城市轨道交通开发利益的计算方法_叶霞飞
轨道交通对城市二手房价格的影响——以南昌市地铁一号线为例
轨道交通对城市二手房价格的影响——以南昌市地铁一号线为例王雪;吴连喜【摘要】选择线路长、无其他轨道干扰的南昌市地铁一号线为例,借助GIS、Excel 和SPSS统计工具,将南昌市地铁一号线沿线2000 m缓冲区内二手房划分为2个区域:市中心区域、市副中心区域和市外围区域,通过定性分析和定量分析相结合的方法,判定地铁一号线对各区域影响半径,构建特征价格模型.研究结果表明:南昌市地铁一号线对沿线二手房价格存在影响,但区域不同,影响程度不同,从市中心区域,到市副中心区域,再到市外围区域,地铁对沿线二手房价格的影响呈现逐渐扩大的趋势.【期刊名称】《江西科学》【年(卷),期】2016(034)005【总页数】6页(P722-727)【关键词】特征价格模型;地铁;二手房价格【作者】王雪;吴连喜【作者单位】东华理工大学测绘工程学院,330013,南昌;东华理工大学测绘工程学院,330013,南昌【正文语种】中文【中图分类】F293.3;F572交通是影响房地产价格的重要因素，而轨道交通因其无障碍性以及线路的固定性，以其及时、快捷、大客运的特点成为城市发展的“龙骨”，对居民出行影响大于公路交通，因此也促使了商业和基础设施的集聚，也必然对城市商品住宅的价格和选址产生重要影响。
因此，越来越多的人在择居时把城市轨道交通作为重要的考虑因素，因而对沿线房地产的价格产生了一定影响，并呈现出一定的规律[1]。
影响房价的因素很多，杨元梅、谭术奎通过研究珠江三角洲1小时城市圈房价与其影响因素的相关关系，揭示各因素对房价及其波动的影响程度[2]。
杜文姬、卢志强通过采用价格特征模型和普通最小二乘法(OLS)回归分析发现公交站点数和轨道交通对海淀区房价均产生较大影响[3]。
John L Clascock、丰雷等人分析了不同地区(港岛、九龙和新界)和不同时期(牛市和熊市)公共交通易达性对住房价格的影响，位于地铁站点步行范围内的房价显著高于之外的房价[4]。
浅析城市轨道交通BT投资项目目标利润率测算
资和建设 （ 包括筹措 资金） ， 并在 规定 时限 内将建成后 的符合
质量要求的项 目移交项 目发起人 ， 项 目发起人根据 事先 签订
的 回购合 同在一定期 限 内分期 向投 资者 支付项 目总投 资并
个 良好 的 投 资 渠 道 。
【 文献标志码 】 Ａ
款 比例 、 贷 款 资 金 占用 时 间、 合 同 中约 定 的 贷 款利 率计 算
确定 。
（ ２ ） 投资 回报 ： 建设期及 回购期投资 回报 ， 按与业主 签订
的合同中的相关规 定计 列 。具体 依据 业 主审定 的完 成投 资 额、 投 资资金 占用时 间、 合 同 中约定 的 回报 率及 投资 比例计
加上合理资金 回报 。Ｂ Ｔ项 目投资 目标利润率是 其关键 指 标， 直 接影 响了 Ｂ Ｔ投资项 目的收益 ， 要准 确计算 Ｂ Ｔ项 目投 资 目标利润率 ， 必须 清晰界 定投 资项 目收入 、 投资 项 目成本
费用的组成 。
包括 工程项 目直 接 成本 （ 含设 备 购 置 费 ） 、 间接 成 本 、
１ ． １ ． １ 工 程 费 用
指项 目公司实际融资所发生 的总成 本费用 。 （ １ ） 融 资成本 ： 按 投 资公 司经 审定 的融 资方 案 （ 融 资方 案必 须详细 ， 与 实际建设过 程 中的融资方 案基 本一 致 ） 计算 确定 。资金 占用额度及时 间依据项 目总体施 工计划测算 。 （ ２ ） 股东资金 占用补偿及 回报 ： 指股东资金 占用补偿 ， 根
包括建筑 安装工程费 、 设 备购 置费。
１ ． １ ． ２ 工 程 建 设 其 他 费 用
城市轨道交通盈利模式：研究综述和构想
作者简介 ： 李旭升 （ １ ９ ７ ０一） ， 男， 西南交通大学经济 管理 学院副教授 ， 博士， 研 究方向 ： 项 目管理、 决策科 学、 数 据
挖掘 ； 陈鑫 （ １ ９ ８ ６一） ， 男， 西 南交通大 学硕 士研 究生， 研 究方 向： 工程管理、 工程 造价 。
随后 ， 一些学者也借 鉴相 同思想进 行 了盈 利模式 设计 。如
二、 我国城 市 轨道 交通 盈利模 式 研 究综述
张泓 、 谢建光等提 出 “ 地 铁 经 营 ＋效 益 返 还 ” 盈 利 模 式 ；
王 遐 昌提 出以政府 补贴 为主 ， 以房地产 开发 为辅 我国关于轨道 交通 盈利 模 式 的研 究始 于 ２ ｌ世纪 初 。 宋 晓满 、 薛磊、 杨宇 彤等 提 出轨 道交 通与 土地 一体 在研究初期 ， 学者 大多通 过总结 世界 范 围内城市轨 道项 目 的盈 利模 式 ； 的成 功运 营经验 ， 尝试对 我 国轨道交通 的盈 利模式 进行探 化开发模 式 等等。
・
交 通 发展 ・
城 市轨 道 交通 盈 利模 式 ： 研 究 综 述 和 构 想
李旭升 ， 陈 鑫
（ 西南交通大学 经济管理学 院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ） 摘 要： 为解 决城 市轨道 交通 建设 资金短缺 问题 ， 在梳 理前人相 关研 究成果的基础上 ， 归纳 、 总结 了现 有的城
第１ ４卷 第 ５期 重庆 交通 大 学学报 （ 社会 科 学版 ） ２ ０ １ ４年 １ ０月 Ｖ ｏ １ ． １ ４ Ｎ ｏ ． ５ Ｊ Ｏ Ｕ Ｒ Ｎ Ａ Ｌ Ｏ Ｆ Ｃ ＨＯ Ｎ Ｇ Ｑ Ｉ Ｎ Ｇ Ｊ Ｉ Ａ Ｏ Ｔ Ｏ Ｎ Ｇ Ｕ Ｎ Ｉ Ｖ Ｅ Ｒ Ｓ Ｉ Ｔ Ｙ（ Ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｌ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ Ｅ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ）Ｏ ｃ ｔ ． ２ ０ １ ４
城市轨道交通站点开发利益影响范围计算方法研究
城市轨道交通站点开发利益影响范围计算方法研究【摘要】利用城市商圈吸引力模型计算城市各吸引点对轨道站点的吸引概率，并采用出行广义成本作为交通可达性计算指标，通过计算公交方式及轨道交通方式到达各吸引点的加权可达性，建立轨道交通站点开发利益影响范围计算模型。
该模型能够适应复杂情况下轨道站点开发利益影响范围的计算，并为轨道沿线土地利用开发强度以及为轨道交通开发利益还原大小计算范围提供技术支持。
【关键词】轨道交通；开发利益；影响范围；可达性0引言城市轨道交通是一种快速、高容、舒适、安全的交通方式，能实现土地集约式的开发，引导城市尤其是新城的发展。
城市轨道交通具有很强的外部效应，在轨道交通形成网络后，能够给轨道沿线土地带来巨大的开发利益。
开发利益主要通过显著地改变周边物业的可达性、居民出行的便利性、改变土地的利用性质、提高土地的开发强度进一步促进土地或者房地产价值的增长体现。
在一定的影响范围内，开发利益随着距离的增长而减少，需根据开发利益影响范围，适度调整土地利用的性质及开发强度，实现轨道交通开发利益利用最大化。
轨道交通开发利益影响范围主要受到轨道站点的区位条件与交通条件的影响。
由于城市发展多元化，多中心以及城市次中心的发展，使得不同区域的轨道站点开发利益影响范围大小不同。
中心城区由于便利的公共交通及公共设施服务，轨道交通对沿线地区的交通改善边际效用有限，而相反在一些次中心区域，由于中心城区对其具有一定的辐射作用，且公共设施较不发达，轨道交通可大大提高可达性，开发利益及影响范围更大。
在同一区域内，不同的交通条件，导致轨道交通开发利益影响范围不一致。
因此本文旨在建立一个科学合理的模型，计算复杂情况下轨道交通开发利益影响范围，指导城市土地利用开发以及为开发利益融资模式提供技术支持。
1轨道站点被吸引概率计算模型1.1影响因素分析轨道站点的区位条件主要体现在站点被各城市中心吸引的大小或者概率，这种大小或概率与各城市中心的规模成正比，与到达各城市中心的成本成反比。
轨道交通沿线土地增值与利益返还
轨道交通沿线土地增值与利益返还摘要：随着经济发展和城市化的进程，城市交通越来越拥堵，我国大中型城市也就越来越致力于建设轨道交通。
轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，起着越来越重要的作用。
关键词：轨道增值利益返还轨道交通一般拥有以下显而易见的好处：（1）城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。
（2）城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
（3）城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
（4）城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。
城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。
单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，有轨电车能达到1万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。
据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。
城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。
轨道交通在交通运输上的优越性、在环保方面的低耗性能以及政治因素的影响，导致全国乃至全球的一股建设热潮。
但是，并不是所有建设的轨道交通都能够取得较为经济合理的运营收益，实际上，由于轨道交通建设成本和运营成本较大，全世界范围内绝大多数的轨道交通都是出于亏损状态，都是需要需要财政补贴的。
也就是说，实际上的大多数轨道交通都是政府每年花费大量财政供养，大众也要付出相对传统的公交较高的票价。
与此形成鲜明对比的是，轨道交通沿线的土地，增值幅度则越来越大。
以上海交通沿线为例，上海轨道交通一号线以莘庄站点为中心向外辐射两千米的范围内，平均房价为每平方米600元，到了2001年就增长为每平方米3400元；1991年2㎞圈外平均房价是每平方米929元，2001年是每平方米1800元，是原来的2倍。
城市轨道交通站台宽度计算方法研究
城市轨道交通站台宽度计算方法研究郭福强; 叶霞飞【期刊名称】《《城市轨道交通研究》》【年(卷),期】2019(022)008【总页数】6页(P108-112,117)【关键词】城市轨道交通; 站台宽度; 计算方法; 队列密度【作者】郭福强; 叶霞飞【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室 201804 上海【正文语种】中文【中图分类】U293.6城市轨道交通站台宽度是车站设计的重要参数，合理的站台宽度既能满足站台乘客的乘降和集散功能，又能控制车站规模，降低工程造价。
我国现行GB 50157—2013《地铁设计规范》[1]的城市轨道交通站台宽度计算公式存在一些问题，如：站台上人流密度为面积密度，取值0.33～0.75 m2/人，跨度很大；柱宽与楼扶梯宽度及侧站台宽度直接相加不尽合理；未留出纵向流动带宽度及下车乘客的下车通道。
日本城市轨道交通站台宽度计算公式为经验公式[2]，但经验公式有一定的适用条件。
文献[3-8]地铁站台宽度计算公式的密度值采用的都是传统的站台上乘客所占用的面积密度，而面积密度有一定局限性。
基于对大量轨道交通车站实地调查，如：上海轨道交通陆家嘴站、人民广场站、莘庄站等，在高峰时段，站台上大部分车门前的排队队列都为两列，分布于车门两侧，少部分车门由于滞留严重，队列前端未能成功上车的乘客排队较为混乱，为团状。
因为设计阶段不考虑滞留因素的影响，所以这种情况造成的非正常排队现象暂不考虑。
两个相邻车门排队队列之间的区域几乎很少有乘客，为候车过程的无效区域。
因此，采用候车乘客单排队列密度，且对站台区域进行合理划分，提出新的城市轨道交通站台宽度计算方法。
1 城市轨道交通站台候车乘客单排队列密度1.1 候车乘客单排队列密度定义候车乘客单排队列密度(人/m)，不考虑队列横向宽度，仅考虑单排队列纵向排队密度。
乘客在站台候车的过程中，侧站台的乘客数量由少变多，队列由短变长，候车乘客单排队列密度也从小变大，当其达到候车乘客所能接受的排队候车密度时，趋于饱和，即候车乘客单排队列密度达到最大值。
城市轨道交通的运营收益与经济效益分析
城市轨道交通的运营收益与经济效益分析概述：城市轨道交通作为一种快速、高效、环保的交通工具，对于城市发展和居民生活质量的提升扮演着重要角色。
本文将重点探讨城市轨道交通的运营收益和经济效益，并分析其对城市发展的影响。
第一节：城市轨道交通的运营收益城市轨道交通作为一项公共服务，其运营收益主要通过以下几个方面获得。
1. 票务收入城市轨道交通通过售卖车票获取收入，这是其最主要的运营收益来源。
票务收入的多少受到乘客数量、票价和运营线路的影响。
2. 广告收入城市轨道交通的车辆、站台和隧道等空间可以容纳广告牌和广告灯箱。
通过出租这些广告位，轨道交通可以获得广告收入。
3. 物业租金轨道交通沿线经过的商业开发区域为轨道交通提供了租金收入的机会。
例如，轨道交通公司可以将车站附近的商业空间租给商家，从而获得租金收入。
4. 周边发展收益轨道交通线路的开通往往带动周边地区的发展。
例如，轨道交通沿线的房地产价值可能会上升，居民、商业机构和其他设施的增加可能会提高土地价值，从而为轨道交通带来周边发展收益。
第二节：城市轨道交通的经济效益城市轨道交通的经济效益体现在以下几个方面。
1. 减少拥堵城市轨道交通能够承载大量乘客，减少了道路交通的压力，缓解了交通拥堵。
通过减少拥堵，轨道交通提高了城市的交通效率，促进了经济的发展。
2. 节约能源与汽车相比，轨道交通的能源消耗更低。
由于轨道交通所需能源主要来自电力，相对于燃油车辆，轨道交通可以更好地实现能源的有效利用，减少了能源浪费。
3. 降低环境污染城市轨道交通的电动化特点使其较少排放污染物和温室气体。
相较于汽车尾气排放，轨道交通所产生的污染物少，有利于改善城市的空气质量，减少环境污染对居民健康的不良影响。
4. 促进产业发展城市轨道交通的建设和运营不仅需要轨道交通设备的制造和维护，还需要大量人力资源投入。
相关产业的发展将带动就业机会增加，推动当地产业经济的发展。
结论：城市轨道交通的运营收益和经济效益对城市发展具有重要意义。
城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究
城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究篇1：嘿，朋友们！今天咱们来聊聊城市轨道交通开发利益还原方法这个超有趣（其实有点复杂啦，但咱把它变有趣）的事儿。
你看，城市轨道交通就像一个超级大磁铁，所到之处都被它搅得“翻天覆地”。
这开发利益还原方法呢，就像是要把这个大磁铁搅出来的“好处宝藏”合理地分给大家。
比如说，那些沿线的房价就像火箭一样蹭蹭往上涨。
这就好比原本是个小土丘的房价，轨道交通一到，立马变成了喜马拉雅山。
那开发利益还原就得考虑怎么把这多出来的“山尖儿”的利益合理分配。
是给那些最早投资沿线房产的“预言家”呢，还是给整个周边的居民共享呢？这就像是分一块超级大的蛋糕，每个人都眼馋得很。
沿线的商家也像被施了魔法一样。
以前可能是无人问津的小店，现在就像被仙女棒点过，变成了热闹非凡的商业中心。
就像一只小蚂蚁突然变成了大象，那这中间产生的巨大利益该怎么还原呢？总不能让商家们独占了所有好处，就像不能让大象独自霸占了整个草原。
还有土地所有者，他们原本可能只是守着一块平平无奇的地，现在轨道交通一来，这块地就像被点石成金了一样。
这土地增值的部分该怎么合理地回馈到城市建设或者周边居民的福利上呢？这就像要把金子掰成小块，分给那些有资格得到的人。
而且呀，交通改善了，就像是给城市的血管注入了新的活力。
人流、物流都像欢快的小溪流，更加顺畅。
那从这顺畅中产生的经济利益，又该怎么像撒种子一样均匀地撒在各个相关的地方呢？这就像是一场超级复杂的寻宝游戏，要找到所有被隐藏起来的宝藏，然后公平地分给大家。
政府在这个过程中就像是一个超级裁判。
既要保证投资者能得到合理的回报，就像运动员得到应得的奖牌一样；又要照顾到广大市民的利益，不能让大家觉得自己被排除在这场轨道交通带来的盛宴之外。
这平衡的艺术，就像走钢丝一样，稍微歪一点就可能出大问题。
城市轨道交通的开发还会带动周边的就业，那些新出现的工作岗位就像雨后春笋一样冒出来。
那从这些岗位产生的税收等利益又该怎么分配呢？总不能让它们像没头的苍蝇一样到处乱撞，得有个合理的规划才行。
[城市轨道,交通,系统,其他论文文档]城市轨道交通系统的利益关系分析
城市轨道交通系统的利益关系分析摘要:城市轨道交通系统不仅有效地改善了城市的交通状况,还促进了沿线各业尤其是房地产业的发展。
轨道交通系统通过改善沿线地域的可达性,极大刺激了沿线土地的投资需求,从而无偿地为沿线房地产商带来巨额增值利润。
将轨道交通建设与沿线房地产开发结合起来是解决部分建设资金、实现互动发展的一种有效手段。
关键词:城市轨道交通;利益;房地产城市轨道交通以其快速、舒适、大容量的特点,吸引了世界各大城市争相规划发展。
按照国际普遍认可的说法,具有100万以上人口的大城市就有修建地铁的必要了。
如果这一标准确实可行, 中国目前已有30多个城市需要修建地铁或轻轨。
目前我国已经建成的轨道交通,绝大部分是政府出资建设和运营的,高昂的建设运营费用往往令许多城市对轨道交通望而却步。
显然,随着轨道交通建设需求的不断扩大,光依靠政府财政很难维持轨道交通的可持续发展。
因此,今后轨道交通建设应逐渐转向市场化,而建设资金来源也应该相应地从政府一元投资转向多元化投融资模式上来。
从实践经验来看,城市轨道交通系统不仅极大地改善了城市的交通状况,同时还促进了沿线各行各业的发展。
为此,有必要去分析轨道交通的建设和运营带来了哪些效益,理顺轨道交通系统与外部各对象之间的利益关系,并在此基础上去尝试寻找解决部分建设资金来源的办法。
一、城市轨道交通系统的利益关系城市轨道交通项目的直接效益是改善城市的交通状况,间接效益是促进沿线商业、娱乐业等的发展。
其内部效益包括主营业务的收入(即车票收入)和辅营业务的收入(即所谓的营业外收入,包括车厢、车站的广告收入,车站内的商业收入及其他与项目建成后有关的主营以外的收入),一般指投资运营企业的财务效益,容易量化;外部效益则包括居民出行时间的节约、沿线房地产的升值、政府税收的增加等,外部效益常常也是城市轨道交通项目的间接效益[1]。
为了研究方便,我们假设轨道交通项目的各种效益均能资本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并统一称之为利益,同时把城市轨道交通的软、硬件设备和人员统称为城市轨道交通系统。
城市轨道交通运营成本、收入与利润PPT模板
2．营业外支出
营业外支出是指与城市轨道交通的经营活动没有
直接关系的支出，主要包括以下几部分。
（1）固定资产因报废、毁损和处置等所导致的净损失。
（2）非常损失，包括但不限于自然灾害导致的损失、
特殊情况导致的停工损失等。
（3）无形资产、在建工程的成本支出及折旧损失。
（4）公益救济性捐赠、赔偿金、违约金等其他支出。
减：运营成本
−8 095
物业开发收入
6 145
项目
金额
减：所得税
−1 549
净利润
5 654
某城市轨道交通年度损益表
单位：百万元
任务实施—了解城市轨道交通运营单位的实际财务状况
任务内容
学生以小组为单位，
根据表中给出的我国部分
重点城市地铁营收情况来
计算各个城市地铁的利润，
并填入相应的表格中。
城市
运营收入
实际盈亏
单位：亿元
城市轨道交通运营管理
经常性收入两部分。
经常性收入主要指车站内的商务收入。
非经常性收入主要是指房地产物业开
发的收入。
1.3
运营利润
运营利润是运营单位在一定时期内生产经营活动的最终财
务成果，它的计算公式为：
= 票务 + 非票务 − − +
式中： R——运营利润，元；
票务 ——票务收入，元；
非票务 ——非票务收入，元；
——运营成本，元；
——税金，元；
——财政补贴，元。
某城市轨道交通年度损益表如表所
示，该城市轨道交通利润的主要来源为
票务收入、商务收入，以及物业开发收
入3部分，其中物业开发收入贡献最大。
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432
同 济 大 学 学 报
第 30 卷
交通开发利益的一部分作为轨道交通建设与运营成本予以还原 , 以减轻轨道交通企业的经营负担和轨道 交通利用者的票价负担 , 从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环 . 为了实现上述目标 , 本文将重点探 讨以下两个方面的问题 : 一是进行城市轨道交通沿线区域的受益分析 ; 二是探讨城市轨道交通开发利益的 计算方法 . 期望能为有关部门制定城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的科学依据 .
第 30 卷第 4 期 2002 年 4 月
同 济 大 学 学 报
JOURNAL OF T ONGJI UN IVE RSIT Y
Vol .交通开发利益的计算方法
叶霞飞 , 蔡 蔚
1 2
( 1. 同济大学沪西校区 铁道建筑工程系 , 上海 200331 ; 2. 上海申通集团有限公司 综合策划部 , 上海 200010)
Abst ract : T heoretically this paper analyzes the beneficiaries f rom the urban rail t ransit development benefits and t roug h case study analysis , t he benef icial level of the beneficiaries and t he impact o n t he land price( or real estate price)along the lines . On t his basis , w e used overseas basic t heo ries as ref erence for the quantificational calculation of urban rail transit development benefits . Based on the property value met hod , w e emphatically discussed t he calculation methods for the ret urning of the development benef its along the urban rail t ransit corridor on the out skirts of urban areas , and f undament ally est ablished a co rresponding quantificational calculation model . T he research results show t hat the construct ion of urban rail t ransit impacts greatly t o the land price( or real estate price)along the lines , and t he landow ners( or land agent s)along the lines are the m ain beneficiaries of the development benefits . T herefore , the return of benefi ts are an im portant and main way of f inancing const ruct ion of the urban rail t ransit . Key words : urban rail t ransit ; development benef it ; calculation method 我国上海 、北京等大城市正在实施大规模的城市轨道交通建设计划 , 建设所需投资很大 . 如果从受益 和市场经济的角度来考察一下城市轨道交通建设资金的负担情况 , 将会发现在下述二者之间存在明显的 不平衡现象 , 即 : 一方面沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通 为其带来的利益 ; 另一方面轨道交通利用者却要负担高额的票价 , 同时轨道交通企业往往也会因负担高额 的建设与运营成本而导致企业亏本经营 . 这样 , 土地使用权所有者 、 住宅开发者与轨道交通利用者 、 轨道交 通企业之间存在着明显的负担不平衡 . 为了解决上述二者之间的不平衡状况 , 有必要通过某种形式把轨道
第 4 期
叶霞飞 , 等 : 城市轨道交通开发利益的计算方法
433
通线是 1983 年 12 月才开始营业的 , 而图中的地价上升现象在该线开通营业前已经出现 , 这说明城市轨道 交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的 .
图 2 2 km 圈与附近区域示意图 Fig . 2 2 km circle and nearby districts
Calculation Method of Urban Rail Transit Development Benefits
Y E X ia -fei 1 , CAI Wei 2
( 1. Department of Railw ay Building Engineering , Tongji University West Campus , Shanghai 200331 , China ; 2. Department of S trategy , S hanghai Shentong Holdings Co . Ltd . , Shanghai 200010 , China)
图 3 城市轨道交通沿线 2 km 圈内外区域地价上升指数比较图 Fig . 3 Comparing the land price rising index of districts within and out of 2 km circle along urban rail transit lines
2. 2 上海地铁 1 号线对沿线房地产价格的影响 上海地铁 1 号线在 1995 年 5 月通车前后 , 给沿线房地产价格带来了明显变化 . 从 1994 年起 , 上海地 铁沿线房地产就已经形成了有力的竞争优势 , 房地产价格开始超过其它地区的同类价格 . 以梅陇附近的长 桥地区为例 , 1991 年长桥地区的每平方米房价比梅陇地区高出 1 100 ～ 1 200 元 , 但由于长桥地区远离地 铁线路 , 从 1994 年开始 , 长桥地区的房价出现了低于靠近地铁 1 号线的梅陇地区房价的现象 , 而且梅陇地 区房价的平均涨幅也远远超过上海市区房价的平均涨幅 . 更进一步 , 通过调查分析 1991 — 2000 年间地铁 1 号线莘庄站至漕宝路站线路沿线的房价资料可 以发现 , 地铁 1 号线对城市边缘沿线车站 2 km 圈内的房价产生了巨大的影响 , 其中莘庄站是影 响最大的区域之一 . 图 4 给出了 1991 —2000 年 间 , 莘庄站 2 km 圈内 、圈外多层住宅平均房价的 变化情况 , 由 此可见 , 1991 年 莘庄站附 近 2 km 圈内平均房价为每平方米 600 元 , 而 2 km 圈外 平均房价为每平方米 929 元 , 即当时莘庄站附近 远离地铁的地块房价高于地铁附近的地块房价 . 但从 1992 年开始 , 莘庄站 2 km 圈内的多层住宅
图 1 城市轨道交通受益对象及利益形式 Fig . 1 Beneficiaries and benefit types of urban rail transit
益情况 , 作为一个案例 , 表 1 列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者 、居民和商家 企 业等的受益情况 . 由表1 可见 , 在最终的归属状态下城市轨道交通所带来的利益有 70 %以上被土地所 表 1 对象线路沿线各主体的受益情况[ 1] ( 单位 : 亿日元) 有者所占有 . 也就是说 , 土地所有者是沿 线范围内最主要的受益对象 . 这一规律 在国外的相关研究中已经被广泛接受 . 对我国来说 , 由于实行的是土地国家所 有体制 , 所以在进行城市轨道交通开发 利益的研究过程中 , 房地产商作为不动
1 受益对象及利益形式
如图 1 所示 , 城市轨道交通对沿线区域的影响 , 可以分为直接利益和间接利益 . 所谓直接利益 , 就是轨 道交通对沿线区域所产生的直接影响 . 它在交 通市场内表现为该线路的利用者利益 ; 在交通 市场外表现为噪音 、污染等对环境的不良影响 ( 本文不作为研究对象) . 所谓间接利益 , 就是 轨道交通对沿线区域间接产生的影响 , 即直接 利益以外的利益 . 它在交通市场内表现为沿线 区域交通拥挤现象的缓和 ; 在交通市场外表现 为沿线企业 、 商家的收益 , 沿线区域内土地 、不 动产等资产价值的增加 , 以及区域人口重新分 布带来的政府税收的增加 . 通常将沿线区域内 土地所有者 、 商家企业等所得的额外利益称之 为城市轨道交通开发利益 . 为了考察城市轨道交通沿线各主体的受
主体 土地所有者 商家企业等 居 民
Tab . 1 Benef its of each beneficiaries along the object lines ( unit : hundred million yen)
线路开通后 0 ～ 5 a 1 301( 70 % ) 246( 13 % ) 296( 17 % ) 线路开通后 5 ～ 10 a 1 465( 73 % ) 283( 14 % ) 262( 13 % ) 线路开通后 10 ～ 15 a 1 515( 73 % ) 312( 15 % ) 259( 12 % )
产的主要经营者应视作为重要的受益对象 .
2 对沿线地价的影响
城市轨道交通设施的建设可以提高沿线区域的可达性和缩短沿线居民的出行时间 , 从而促进沿线区 域住宅开发的增加与商业企业用地的增加 . 而住宅开发的增加与商业企业用地的增加最终导致了沿线区 域土地( 或房地产) 价格的上升 . 本文以日本 玉新交通线和上海地铁 1 号线为对象 , 分析城市轨道交通对 沿线地价( 或房地产价格) 的影响 . 2. 1 日本 玉新交通线对沿线地价的影响分析 通过比较地价上升率的方法来分析城市轨道交通对沿线地价的影响 . 在此 , 凭借经验取以沿线各车站 为中心 、 半径为 2 km 的范围作为城市轨道交通的影响区域 , 并将分析对象区域分为两类 , 即以对象车站 为中心的半径 2 km 圈范围( 以下简称为 2 km 圈范围) 和对象车站所在的行政区域中除去以车站为中心 的 2 km 圈之外的沿线附近其它区域范围( 以下简称为附近区域范围) , 如图 2 所示 . 通过调查分析与计算 , 得到了日本 玉新交通线沿线 2 km 圈内 、圈外区域地价上升指数的变化情 玉新交 况 , 如图 3 所示 . 由图 3 可见 , 沿线 2 km 圈范围内的地价上升速度明显高于 2 km 圈外附近区域的地价上 升速度 , 从而可以说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的 . 另外 , 日本