台架标定试验大纲
上海林克台架实验标准
上海林克台架实验标准一、实验目的本实验的主要目的是通过台架实验，对上海林克公司的产品进行性能测试和评估，以便更好地了解其性能特点，为实际应用提供依据。
二、实验设备1.上海林克公司生产的设备；2.台架实验设备；3.测量仪表、工具等。
三、实验步骤1.实验前检查设备是否正常，确保安全；2.将上海林克设备安装在台架上，并进行必要的连接；3.根据实验参数设置，对设备进行初步调试；4.按照规定的操作程序进行实验，并记录数据；5.结束实验，拆除设备和连接，整理场地。
四、实验参数1.输入电压/电流；2.输出电压/电流；3.工作温度；4.工作压力；5.输入/输出频率；6.其他相关参数。
五、实验结果根据实验数据，我们可以了解上海林克设备的性能，例如功率、效率、温升等。
这些结果将有助于我们更好地了解设备的性能特点。
六、实验分析根据实验结果，我们可以对上海林克设备的性能进行分析。
例如，我们可以分析设备的效率曲线、功率因数曲线等，以便更好地了解设备的性能。
此外，我们还可以与其他同类产品进行比较，评估其性能优劣。
七、实验结论根据实验结果和数据分析，我们可以得出关于上海林克设备性能的结论。
例如，设备的效率高、稳定性好等优点，或者存在某些不足之处需要改进。
此外，我们还可以提出一些建议和改进意见，以帮助用户更好地使用和维护设备。
八、实验报告在完成实验后，我们需要撰写一份实验报告。
该报告应包括以下内容：实验目的、实验设备、实验步骤、实验参数、实验结果、实验分析、实验结论等。
此外，我们还应在报告中指出实验的局限性、提出改进意见等。
撰写实验报告时应保证报告清晰明了、客观准确。
发动机台架标定试验的简述
发动机台架标定试验的简述作者：罗云飞来源：《中国科技博览》2017年第26期[摘要]为了满足甲方开发装配的的发动机适应国五阶段排放法规车辆产品的需要。
特此做了甲方特定型号的汽油燃料发动机台架标定试验，以获取发动机台架基本标定数据和性能数据，本文就这次试验简单阐明发动机台架标定的过程和目的。
[关键词]发动机台架标定试验中图分类号：TM655 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0272-011 前言发动机标定试验对发动机和整车制造有着不可或缺的作用，标定的结果直接影响着发动机及整车动力性、经济性、驾驶舒适性以及是否能满足国家的排放法规。
所以应对发动机标定试验的目的、工作内容以及一般流程有所了解，而且也有助于在发动机研发的全生命周期内对发动机研发质量及进度进行掌控。
2 发动机台架试验的标定内容2.1 充气温度标定充气温度标定目的是要通过试验获取接近发动机实际充气温度数据。
充气温度标定的具体步骤是：1.发动机充分暖机；2.使用测功机固定发动机的转速，调整节气门位置使进气压位于相应节点上，记录此时对应的进气温度，水温，充气温度；3.调整测功机的设定转速，完成全部节点的温度测量。
2.2 充气效率表标定充气效率标定的目的是通过试验获取接近发动机实际充气状况的数据。
充气效率表标定的具体步骤如下：1.发动机充分暖机，使发动机处于开环的工作状态；2.修改节气门的开闭限值，使相应充气效率表中的值直接影响喷油脉宽的计算；3.调整发动机到表格中的相应节点，修改充气效率的值使Lanbda分析仪上的（表示当前空燃比为14.7：1，即当前充气效率值与实际充气状态相符），完成充气效率表的标定。
2.3 基本点火提前角标定基本点火角标定即在发动机正常工作情况下，通过试验获取能使发动机输出最大扭矩而且无爆震发生的点火提前角。
点火提前角标定的具体步骤如下：1.让发动机充分暖机并保证发动在开环控制条件下；2.控制发动机工况到表格中的相应节点，调整发动机的点火提前角，同时用音响监听发动机爆震情况，记录点火角对应的扭矩及爆震情况；3.在节点上无爆震发生则选取MBT（最大转矩最小点火提前角）点作为基本点火提前角，否则选取KBL（爆震极限点火角）点作为基本点火提前角，完成主点火提前角表的标定。
柴油机台架测试实验指导
值。它等于 1．0336 公斤力/厘米²。物理大气压常用 atm 表示。 工程上为了方便，把 1 公斤力的力垂直作用在 1 平方厘米面积上所产生的压 强，称为 1 个工程大气压。它的单位是公斤力/厘米，常用 at 表示。 1969 年第十四届国际权度大会通过以 “帕斯卡” (Pascal 简写为 Pa)简称 “帕” 作为 M•K•S 制的国际压力单位。 Pa 这个单位是指在每平方米的面积上均匀分布 1 牛顿的力，即 1 帕＝1 牛顿/米²。实践中常以千帕(帕斯卡的一千倍)为单位。因 为 1 公斤力＝9．80665 牛顿，所以 l 公斤力/厘米²＝98．0685 千帕，1 大气压 力＝101 千帕。 另外 1948 年第九届国际权度大会通过以“巴”(bar)作为 C·G·S 制的国 际压力单位。每平方厘米的面积上均匀分布 1 达因的力，称为微巴。千倍的微巴 称为毫巴，气象中常以毫巴为计量单位。1 巴＝10 毫巴＝10 微巴。1 标准大气压 力＝33．9 毫巴。 2． 液体和气体介质中的压力测量 液柱式压力计是利用工作液的液柱高度所产生的压力与被测介质的压力相 平衡的原理而制造的测压仪表。这种压力计结构简单，使用方便，可测微小的压 力，且测量精度亦较高，所以目前应用得比较广 泛。 （1） ．U 形管压力计 如右图所示，在 U 形
(一)热电偶温度计 热电偶温度计常用于较高温度的测量，而且能够实现连续测量，所以它常用 于发动机的温度测量中。 热电偶温度计的测温原理：将 A、B 两种不同的导体组成闭合回路，若二连 接点温度(T，To)不同，则在回路中就产生热电势形成热电流，这种现象叫做热
电效应。把 A、B 二导体的组合称为热电偶，A、B 称为热电极，接触热场的 T 端称为工作端或热端，另一端 To 称为自由端或冷端。T 与 To 的温差愈大，热电 偶的输出电势愈大。因此，可用热电势的大小衡量温度的大小。热电偶温度计就 是根据热电效应原理来测量温度的。 表：热电偶技术数据
最新MT05-台架标定手册V03解析资料
前言：本标定手册为德尔福小型发动机管理系统MT05使用。
具体的标定程序会由于标定工程师的经验，发动机的特殊用途，测试工具等其他因素的影响而有所不同。
因此本手册将提供一个典型的标定流程而非具体的操作命令。
在标定过程中，如果您遇到任何特殊问题，建议您联系德尔福EMS应用或系统工程师以获取更多建议。
目标：发动机在台架标定结束后，应该在任何转速和负荷情况下都能以优化的状态运行。
台架标定可以用来在测功机上对发动机进行性能评估测试。
标定结束的发动机可以被安装在整车上进行后续的整车标定。
基本知识：∙理解发动机和发动机管理系统原理∙理解基本的德尔福MT05控制逻辑重要注意事项：1. 在ECM 软件中根据以下规则定义发动机汽缸结构，这将确保发动机结构标定和实际的线束相一致。
A ．独立进气道和节气门体式直列双缸发动机∙ 汽缸任意编号为1和2，MAP 传感器可以安装在任意一个汽缸的进气道内∙ 一旦汽缸编号确定，线束中将用同样编号连接喷油器和点火线圈∙ KfHWIO_EngineConfig_inDegree = engine_config_in_360_dergree 以保证两缸360度点火间隔 ∙ 安装MAP 传感器的气缸定义为KeSYST_BaseCylinder 。
例如，左图所示KeSYST_BaseCylinder = cylinder_2 (cylinder_2 指物理2缸)B. 合并进气道和单节气门体式直列双缸发动机∙ 汽缸任意编号为1和2，MAP 传感器尽可能的靠近其中一个缸的进气口安装，用来检测该缸在进气行程时的压降∙ 一旦汽缸编号确定，线束中将用同样编号连接喷油器和点火线圈 ∙ KfHWIO_EngineConfig_inDegree = engine_config_in_360_dergree 以保证两缸360度点火间隔 ∙ 安装MAP 传感器的气缸定义为KeSYST_BaseCylinder 。
SABS-台架试验规范
（μ 80-μ 160）/ μ 80 *100%
从 0 型试验中取出 5m/s2 对应的摩擦系数 （μ 0—μ Tmax）/μ 0 *100%
μ
0
0.77 0.69 0.66
评价计算（取值）方法：
Test Result 试验结果 Test Description 描述 Fraction coefficient at 5m/s
2 2
Actual 实测值
Required
要求
Actual 结论
计算方法
Friction should be greater than or equal to 0.38 or less than 0.51 between brake 摩擦系数不低于 0.38，不大于 0.51
第一次 120-60 <=100
15 制动周期：45s
根据 SABS 的试验报告，参考 ECER90，整理出上述试验大纲（蓝色字体需要确认） 。 能够向客户索要：SANS 20090:2008；SANS 601: 2008， 惯量计算：（参考 ECE R90 Annex 3）
Vehicle category 汽车类别 front M1 M2 N1 前轴 Axle portion of maximum vehicle mass 汽车最大质量的轴荷分配 rear 后轴 0.32 0.44 0.39 合计 1.09 1.13 1.05
<=100
每一速度 3 次
绘制速度—μ 曲线。要求：③最高车 0.33V 速与最低车速相比， MFDD 相差不大 于 15%。 450℃ （或衰退试验最高温度）的摩 0.33V 擦系数不低于 0 型试验中减速度为 5 m/s2、温度为 100℃时的 60%。
(整理)发动机台架实验.
发动机台架试验一、试验目的及作用目的：1、掌握发动机试验方法。
2、熟悉所用设备、仪表。
3、学会数据采集与整理，绘制特性曲线。
4、根据数据分析发动机的工作状况，判断发动机性能，寻求最佳工况。
作用：发动机各项性能指标、参数及各类特性曲线都是在发动机试验台架上按规定的试验方法进行测定的。
二、试验对象本田125cc发动机（排量：1.5L；最大功率：4.8kW；最大扭矩：3.8N·M）三、试验设备1.试验台装置（图1）；2.辅助装置：a、可调水量冷却系统 b、专用油量测量装置 c、通风装置 d、消声地坑；3.制动测功装置—测功器（1）水力测功器（2）平衡式电力测功器（3）电涡流测功器四、试验方法-试验条件要求试验方法要求1 进气尽可能使用原车用的进气系统，改变进气系统时，注意以下参数不能变动：（1）进气管直径（2）原车用中冷器压力降△p或根据指定值（3）增压器压气机前的进气真空度<5kPa（4）曲轴箱通风系统符合发动机技术要求2 排气尽可能使用原车用的排气系统，如果涡轮后的条件有变化，须保持指定的排气背压(通常要求涡轮后排气背压≤10kPa，有特殊要求的除外)。
3 燃油输送在试验过程中，喷油泵进油管中不允许有气泡；过量的燃油根据技术要求回流，输油管中不能出现压力波动。
4 冷却系统（1）节温器阀固定在全开位置（有特别要求的除外）。
（2）试验间的冷却系统要保证原车用冷却液的流量和系统的压力。
5 附件设备不安装或全部脱开（有特别要求的除外）。
6 试验用油按照技术要求选择，燃油的密度变化应小于参考值的±0.6% 。
测试条件要求1 大气状况从试验开始，至少每小时测量一次大气压力和进气湿度。
2 温度控制（1）压气机前的进气温度25℃(国家标准的标准进气状态)（2）喷油泵进口的燃油温度38±2℃（3）出水温度88±5℃(国家标准)。
（4）中冷后温度（全负荷工况）：¾标定转速：49±2℃¾最大扭矩转速：40±2℃¾45%标定转速：37±2℃¾ 900r/min（或者低端转速）：33±2℃3 在稳定状况下测量在每个测量点，记录数据前，要保证所有的参数达到稳定。
发动机台架试验报告ppt课件
﹡ 小时耗测量B：B=3.6 △V ﹡ρ/ △t P﹡n
(Kg/h)
式中：ρ---汽油密度
有效比油耗be：be=B/Pe×103
(g/KW·h)
有效扭矩Ttq：Ttq=7026KP
(N·m)
Pe＝0.001×P×n =Ttq×n/9550（马力）
一、发动机台架试验
1
１、试验台装置 基本组成、装配关系、固定、支承
22
２、制动测功装置—测功器 1）水力测功器
2）平衡式电力测功器 3）电涡流测功器
3
３、耗油率的测量 1）容积法 充油
4
测量
5
测量消耗容积v的燃油所用时间t
6
t
耗油率
be
B Pe
14
图1 汽油机外特性
15
３、实验设备、仪表
发动机 EQ6100型汽油机，标定功率 110马力，标定转速2800转／分。
测功机 D4水力测功机（产地德国） 油耗仪：自制容积法油耗仪。 水温、润滑油温度仪：热电阻式温度仪
（BA1型）。
16
t H2O
４、实验内容及步骤
实验方法
测试汽油机外特性的方法是固定汽油机的油门为最大位置，测量性能参数 （Ttq、be、Pe等）随转速的变化关系。发动机台架试验\节气门1.jpg
1000
V—球泡容积（mL）；
Pe —发动机有效功率（kW）;
ρ
f
—燃油密度（g/mL）；
t—消耗容积V的燃油所用时间（s）。 7
2）质量法
供油
8
充油
9
测量
10
燃油消耗量按下式计算
发动机台架试验资料.
温度表、气压表、烟度计、空气流量计 等。
15
４、实验内容及步骤
检查机油量，以及起动电机等电路连线。 起动预热，检查油压、发动机状况，等水温、油温升到 正常值（75℃）时方可开始实验。 将柴油机加载至标定工况，即功率和转速都到标定值， 然后稳定运行五分钟左右。 调整完毕即可开始标定转速下的负荷特性实验。工况 （负荷）由小到大（或由大到小）。为了确保实验的可 靠性，先由小到大，再由大到小作一个来回。 测定每一工况下各参数时，必须使柴油机在此工况下稳 定运行，以防测录数据不稳定。测油耗时间必须测录两 次以上，并取平均值。
Pe——消耗m（g）燃油时测量的有效功率（kW）；
B——小时耗油量（kg/h）；
be——有效燃油消耗率[g/（kW· h）]。
11
二、柴油机负荷特性实验
12
1、实验目的
掌握柴油机负荷特性试验方法。 熟悉所用设备、仪表。 学会数据采集与整理，绘制特性曲线。
根据数据分析柴油机的工作状况，判 断柴油机性能。
32
2、实验原理
汽油机全负荷速度特性是汽油机节气门 位置处于最大时汽油机性能参数随转速的变 化关系，也称为外特性，如图1示。它表示汽 油机所能达到的最高性能。由此特性可确定 它所能达到的最大功率和最大扭矩以及相应 的转速，是标定和选择汽油机的主要依据。 测试汽油机外特性的方法是固定汽油机的油 门为最大位置，测量性能参数（Ttq、be、Pe 等）随转速的变化关系。
23
2、实验原理
柴油机速度特性是当喷油泵齿条（或拉杆） 位置一定时，柴油机性能参数随转速改变而变化 的关系。当齿条（或拉杆）位置限制在标定功率 位置时称为全负荷速度特性也称外特性，齿条 （或拉杆）位置限制在部分位置时称为部分荷速 度特性；一般情况下多做外特性。
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台架标定试验大纲
编制：刘朝阳陈哲辉席红伟
2000年12月
德尔福汽车系统公司为华晨集团开发发动机管理系统用于其491发动机,为了满足客户需要及德尔福产品开发程序的要求，德尔福进行台架标定试验，以获得确保发动机在各个工况下的性能达到最佳的各项控制参数，为整车标定打下良好的基础。
试验设备：
1MDS开发装置及笔记本电脑
2爆震传感器及监听设备
3热电偶及测量仪表
4测功机及油耗仪
5五气排放仪
试验地点：沈阳新光发动机公司
试验时间：2000年12月18日至2001年1月7日
试验人员：华晨
德尔福郑丽萍，陈哲辉，刘朝阳，席红伟，陈斌
新光
新晨
1发动机台架及EMS系统的安装调试（2天）
台架主要组成结构见图1。
台架标定之前，除了一般的发动机与测功机之间的连接以外，为了标定时的状态尽量接近整车，还有以下几项工作要做
∙准备一个整车用油箱（含燃油泵总成）
∙准备一套汽车排气系（含三元催化转换器和消声器总成）
∙准备一套车用进气系统（含空气滤清器）
∙准备车用蓄电池一块，车用电压调节器一个
说明：
∙由于德尔福系统采用的燃油泵是内置式的，即燃油泵须浸置在燃油中工作，所以采用车用油箱（含燃油泵总成）是最佳的选择。
如果能使进回油管的长度与整车使用的长
度相近会更好。
但是，如果将油箱放置在操作间应特别注意防火
∙由于三元催化转换器和氧传感器的安装位置对于将来整车的排放性能有很大影响；而且，排气管的形状与三元催化转换器和消声器的安装位置影响整个排气系的背压；所
以进行标定时最好采用汽车排气系
∙由于进气系统对发动机的充气效率影响巨大，所以标定时必须采用整套车用进气系统
∙为了与整车上的供电系统接近，应使用蓄电池和发电机为整个系统供电
图1
2充气温度系数（Charge Temp）的标定（1天）
所谓充气温度就是进入汽缸内的空气温度。
在不同的空气流量下，由于进气温度和冷却液温度的不同，进入汽缸内的空气温度也就不同，这与发动机的整个进气系统结构有关。
由于充气温度实际测量困难，我们建立了一个公式近似计算充气温度
充气温度=冷却液温度＋充气温度系数×（进气温度－冷却液温度）
充气温度系数与空气流量构成一个二维表，表结构如下表所示：
标定步骤：
首先将一热电偶置于发动机进气门口处，我们近似认为此处的温度即为充气温度。
将发动机预热，调整发动机至不同的空气流量工况，记录此时的冷却液温度、进气温度和充气温度，然后根据公式计算出充气温度系数，填入表中相对应的位置。
3充气效率的确定（2天）
所谓充气效率，就是实际进人汽缸内的空气量与计算所得空气量的比值，我们把这个比值用百分数来表示。
当进气系统确定后，充气效率主要与发动机的转速（RPM）和进气歧管绝对压力（MAP）有关；节气门在开和关的不同状态下，因进气路径的不同（当节气门关闭时，通过怠速旁通阀进气），即使在同样的RPM和MAP下，充气效率也有
差异，故系统设定了两个三维表（VE－RPM－MAP）分别对应节气门开和关两个状态。
由于节气门关状态下RPM和MAP的范围较小，所以这两个表的结构也有所不同，具体结构如下所示：
节气门开状态下的表结构
节气门关状态下表的结构
节气门开状态下充气效率的标定
首先预热发动机至正常工作温度，将自学习（BLM）屏蔽。
调整发动机转速至
1200rpm，然后调整节气门使MAP分别至20KPA，30KPa，40KPa，……95KPa，100KPa，调整充气效率表中对应的数值，当系统工作在闭环状态下时，使得积分修正系数为1时，当系统进入功率加浓的开环状态时，使得实际测定的空燃比与给定的空燃比一
致时，此时的数值既是此工况点下的充气效率；改变发动机的转速分别至800rpm，
1600rpm，……4800rpm，重复以上步骤。
每次改变转速都要进行一次怠速阀的复位。
在发动机不能正常工作的工况点下充气效率，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。
节气门关状态下充气效率的标定
首先预热发动机至正常工作温度，将自学习（BLM）屏蔽。
调整发动机转速至
800rpm，然后调整怠速阀位置使MAP分别至20KPa，25KPa，30KPa，……65KPa，70KPa，调整充气效率表中对应的数值，使积分修正系数为1，此时的数值既是此工况点下的充气效率；改变发动机的转速分别至1200rpm，1600rpm，……2400rpm，重复以上步骤。
在发动机不能正常工作的工况点下充气效率，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。
4最稀最佳功率加浓空燃比（LBT）的标定（3天）
所谓最稀最佳功率加浓空燃比，就是当发动机工作在功率加浓（PE）状态时，保证发动机扭矩输出最大的最稀空燃比。
这主要与进入PE时的TPS和RPM有关。
故系统系统设定了一个三维表（A/F－TPS－RPM）。
表结构如下：
标定步骤：
首先预热发动机至正常工作温度，将系统的功率加浓和催化器保护模块屏蔽。
将TPS 置于50％，然后将发动机转速调至1200rpm，利用MDS的绝对值功能将空燃比从
12.2开始以0.3为间距依次递增至14.6，在每一空燃比下调整点火角在没有爆震的前提
下使得发动机输出的扭矩最大，记录此时发动机的扭矩，点火角，比油耗，排温，并绘制出空燃比－扭矩曲线；在空燃比－扭矩曲线中选择出最佳最稀空燃比，将发动机转速分别调至800，1600，……4800rpm重复以上步骤；将TPS分别调至56.25%，
62.5%，68.75%……100%，然后再重复以上步骤。
在高转速下时应密切注意排温，当
排温过高时应当停止后续较稀空燃比的测量。
5最小最佳提前点火角的确定（3天）
所谓最小最佳提前点火角，就是发动机工作在理论空燃比（14.6：1）时保证发动机输出最大扭矩且没有爆震发生的最小提前点火角。
这主要与发动机的RPM和MAP有关。
故系统设定了一个三维表（SA－RPM－MAP）。
表的结构如下：
标定步骤：
首先预热发动机至正常工作温度，将系统的功率加浓和催化器保护屏蔽使发动机始终工作在闭环状态，并将点火提前角的各项修正屏蔽。
屏蔽。
调整发动机转速至
1200rpm，MAP＝30KPa，利用MDS的绝对值功能调整点火角至发动机扭矩最大点，记录此时的点火角，然后将点火角后退8度，记录此时的扭矩，点火角，比油耗，排
温，将点火角以2度为间距依次增大至扭矩最大点＋4度并记录，绘制点火角－扭矩曲线并从中选出最佳最小点火提前角；然后调整节气门使MAP分别至40KPa，
50KPa……95KPa，100KPa，重复以上步骤；改变发动机的转速分别至800rpm，
1600rpm，2000rpm，……4800rpm，重复以上步骤。
每次改变转速都要进行一次怠速阀的复位。
在发动机不能正常工作的工况点下的MBT，我们应参照临近点的数值进行插值后填入。
6标定数据的整理与完善（1天）
7发动机性能试验（GB）（1天）
附录：
LBT.XLS MBT.XLS。