括多种工艺方法，如机身壁板成形工艺、焊接工艺、热处理工艺、环境性能试验等。
1、机身壁板成形工艺：利用机身壁板成形工艺，根据机身壁板的设计要求，将机身材料以机身壁板的形式加工出来。
为了保证机身壁板的精密度和一致性，需要采用特殊的成形工艺，如挤压成形工艺、冷弯成形工艺、热弯成形工艺等。
2、焊接工艺：焊接工艺是用于连接机身壁板的主要工艺，其目的是将不同部件之间的衔接处焊接起来，以形成一个完整的机身壁板结构。
在焊接工艺中，需要使用合适的焊接方法和焊接材料，以保证机身壁板的连接强度。
3、热处理工艺：热处理工艺是用于改善机身壁板力学性能的主要工艺。
热处理工艺可以使机身壁板具有较高的强度和韧性，从而提高机身壁板的抗损伤能力。
4、环境性能试验：环境性能试验是用于证明机身壁板的耐久性和可靠性的主要试验手段。
可以通过对机身壁板进行温度、湿度、振动、冲击等环境性能试验，检测机身壁板的耐久性和可靠性。
最后，为了证明机身壁板的力学性能和耐久性，可以采用拉伸试验、弯曲试验、冲击试验等方式，来验证机身壁板的损伤容限。
总之，“民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证”是一个复杂的工作，需要综合运用多种工艺方法和试验手段，以保证机身壁板的质量及机身的整体力学性能和耐久性。
民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证，是飞机研制和制造过程中不可或缺的一步，其结果直接关系到飞机的安全性能。
所以，必须严格遵循国家规定的制造质量管理标准，以确保机身壁板的质量。
民用飞机壁板蒙皮及长桁布置结构优化设计
民用飞机壁板蒙皮及长桁布置结构优化设计方阳;尹伟明;孟庆功;杨坤【摘要】机身壁板是飞机结构设计的重要承载组件,轻量化、高效率、共通性设计及优化是民机设计关注的重点.首先提出一种耦合ABAQUS的Buckle分析及ISIGHT优化的设计方法,利用自编子程序获取ABAQUS屈曲特征值,将特征值输入ISIGHT中计算临界屈曲载荷,同步更新变量参数及ABAQUS文件并提交计算,迭代分析直至优化流程结束.采用上述方法考虑轴向压缩载荷情况,以壁板整体重量最小为优化目标,疲劳应力值为约束条件,对单曲度金属机身壁板的蒙皮厚度,长桁数量及长桁截面厚度等几何参数进行优化.在满足壁板结构承载能力及总重量最小条件下,综合考虑结构载重比,临界应力及壁板加筋比,对比分析出一组最优参数,并与工程算法结果对比吻合程度较好,两者相对误差为3.73％.该优化思路实现FEA平台与优化工作一体化,可用于复合材料壁板设计及结构件减重优化工作,一定程度上可缩短零组件设计周期.【期刊名称】《民用飞机设计与研究》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】7页(P67-73)【关键词】机身壁板;优化设计;屈曲特征值;轴向压缩;有限元分析【作者】方阳;尹伟明;孟庆功;杨坤【作者单位】上海飞机设计研究院,上海201210;上海飞机设计研究院,上海201210;上海飞机设计研究院,上海201210;上海飞机设计研究院,上海201210【正文语种】中文【中图分类】V214.4壁板结构通常是由蒙皮及长桁组合成的承载组件，对于一般壁板结构，受力类型有拉压载荷，面内气动及增压载荷等。
壁板承载能力、稳定性(屈曲及压损性能)及结构效率与壁板蒙皮及长桁结构密切相关。
孙为明[1]等分析加筋曲板受压载荷的后屈曲承载能力及破坏模式得出长桁截面参数影响壁板轴压破坏许用值。
何周理[2]等在研究铝锂合金蒙皮加筋壁板的压缩破坏承载能力对比出挤压长桁-蒙皮结构的承载能力要强于钣弯长桁-蒙皮结构。
典型航空产品——壁板的加工工艺分析
典型航空产品——壁板的加工工艺分析陈荷【摘要】介绍了典型航空产品——飞机壁板(简称壁板)的加工工艺过程,从壁板的定义、分类、各类壁板的加工工艺流程,以及壁板类零件关键工艺技术分析等方面,对壁板类零件的加工工艺进行了详细的介绍.以中航工业西安飞机公司某型飞机的典型壁板类零件加工过程为案例,从蒙皮尺寸、结构特点、加工机床选用、型材选择、零件的展开加工、零件成形加工、规程编制,以及提高产品质量等方面进行了详细地分析,通过具体工艺分析,为同类航空产品的加工提供了可借鉴的案例.【期刊名称】《新技术新工艺》【年(卷),期】2014(000)006【总页数】6页(P22-27)【关键词】航空产品;壁板;工艺流程;工艺技术分析【作者】陈荷【作者单位】西安航空职业技术学院,陕西西安710089【正文语种】中文【中图分类】V262.3壁板类零件是覆盖在飞机框、樯、梁和接头等零件之上，构成飞机机身和机翼外形的主要零件。
壁板类零件按照其所在飞机的部位可以分为机身壁板和机翼壁板；按照其结构大小可以分为小型壁板、中型壁板和大型壁板,其长度从几米到十几米不等 [1]。
从加工角度来讲，通常根据结构特征，将壁板类零件划分为无长桁(或立筋)壁板(见图1)和带长桁(或立筋)壁板(见图2)。
无长桁(或立筋)壁板不带长桁(或立筋)，其厚度相对较薄；而带长桁(或立筋)壁板内侧带长桁(或立筋)，其厚度相对较厚。
通常情况下，壁板类零件的加工采用正、反2个工位完成，其典型加工工艺流程如图3所示。
对具体零件需要结合其具体结构细节，增加或调整局部工序内容[2]。
壁板类零件由于内、外两面结构极不对称，材料去除量相差悬殊，加工过程中及加工后工件变形大，而过大的加工变形会对后续的喷丸处理和装配产生不利影响；因此，如何控制和减少加工变形是首要解决的难题。
壁板类零件的材料去除率较大，通常>90%，加工周期长，从几天到十几天，特别是大、中型飞机壁板，占用机床时间较长，直接影响生产进度以及加工成本；因此，如何提高加工效率也是壁板类零件加工需要解决的难题。
机身整体壁板结构分析
图、表清单
图 1.1 先进机身整体结构与常规组装结构对比.......................................................1 图 1.2 空客公司的 A380 和波音公司的 B787............................................................2 图 1.3 飞机整体设计结构关键部位分解图................................................................4 图 1.4 ARJ21 新支线飞机............................................................................................5 图 2.1 民机机身结构...................................................................................................7 图 2.2 普通框构造.......................................................................................................8 图 2.3 普通框载荷.......................................................................................................8 图 2.4 机身在垂直面内外载及内力图.......................................................................9 图 2.5 桁条式机身框平面内受 PY 力时传力分析 ...................................................10 图 3.1 组装壁板轴压试验件装配图.........................................................................12 图 3.2 组装壁板轴压试验件爆炸图.........................................................................13 图 3.3 组装壁板剪切试验件装配图.........................................................................13 图 3.4 组装壁板剪切试验件爆炸图.........................................................................13 图 3.5 整体壁板轴压试验件装配图.........................................................................14 图 3.6 整体壁板轴压试验件爆炸图.........................................................................14 图 3.7 整体壁板剪切试验件装配图.........................................................................15 图 3.8 整体壁板剪切试验件爆炸图.........................................................................15 图 4.1 歪斜因子.........................................................................................................18 图 4.2 歪斜角度.........................................................................................................18 图 4.3 锥度.................................................................................................................18 图 4.4 实际单元与母单元坐标.................................................................................19 图 4.5 长桁与蒙皮的中性面示意图.........................................................................21 图 4.6 凸台强制偏心示意图.....................................................................................21 图 4.7 局部刚度重叠示意图.....................................................................................21 图 4.8 整体壁板的板－梁模型简化图.....................................................................21 图 4.9 梁元折算为等效杆元和剪切板元的组合.....................................................22 图 4.10 钉元受力情况...............................................................................................23 图 4.11 铆钉板及其简化模型...................................................................................23 图 4.12 铆钉节点简化方案.......................................................................................24 图 4.13 局部刚度增加示意图...................................................................................24 图 4.14 使用 1 杆元＋2 弹簧元模拟铆钉................................................................24 图 4.15 PATRAN 中提供的 FASTENER 单元 ........................................................25
飞机机身壁板上小开口的设计方法探讨
飞机机身壁板上小开口的设计方法探讨
柳醉
【期刊名称】《民用飞机设计与研究》
【年(卷),期】2018(0)2
【摘要】民用飞机的设计技术已经越来越重要.飞机结构工程师会根据飞机结构及功能的需要在飞机机身壁板上设计很多小开口结构,这种小开口结构设计的质量对飞机力学性能和重量等方面都有直接的影响,所以小开口结构的设计已成为飞机设计过程中的重要组成部分,一个成功的机型必须要有优秀的小开口设计.结合某型飞机的结构设计过程,详细分析和探讨了机身小开口结构的设计过程,具体包括载荷分析、相关零部件设计、密封及表面防护设计等方面的内容.
【总页数】3页(P40-42)
【作者】柳醉
【作者单位】上海飞机设计研究院,上海201210
【正文语种】中文
【中图分类】V223
【相关文献】
1.民用飞机典型金属机身壁板设计方法 [J], 黄雨霓;钱敏
2.民用飞机中后机身壁板结构设计分析 [J], 马文博;余康
3.民用飞机机身壁板桁条端头设计方案研究 [J], 朱林刚
4.复合材料机身大开口壁板静力试验载荷设计 [J], 赵鑫;郑晓玲
5.复合载荷作用下飞机机身壁板快速优化设计方法 [J], 苏雁飞;赵占文;惠红军
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
飞机高筋条壁板整体成形工艺改进研究
飞机高筋条壁板整体成形工艺改进研究摘要：整体壁板具有重量轻、刚性好、气密性好等优点。
作为飞机的关键构件，整体壁板因其尺寸大、外形和结构特征复杂、制造难度大、周期长、成本高而成为型号研制的主要攻关任务之一。
深入研究整体壁板的成形工艺方法成为目前航空制造领域的重要方向，本文通过将易产生裂纹的口框处增加连接筋条，断开的筋条连接成整体，同时将终止端过渡区加大，成形后铣切去除等一系列简单而行之有效的措施，解决了高筋条壁板成形中易出现裂纹这一重大问题，提高了产品质量。
关键词：高筋条壁板；整体成形；连接筋条1、研究背景整体壁板结构具有表面光滑、强度重量比高、气密性好等许多优点。
整体结构的制造技术水平，已成为衡量航空技术水平的重要标志之一。
现代大型飞机双曲率高筋整体壁板普遍具有如下特点：(1)整体尺寸大：作为现代大型飞机的典型结构件，整体壁板的尺寸越来越大；(2)外形曲面复杂：因涉及气动性能，整体壁板外形曲面一般设计为几何上不可精确展开的双曲率空间曲面，曲率变化复杂；(3)内壁结构特征复杂：为提高结构效率，整体壁板内壁构造比较复杂，除了加强筋条外，通常还包括凸台、口盖孔、减轻槽等局部特征[1-4]。
通过对壁板成形的工艺研究，基本掌握了网格式壁板的成形技术，对提高飞机的生产能力具有十分重要的意义。
2、零件结构与问题分析飞机下壁板均为主承力壁板重要件，零件材料7B04 T7451δ45，外廓尺寸较大，为典型高筋条、大曲率整体壁板，结构如图1所示。
加工方案为展开状态铣切后采用闸压方式成形,即按三维展开数据集加工零件展开状态下的所有外形以及内孔，再采用压弯成形并辅助以手工修整的方式成形零件，所需设备为蒙皮三轴滚弯机，制造和检验依据为模胎。
图1 零件结构图零件成形过程以及后续处理中出现如下问题：（1）筋条与蒙皮连接终止处出现裂纹；（2）筋条弯曲严重，修整后不平直，装配后部分铆钉杆漏出；（3）零件整体型面与检验模不符合，口框内长桁成形不到位，装配时与型架无法贴合，影响产品质量；造成零件出现裂纹、筋条弯曲、型面超差的原因如下：（1）零件外廓尺寸较大，弯曲变形大成形困难；（2）闸压成形时，容易产生筋条失稳、筋条压裂；腹板失稳、腹板压裂；贴胎间隙小于1mm不容易保证；（3）筋条高度27mm-32 mm，厚度2 mm，高厚比过大，端头容易出现裂纹，筋条厚度较小受力容易失稳；（4）压弯时，模具与壁板为线接触甚至点接触，接触面小，应力大，容易失稳。
整体机身壁板制造有多难？目前仅有几种机型应用了这些技术
整体机身壁板制造有多难？目前仅有几种机型应用了这些技术飞机壁板按制造技术来分，主要有机加壁板、铆接壁板、焊接壁板等，如图1所示。
整体机加壁板由于其生产效率低、材料利用率低等原因，目前在民用飞机制造中使用越来越少。
相对于目前大量使用的铆接壁板而言，焊接壁板具有诸多优点，它不仅能极大地减轻构件的重量，同时具有良好的气密性,并能减少装配工作量,提高生产效率。
因此，基于焊接工艺制造的飞机壁板成为飞机——特别是民用飞机制造技术的发展趋势之一。
目前，空中客车公司已经在A380等多种机型上采用了激光焊接的整体机身壁板制造技术。
然而，基于焊接的整体机身壁板制造技术，是当代民机制造技术中的难点之一。
在大型民用客机领域，目前仅有空客公司在其多个型号的机体结构中采用了激光焊接壁板制造工艺。
1机身壁板激光焊接技术应用现状针对大型客机焊接整体壁板制造技术，国外已经开展了大量的系统性研究工作。
以波音787、空客A380、A350为代表的新型客机由于大量采用轻质高强整体壁板结构，在减轻结构重量、延长使用寿命、降低维修成本方面有了显著的进步，典型代表之一就是结合新材料新工艺的新型高强铝合金焊接壁板等机身结构。
经过近十年的研究，空客公司将激光焊接机身壁板首先在A318飞机上得到应用。
空中客车公司采用激光焊接技术将A318机身两块下壁板的蒙皮与桁条焊接成整体机身壁板，焊缝长度达110m，从而使激光双光束焊接技术在飞机整体壁板制造上有了突破性的应用。
在后续的A380、A340等机型上，机体焊接结构用量不断增加，A350上的焊缝总长度更是达到1000m，如图2所示。
相关资料表明，空中客车公司机身壁板采用的即是如图3（a）所示的双激光束双侧同步焊接工艺。
对于民用客机机身壁板而言，如图3（b）所示的单面焊接双面成形工艺会对蒙皮完整性造成破坏，从而影响机身的气动外形；如果加以打磨等处理后服役使用，则会影响其疲劳寿命性能。
由于T型结构双激光束双侧焊接工艺避免了传统的T型结构单面焊接双面成形工艺对底板(蒙皮)完整性的破坏，同时该工艺对比传统的铆接工艺而言能极大地减,轻构件的重量，因而在航空制造业中受到青睐。
民机金属机身壁板布置与设计
link appraisement上海飞机设计研究院郝新超 （1981－）男，硕士研究生，河北邢台人，高级工程师，现任职于上海飞机设计研究院，研究方向：飞机机身结构设计。
本文采用Patran/Nastran与Hypersizer对金属机身壁板长桁布置和参数选择的进行设计，为飞机结构设计与制造行业新（a）（b）图1 壁板形式及尺寸壁板参数壁板承担剪切载荷和扭矩产生的剪流和机身弯矩产生的拉压应力。
壁板为单曲蒙皮和”2”字形截面钣弯型材长桁（图1（a），h=28.0mm，b=25.0mm，R=8，h1=8.0+tmm）组成的结构，长桁尺寸如图2所示。
壁板蒙皮和长桁采用铝锂合金，材料属性如下表名称材料名称蒙皮2060－T8E30，为气密舱内外压差；半径；为蒙皮横向拉应力。
本次座舱压差取=0.057pa，当量身平，以满足疲劳强度要求，机身设计的环向疲劳应力取完好性是由保护半径C R 进行编码而来，而C R 是由卫星消息由特定的算法得出，如图3所示。
NIC 由C R 值直接编码如表4所示，其中VPL（Vertical Protection Level）叫做垂直保护级，如果NIC 值高于8，其大小取决于C R 和VPL 值。
表4 NIC 的编码规则NIC 等级保护半径RC NIC 等级保护半径RC 0R C 未知6R C ＜1111.2米1R C ＜37.04千米7R C ＜370.4米2R C ＜14.816千米8R C ＜185.2米3R C ＜7.408千米9R C ＜75米且VPL ＜112米4R C ＜3.704千米10R C ＜25米且VPL ＜37.5米5R C ＜1852米11R C ＜7.5米且VPL ＜11米SIL 等级大小取决于导航数据源系统，其定义为：当飞机预估位置落入以飞机实际位置为圆心，且在C R 为半径的圆外，同时发生漏警的情况，如表5所示。
表5 SIL 的编码规则SIL 等级Rc 超限的概率0未知或＞1×10-3/h 或每位置源1≤1×10-3/h 或每位置源2≤1×10-5/h 或每位置源3≤1×10-7/h 或每位置源由RTCA DO-242A 标准可知，在无雷达监视区域，可采用ADS-B 系统5NM 间隔服务的最低性能要求为：SIL ≥2，NIC ≥4，若不能满足，则必须转换为备用监视系统。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
探究民用飞机典型金属机身壁板设计方法
作者：李明升
来源：《科学与信息化》2020年第20期
摘要民用飞机机身金属壁板由蒙皮和长桁组成，本文针对壁板初步设计，从受力形式分析、材料选择、长桁截面选择、蒙皮分块以及最小厚度确定等因素进行了进一步探究，可为之后的民用飞机壁板设计提供重要的参考依据。
关键词民用飞机;金属机身壁板;设计方法
民用飞机机身为半硬壳式构造，金属壁板是机身结构中最大的装配单元，由蒙皮和长桁组成，是飞机结构设计的重要承载组件，承受着机身的弯曲、扭转载荷、剪切以及座舱压力等所有主要的载荷。
壁板受力形式十分复杂，位置不同，相应的设计情况不同，所以要结合具体的部位充分考虑。
本文针对民用飞机典型金属机身壁板设计给出了详细分析。
1 机身壁板受力分析
蒙皮、长桁构成了机身壁板，是平衡机身结构荷载的关键性构件。
其中，针对机身受载的分析为：飞机当中的各个部件以及装载物产生的载荷，在框上产生直接的作用，框以减流的形式，向蒙皮传递荷载[1]。
剪力到达蒙皮之后，机身便如同薄壁，会对各个方向的横向力进行承载，进而出现弯曲和扭转的情况。
弯矩会有轴向力产生，具体来说便是长桁以及蒙皮当中存在的正应力;扭转以及剪力，导致蒙皮有剪应力产生，因此，蒙皮和长桁具体的受力为：蒙皮可以对机身的外形进行维持，与长桁共同对弯矩MZ和MY承受，构成轴向力;对剪力FY，FZ、扭矩Ma产生的剪应力承受;对增压舱当中存在的气密载荷承受。
长桁：与蒙皮共同对弯矩Mz和MY引起的轴向力进行承受;此外，长桁会针对蒙皮产生支持作用，使蒙皮具备更高的受压和受剪失稳临界应力[2]。
因为机身存在的弯矩，其方向通常都是向下的，所以机身受弯过程中，一般都是上部受拉，而下部受压。
一旦壁板当中的应力由拉应力进行转变，成为压应力时，蒙皮有可能会失去稳定。
所以，长桁的分布通常都会从上至下，并且间距逐步减小，上部非常疏松，而下部较密。
上壁板一般会对拉伸载荷进行承受，依照疲劳损伤容限开展设计，对拉伸强度理想、具备高质量的断裂韧性以及裂纹扩展速率材料进行选择，并且要保证控制臂板的设计水平，这是设计当中非常关键的内容;下壁板会对受压缩载荷进行承受，可依照稳定性开展设计。
2 材料挑选
在对蒙皮材料进行选择的过程中，除了考虑材料党的疲劳性能、抗疲劳裂纹扩展性能以及断裂韧性等因素外，最关键的考虑因素便是重量。
机身蒙皮可以选择应用全新的材料铝锂合金，该新型材料与常规的2000和7000系列的铝合金相比，具有重量轻、强度高和抗裂纹扩展
速率低等优点，但考虑到新材料制造工艺的风险性，在材料选择通常的做法是采用新材料和常规铝合金结合的形式，单曲度的蒙皮和长桁通常选择铝锂合金。
双曲蒙皮和长桁机加接头通常选用常规铝合金，例如7075，该材料有着非常理想的综合性能[3]。
3 蒙皮分块
蒙皮分块儿的具体数量以及尺寸，需要根据总体布局提出的要求合理开展，并结合机身的设计和工艺分离面的相应划分、开口位置、破损安全情况等等。
此外，还需要对同类机种的具体使用情况加以参照，对蒙皮的分块综合考量之后合理开展。
为了能够对最大程度的材料连续性进行获取，使结构重量有所减轻，强化结构效率，需要使蒙皮分块尽可能减少。
4 蒙皮最小厚度
对于民用飞机来说，重量是衡量飞机设计的重要指标。
金属壁板在机身结构设计中重量占比较大，因此机身蒙皮最小厚度设计尤为重要，机身蒙皮是气密舱受力件，压差载荷，剪切力和扭矩产生的剪流及弯矩决定蒙皮的厚度。
考虑疲劳强度，需要控制机身蒙皮的应力水平，依据典型的受力分析，气密舱增压载荷下，，可对蒙皮最小厚度t进行估算，具体的公式为：为压差载荷，R为机身蒙皮当量半径。
t =
5 挑选长桁截面
民用飞机机身结构当中，对于长桁截面的应用，非常典型的便是z形、帽型以及J型。
针对不同的长桁截面形式进行比较：其一，z形长桁，有着较高的结构效率，可检查性和维修性比较理想，并且组装方便，非常适合在民用结构当中使用;其二：J型长桁，需要借助双排紧固件，将其连接蒙皮，有着良好的破损安全性，可在机身纵向蒙皮的连接处进行使用;其三，钣弯帽型长桁1的结构效率等同于z型长桁，所以在民用结构当中的使用也非常多;其四，钣弯帽型长桁2展现出来的结构效率非常高，但由于封闭区域，针对腐蚀检测的开展十分困难，所以不建议在民用飞机当中对这一形式进行使用。
不同的长桁，有着不同的优势和劣势，可以对成熟机种的设计经验进行借鉴，利用长桁截面局部失稳应力FCC的精准计算、受压壁板的许用压应力FC进行计算、重量计算，可对长航截面进行选择[4]。
6 等直段长桁分布
在相同的横剖面当中，长桁有着不均匀的分布，其疏密会结合横剖面当中的具体应力状况进行。
将横剖面当中存在的几个明显长桁为界，可以使机身横剖面进行划分，构建几个区域，
剩余位置当中的长桁，需要根据上疏下密的原则均匀开展，并对合适的长航分布进行选择，之后实施计算。
对最大应力值以及蒙皮最大剪应力进行比较分析，可对长桁最终分布进行明确。
7 结束语
总之，在对民用飞机典型机机身壁板，进行分析的过程中，需要对地板的受力形式进行探究，本文从材料选择、蒙皮分块、蒙皮最小厚度、长桁截面设计以及长桁布置的方面，进行了比较详尽的分析和总结，依照相应的原则，可强化民用飞机壁板的设计。
参考文献
[1] 黄雨霓，钱敏.民用飞机典型金属机身壁板设计方法[J].科学技术创新，2018（22）：186-187.
[2] 盧秉贺，李萍，赵继伟.民用飞机后机身壁板控制失效模式和控制载荷工况分析[J].沈阳航空航天大学学报，2012，29（3）：60-63.
[3] 韩峰.大型客机典型壁板传声损失特性的数值分析研究[J].民用飞机设计与研究，2011（1）：49-51，74.
[4] 方阳，尹伟明，孟庆功，等.民用飞机壁板蒙皮及长桁布置结构优化设计[J].民用飞机设计与研究，2017（2）：67-73.。