深圳地铁5号线穿越铁路区间隧道盾构法施工
２ １ 盾构施 工 对铁路 的影响 ．
盾构 隧道在通过铁 路 时 ， 土体 扰 动大 ， 对 造成地表 不均匀沉 降， 钢轨接头产生轨缝、 错牙、 台阶和折角 ， 严重影响列车运行安全 。 经有限元计算 分析 ， 得到盾 构隧道施 工过程 中， 固和 不加 加 固两种工况下地表沉 降规律 。两盾构 隧道 下穿广深铁路 ， 引起 的 地表沉降 曲线如图 １ 所示 。
到 两 隧道 地 表 中心 距 离 ／ ｍ
０
３ １ 地表 加 固措 施 ．
盾 构 推 进 前 ， 穿 越 的 铁 路 线 路预 加 固 。 对
１旋喷桩加固。距 下穿 区域铁路线 路两 侧各 ４ｉ 处 设 四排 ） ／ Ｔ 旋 喷桩 ， 直径 ０ ８ｍ， 间咬合 ０ ２ｍ， ２ ４Ｉ 宽 ， 固至盾构底 ． 桩 ． 共 ． ｌ 加 Ｉ 板下 １ｉ， 固后土体 ２ 无 侧限抗压 强度 ｑ≥１０ＭＰ． 加 ｎ ８ｄ ． ｆ 桩间范 １ ， 围内路基分层跟踪注浆加固。 ２ 袖阀管跟踪注 浆。为保证盾 构施 工时 ， ） 铁路运 营、 地铁 隧 道结构的安全 ， 主加 固区进行 分层袖 阀管跟踪 注浆加 固 ， 固范 加
２ 铁路 加 固目的
地铁 隧道下穿 铁路 ， 两者之 间相互 影响 。地铁 施工 过程 中 ， 地表沉降影响铁路运营安全 ； 铁路动荷载影响地铁结构安全 。
过 大 ， 而 保 证 列 车 行 车 安全 。 从
３ 设计及 施 工方 案
为保证铁路正常 安全 运行及盾 构顺 利推进 ， 采取地表加 固和
岩 、 风 化 角 岩 。 隧道 在 Ｄ １ － ５ 中 Ｋ３ ３０处 覆 土 最 浅 ， 为 １ ． Ｉ ４ 约 ３ ３ｉ。 Ｔ
１０ｋｎ ｈ １０ｋ ｈ ３号 ～４号 线 客车 ２ ／ 、 车 ６对 ／ ， ３ ｒ／ － ５ ｍ／ ； ８对 ｄ 货 ｄ ８ ｉ／ 车速的提高同样会加 大列 车动 载作用 ， ０ｋ ｈ； ｎ 势必 引起 路基面
冲击力 ， 使路基内动应力加 大， 土体动荷载增加 ， 则作用在地铁 隧 道管片上的荷载增加 ， 响地铁隧道的安全。其 次， 深线列 车行 影 广
驶 速度 快 、 车 密 度 大 ， 区段 铁 路 １号 －２号 线 动 车组 ９ 对 ／ ， 行 该 ｄ
范 围内平面斜 交穿 越广 深铁 路 ， 隧道 与铁 路 中心线 平 面交角 为 ７ 。共计 １ ７， ０股道 ， 穿越长度约 ５ ８ｍ。根据地质钻探 资料 ， 土层从 上到下分别 为 ： 素填 土 、 砂 、 砾 粉质 粘土 、 风化 角岩 、 全 强风 化 角
深 圳地 铁 ５号 线 穿越 铁 路 区 间隧道 盾 构 法施 工
赵 承 志 苏 华 友
摘 要 ： 合 深 圳地 铁 ５号 线某 标 段 穿 越 广 深 铁 路 区间工 程 实践 ， 地 铁 隧道 下穿 铁 路 时盾 构 施 工 及 铁 路 运 营 两者 之 间 结 从
相互影响、 盾构机 推进 、 地铁隧道加固措施等方面介绍 了主要施工技术， 以指导类似工程施工。
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４ ０
图 １ 不 加 固和 加 固 地表 沉 降 曲线
由图 １可知 ， 不加 固时两隧道 洞顶对 应的地表 沉降值 最 大 ， 有两条明显的沉 降槽 ； 固后 隧顶与两 隧道 中间地表沉降基本相 加
数， 并通知铁路部 门对 线路进 行及 时养护 ； 再根据 监测数据 适时 施工注浆加固 区。２ 盾构 推进 。ａ 洞内措施 。广深铁 路下方 中 ） ．
动应力的增大。
因此广深线 与地 铁 的相互影 响应 从地 铁施工期 及长期运 营
在地铁隧道施 工过程 中， 同时保证 广 下穿范围内有两条广深 铁路交 通涵和排 水渠 。交 通涵 与线 路左 两个方 面综 合考虑 。首 先 ， 深线上行驶列车 的行 车安全 以及地铁 的施 工安全 ； 其次 ， 在地铁 线平 面斜交约 ３ ， ８ｉ 距隧 道拱顶约 ８ ２ｍ； ｎ ． 排水渠 与线路 右线平 长期运 营期 间能保证其 结构变 形不至 引起广深 线 的轨道不平顺 面斜交约 ４ 距隧道拱顶约 ９ ５ｍ。 ０ｍ， ．
２ ２ 列车运 行对地 铁 隧道 的 影响 ．
心线左右两侧 各约 ５ 范围内的钢筋混凝 土管 片配筋加强。采 ０ｍ 同 ， 出现 较 明 显 的沉 降槽 ， 表沉 降最 大 值 为 １ ｔ ， 浆 加 固 未 地 １Ｉ 注 ｎ ｏ 用加设注浆孔 的衬砌环 ， 根据地面监 测情况在主加 固区进行跟 踪 较 不 注浆 地 表 沉 降 减 小 ６ ％ 。 ３ 注浆 ， 注浆范围为隧道衬砌外 ２５ｍ， ． 采用缓凝型水泥一水玻璃 双
．
３１ ・ ４
第３ ６卷 第 ３ ０期 ２０１０年 １０月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥ 兀 瓜 Ｉ
Ｖｏ． ６ Ｎｏ． ０ １３ ３ Ｏｃ ． ２ １ ｔ ０ ０
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ｇｒ￣． 程 ・ － － ｌ ｘ．
文 章 编 号 ：０ ９６２ （０ ０ ３ ．３ ４０ １０ ．８ ５ ２ １ ）００ １—２
关键词 ： 铁 ， 地 隧道 ， 盾构 法施 工 中 图分 类 号 ： ５ ．３ Ｕ４ ５ ４ 文献标识码 ： Ａ
１ 工 程与地质 概况
工 程位 于 深圳 市龙 岗 区布 吉 镇 ， 区 间 盾构 隧道 在 左 Ｄ ３ ＋ 本 Ｋ１
３ ７ ５９ Ｄ ３ ＋３ ２０ ７ 右 Ｄ １ ２ ．１ －Ｄ １ ９ ．５ １ ．６ － Ｋ １ ９ ．３ 、 Ｋ３ ＋３ ０ ３ ６ Ｋ３ ＋３５ ２ ９
舅 一１ Ｏ
围为道床 下 ５Ｉ 至隧道结构顶 ， Ｉ Ｔ 在铁路股道两侧 ４Ｉ 处倾 斜布设 ｔ Ｔ
袖阀管注浆孔 ， 注浆材料为水 泥一水玻璃双液浆 。 ３ ２ 施 工 方 案 ． １广深铁路加 固。首先进 行广 深铁路 两侧旋喷 桩施工 。旋 ）
喷桩 施 工 期 间 对 广 深 铁 路 进 行 监 测 ， 据 监 测 结 果 调 整 施 工 参 根
盾构穿越孤石技术研究
２ １ 第 ２期 （ 第 ７ ） ０ １年 总 ４期
盾 构 穿 越 孤 石 技 术 研 究
赵先鹏 赵 玉报 陈寿根 李彦兵
（ 西南交通大学 １ 成都 ６０３ ； １０ １２中铁一局第 五工程有限公 司 宝鸡 ７ １０ ） ２ ０ ０
摘 要
随着盾构法施工技术在我国城市地铁的发展 ， 使得盾构法越来越多地应用到各种复合地层中。本文以
必要 的 。
（） ｂ 右线孤石位置 图
图 ｌ 宝 翻 区 间 孤 石 位 置 图
２ 工 程概 况
深 圳地 铁 ５号 线宝 翻盾 构 区 间从宝 安 中心 站 出 发后 ， 沿创业 一 路 直 行 ， 达 翻 身 站 ， 间设 计 起 讫 到 区
里程 ＤＫ３ ４ ０ ０ ０ Ｄ ８ ． ４ 区 间 总 长 ＋ ４ ． ６ ～ Ｋ３ －９ ６ ２ ， ４
制 出土量 ， 使土 仓 中能够 建立起 稳 定 的土压 ， 成 土 形
大， 防止 刀具 受 到 瞬 间应 力 造 成 非 正 常 损 坏 。工 作
人 员应 注意 观察 ， 时足量 注入 泡 沫改 良渣 土 ， 加 及 增
塞效应 ， 避免掌子面坍塌 ， 引起地面不均匀沉降。
３ ４ 气压 换刀 ．
局部 斜 交 。隧道 附 近 主 要 建筑 物有 丽 晶 国际 、 海 滨
小学 等 。 隧道开 挖面 主要 为砾质粘 土层 ， 存在 孤石 和上 浮 基岩 。左 线在里 程 ） ３ ７ ８ ８ 【 ３ ８ ８ １ Ｋ ４ ８ ． ～Ｚ ） ４ １． 地 － Ｋ－
随着 城 市 密 集 度 的 提 高 和 高 层 建 筑 的 不 断 增 加 ， 面可 利用 的空间越 来 越少 ， 多城 市都 将地 下 地 许
隧道二衬混凝土施工专项方案
目录一、编制依据及原则 (1)1。
1 编制依据 (1)1。
2 编制原则 (1)二、工程概况 (2)2.1 设计概况 (2)2.2现场施工情况 (2)2.3 二衬混凝土施工工程量 (3)三、施工方案 (3)3.1 施工步序 (6)3。
2 C隧道二衬混凝土浇筑周期 (6)3.3 机械设备及人员配备 (7)四、施工注意事项 (8)五、质量问题预防及处理措施 (9)5.1 混凝土水灰比过大 (9)5。
2 混凝土均质性差、产生麻面 (9)5.3 产生裂缝 (10)六、安全保证措施 (11)6。
1安全生产技术保证措施 (11)6。
2 施工现场的安全措施 (12)七、环境保护措施 (14)一、编制依据及原则1.1 编制依据1、深圳地铁5号线(环中线）工程施工设计图纸、实施性施工组织设计。
2、目前我施工单位掌握的现场勘测资料。
3、目前施工情况和工期的要求。
A、设计标准、规范：（1）ISO9001标准及GB/T19000《质量管理与质量保证》；(2)《混凝土结构设计规范》GB50010—2002;（3）《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)；B、施工、验收标准及规范:(1）ISO9001标准及我公司质量保证体系文件;(2)《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002；（3）相关国家、部颁发的其它规范和标准；(4）我施工单位现有的施工技术、施工管理和机械设备配备能力;(5)我单位多年从事类似工程的施工经验。
1.2 编制原则1、详细研究施工图纸基础上，根据现场实际条件采用先进、合理、经济、可行的施工方案；2、施工进度、劳力资源等安排均衡、高效;3、保护环境、保护文物，文明施工;4、严格贯彻“安全第一"的原则；5、确保工程质量和工期；6、加强施工管理，提高生产效率,降低工程造价.二、工程概况2.1 设计概况深圳地铁5号线上水径停车场出入场线隧道工程，包括暗挖出入段线及暗挖牵出线.正线长302.725m，牵出线长度189.21m(单洞单线B型隧道），正线分为单洞双线A型隧道长度为173.674m,单洞三线C型隧道长度为129.051m.区间隧道采用马蹄形复合式衬砌结构。
轨道交通区间隧道施工方法
轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。
区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。
本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。
一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。
明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。
二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。
当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。
在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。
当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。
盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。
三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
目前隧道施工普遍采用暗挖法。
暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。
城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。
以下介绍盾构法和矿山法。
（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。
盾构在矿山法隧道内进出洞施工关键技术
Ｎｏ． Ｏｌ ２２ ２
铜
业
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程
总第 ｌ４期 １ ２１ ０ ２年第 ２期
Ｃ Ｐ Ｒ ＮＧＩ ＥＲ ＮＧ ０Ｐ Ｅ Ｅ ＮＥ Ｉ
盾构在矿山法隧道 内进 出市政工程有限公 司 ， 上海
２ ｉｒ ｕｉ ．Ｄｓ ｉ ｔ ｎ＆ Ｕｉｚｔ ｎＮ ｗ ｒｏ Ｓ ａｇ ａ２ ０ ８ ， ｈｎ ｔｂ ｏ ｔｉ ｉ ｅ ｓ ｍ， ｈ ｎｈｉ ００ １ Ｃ ｉ ｌ ａｏ ｏ ａ）
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｈ ｒ ｒ ｓ ｙ ｓ ｒ ｕ ｅ ｔ ｅ ｅ ｃ ｓｏ ｓｄ ａ ｏ ｌ ａ ｈ ｏ ｈ ｅ ｄ ｆ ｈ ｅ ｉｎ ｌ ｕ ｎ ｌ ｗｈ ｅｔ ｅ ｃ ｎｒ ｅ ｐ ｓｒ ｃ ：Ｔ ｅ ｅ ａ ｅ ｍｏ ｔ ｅ ｏ ｓｗ ａｈ ｒ ｄ ｒ ｋ ｒｒ ｉ ｕ ｌ ｉ ｔ ｅ ｂ ｔ ｎ ｓｏ ｅ ｒ ｇｏ ａ ｎ ｅ ， ｆ ｈ ｅ ｔ ｄ ｅ ｌ ｉ ｏ ｅ ｓ ｓ ｔ ｔ ｔ ｉ ｌ ａ
Ｚ ＨＡＮＧ Ｚ ｅ ｈ ｎ—ｇ ａ ｇ ． ＨＡＯ Ｙａ ｕ ｎ Ｚ ｎ—ｆｎ ｅ
（ ．Ｓａ ｇａ Ｎ ． ｎｃ ａ Ｅ ｇ ｅｒ ｇＣ ．Ｌｄ ， ｈ ｎｈｉ ００ ３ ｈｎ ； １ ｈ ｎｈｉ ｏ １Ｍｕ ｉｉ ｌ ｎ ｉ ｅ ｎ ｏ ｔ． Ｓ ａｇａ ２ ０ ８ ，Ｃ ｉａ ｐ ｎ ｉ
关 键词 ： 地铁 ； 盾构法 ； 山法 ； 矿 空推 ； 进出洞 中图分类号 ： ２ １ Ｕ ５ 文献标识码 ： 文章编号 ：０ ９— ８２ ２ ｊ ）２— ０ ７一 ４ Ｕ ３ ； ４５ Ａ １０ ３ ４ （ ｏ ２ ｏ ０ ４ ｏ
Ｔｈｅ Ｋ ｅ ｎｓ ｒ ｃ ｉ ｎ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｏｒ ｔ ｅ Ｓ ｅ ｄ Ａｄｖ ｎ ｉ ｇ ｉ ＆ ｏ ｔｏ ｈｅ Ｍ ｉ ｅ ｙ Ｃｏ ｔ ｕ ｔｏ ｃ ｏ ｏ ｙ ｆ ｈ ｈｉｌ ａ ｃ ｎ ｎ ｕ ｆｔ ｎ ｄ Ｔｕｎ ｅ ｎｌ
地铁隧道盾构法施工技术
地铁隧道盾构法施工技术【摘要】地铁隧道施工经常遇到复杂的地质条件和严苛的周边环境保护要求，极易造成隧道沉降，道路路面塌陷等安全事故。
本文针对盾构法通过采取各种施工技术措施，加强施工过程中的监控量测，以此确保施工安全。
【关键词】关键词：地铁隧道；盾构施工；掘进；监测地铁隧道是贯穿于地铁工程的重要建设形式，因其施工环境复杂，对施工技术提出较高的要求，通常基于盾构法展开施工作业。
盾构法在应用中存在诸多技术要点，加强质量控制十分必要。
1盾构隧道施工测量概述地下工程测量是一项持续性工作，需落实到勘察设计、施工建设、运营等阶段。
经地下工程测量后，应及时反馈线状工程的实际状况，根据所得结果采取调整措施，及时纠偏，保证隧道可顺利贯通。
盾构法因具有技术可靠性和施工便捷性的特点而取得广泛的应用，盾构期间做好测量工作具有显著现实意义，能够作为反映盾构施工状况的“窗口”，在此基础上合理组织后续的盾构作业，直至盾构贯通为止。
根据盾构法隧道工程的施工特点，测量工作应重点考虑如下几方面：创建平面控制网和高程控制网；明确地面的坐标、方向及高程，将其有序传递至地下，由此构建完整的地下坐标系统；在前述基础上，做好地下平面和高程的测量与控制工作；组织测量放样，作为开挖和衬砌的参照基准，保证开挖量的合理性以及衬砌结构的准确性。
根据上述所提的要点，详细部署测量工作包括：经测量后，在地下标定建筑物的控制基准线，包含设计中心线和高程，作为参照基准而使用，以便后续的开挖和衬砌作业均可高效推进；开挖面掘进施工期间，根据要求使施工中线顺利贯通，应确保实际开挖范围稳定在设定的界限以内；按图纸将设备安装到位；采集并完整记录测量数据，汇总成测量资料，交给设计部门和管理部门，为相关部门日常工作的开展提供参考。
盾构施工测量具有指导作用，应保证盾构机沿设计轴线方向稳定运行，同时生成的测量数据应作为盾构机调整姿态的参考。
根据实际情况修正参数，并且测量数据还需反映出隧道衬砌环的安装质量。
深圳地铁软硬不均复杂地层盾构施工对策
宝盖。它与佛像 内在精神的宗教艺术完美结合。 以雕 塑 艺术 形态 为 依托 ，进 行 结构 设计 ，这 是概 念设计上一次新 的尝试和突破 。初步计算分析表 明 ， 盖采 用前 后通 透 的钢 结构 双 曲拱 架壳 结构 ， 宝 大大减小风阻力，且 自身具有较好的抗侧向作用 力 的 能力 。结 合工 程结 构 的制 作安 装进 行优 化 设 计 。在 业 者们 共 同努力 下 ，将 宝盖 建造 成完 美 无 瑕， 并与大佛圣像合为一体的传世佳作永驻人间。 结 构 的优化 设 计并 结合 制作 安 装 的情况 ，另 详 细论 述报 导 。 参考文献：
２１ ０ ０年 １ 月 第 ７卷 第 ４期 ２
深 圳 土 木 与 建 筑
深圳地铁 软硬 不均复杂地层盾构施工对策
刘 建 国
（ 深圳市市政设计研 究院台地 ， 地形、地层复杂 ， 有杂填土层、填海块石层、淤泥层、冲洪积层、 和冲洪残积层等。地铁线路 的迅猛 增加 ，使得盾构 隧道 穿越更多的软硬 不均、硬岩、孤石、断裂破碎 带 和 水底 浅覆 土 等 复杂地层 ，施工 进 度和安 全 经 常受到 影 响。在 这 些 复杂地 层 中推 进 ，将 大 大增加盾 构 机 土仓压力、掘进参数、 同步注浆、姿态调整和地表沉降的控制难度，并导致刀具磨损加快等一系列技术 问题 。 本文介 绍 了深圳 地铁 ５ 线在 各 类 复杂地 层 中盾 构施 工 的经验 和做 法 ，对 其工程 特 点 和影 响进 行 号
刘 建 国 ，深 圳 市 市政 设 计 研 究 院 有 限 公 司 ，教 授 级 高 工
本文 旨在 介绍深圳地铁复杂地层盾 构施工技术 ， 可为深圳乃至其他城市 的地铁建设提供借鉴 。
１ 圳复 杂地 层 的特点 深
深 圳 地 铁 ５ 线 全 长 ４ ．０ ｋ 号 ００ １ ｍ， 线 路 将 依
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施王佩
地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施王佩发布时间：2021-06-17T11:24:43.340Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：王佩[导读] 摘要：地铁隧道建设环境错综复杂，在应用盾构法期间易发生地面沉降问题，阻碍正常施工，甚至诱发安全事故。
中铁建大桥工程局第二工程有限公司广东省深圳市 518000摘要：地铁隧道建设环境错综复杂，在应用盾构法期间易发生地面沉降问题，阻碍正常施工，甚至诱发安全事故。
文中概述了在地铁隧道施工中因盾构法引起的地面沉降原理，分析了引起地面沉降的主要影响因素及地面沉降观测方法，旨在为解决地面沉降问题提供一些参考。
关键词：地铁隧道；盾构法；地面沉降引言随着城市建设的不断发展，地铁隧道的修建越来越多。
地铁隧道的施工场地通常在城市中心，周围房屋及地下管线较多，特别容易对周围环境造成扰动，造成地表建筑物的损坏。
地在地铁隧道施工中因盾构法引起的地面沉降，继而引起安全事故，因此，地铁施工过程中对周围的地面沉降进行及时观测和有效控制十分重要。
1盾构法引起的地面沉降原理1.1隧道开挖破坏了地层稳定性在地铁隧道盾构施工中，我们要兼顾多个方面的影响因素，盾构施工包含了多个操作环节，在对地层进行开挖的过程中，受外部作用力的影响，隧道外层的物质会随着内部向心力涌入到隧道中，彼此相互挤压移动，对地层的稳定性影响较大。
隧道开挖后，地表土体结构会发生改变，特别是在使用盾构法施工中，掉应力的把控是比较严格的，如果应力波动幅度过大，那么随着地层的移动和土体的缺失，地层就会呈现一个不稳定波动，出现较多的土体隆起。
土体被挤入盾尾的空隙中，隧道向外扩充，如果压降量没有达到预期的标准，就会使得压浆压力出现范围性波动，导致盾尾坑道土体失衡，尤其是在水体含量不稳的地层，更容易出现地面大幅度波动沉降问题。
1.2土体稳定性降低盾构施工中涉及的设备比较多，盾构设备的体积比较大，在运行的时候，会对地层产生强烈的振动幅度，使土体结构受到破坏，盾构施工所形成的隧道周围有一层空隙，空隙的存在使得水流流入到了隧道中，在盾构设备持续推进的过程中，大量的水流进入到其中，空气内部的水压力逐渐降低，内部压力的失衡导致地面沉降现象的出现。
深圳地铁5号线重叠段隧道设计与施工技术
绻
０ 引 言
于 中风化岩 中。５号线主要位于粉质粘土及全风化岩 中。围岩 等
。 关 于重叠隧道施工技术 ， 内已有较 多成功 的施 工范例 ， 先 级判定为 Ｖ级 ～Ⅵ级 。典型地质断 面情况见 图 ２ 国 “ 由于７号线 先进 行开挖 ， 相对 ５号线形 成区域性降水作用 ， 故 施 工下洞 ， 后施 工上洞” 的施工顺序 已得到广泛认 可 ， 形成一些 初 步 的理论研究成果 ， 但因其受力结构 复杂 ， 互影响 强烈 ， 同地 相 不 开挖过程 中揭示 ， ７号线含水量丰 富 ， ５号线含水量较小 。
支结构变形及地 表沉降速率均未发 生明显变化 。 即初步认 为将 ５号线 掌子面滞后于 ７号线 ２ 时 ， ５Ｉ ｎ 开挖过程
中双线干扰 影 响可 减 少 至忽 略 不计 。据此 原 则 ， 定 ５号线 及 确
观环境 限制 ， 只能单 工作 面进 行 ， 且 只有在 隧道 开挖 全部 结束 并
收 稿 日期 ：０ １０ —８ ２ １ —４ １
图 ３ 重 叠段优化设计方案图
注浆止水 圈设置 为 ２ｍ厚 ， 以确 保有效起 到止水 作用 。施 工
作者简介 ： 柴
炜 （９７ ） 男江 杭 州 杭 浙
３００ １０ ５
后才能有效展 开衬砌施 工。 按 ７号线正常施工进度 计算 ， 隧道开挖 １５ｍ ｄ 全部 完成共 ． ／ ，
按 １５ｄ 假设 此后立 即开展衬 砌施 工 ， 且衬 并 ７号线 的掌子面步距 为 ５号线 中上 导洞 掌 子面 （ 最前 方 掌子 面 ） 需时 间（ 右线 隧道 ）５ ， 砌完成一段后 马上进行 ５号线开挖 ， 则从 ７号线开始施 工算 起 ， 需 滞 后于 ７号线左线 （ 滞后于右线 ） 下台 阶 ２ ｌ 见 图 ４ 。 ５ｎ（ ） 约 １０ｄ后才 能展开 ５号线施 工。 ６
下穿布吉河盾构施工关键技术研究
【 文献标识码 】 Ｂ
【 摘 要】 介 绍了深圳地铁 ５号 线布 吉 一百鸽 笼区间盾构隧道下穿布吉河施工的技 术措施。首先施作
围堰 ． 着 浇 筑 钢 筋 混 凝 土 河 床 ， 接 然后 对布 吉 河床 进 行 旋 喷 桩 加 固 ， 最后 通 过合 理 地 配 置 刀 具 ， 择 适 宜 的 掘 选
进模 式、 掘进参数 以及 同步注浆参数 ， 盾构机 快速掘进 通过。
【 键词】 盾构施工 ； 下穿河流 ； 旋喷桩加 固； 掘进参数 ； 盾 构姿态 关 【 中图分 类号】 Ｕ ５．３ ４５４ ｌ 工 程 概 况
随着城市轨道交通 的快速 发展 ， 地铁线 路在不 断增 加和 延 伸， 许多地铁盾构 隧道 都需要下穿河流 ， 如北京地铁 １ ０号
１ ．
技，与测量技术
加 ｍ
５
下 穿 布 吉 河 盾 构 施 工 关 键 技 术 研 究
李茂文 ， 陈寿根 刘建 国 韩 雪峰 ， ，
（． １西南交 通 大学 ， 四川成 都 ６０ ３ ；． １０ １２ 中铁 南方投 资发 展有 限公 司 ， 东 ￣：ｌ１０５ 广 Ｙ ８５ ） ｌ ５
岩的应力 分布 ， 而且很可能会 出现河 床开裂渗水现象 。在抗
压强度相对较小 的强风化岩段进行开挖 ， 容易造成 “ 抬头 、 低 头” 或者是偏移设定轴线 的问态的控 制 ， 对 也是下 穿布 吉
深圳地铁5号线五坂区间大断面段二衬施工技术
深圳地铁5号线五坂区间大断面段二衬施工技术
常兴起;李昊勇
【期刊名称】《铁道建设》
【年(卷),期】2010(000)002
【摘要】通过采用人工立型钢拱架＋钢模进行多断面类型的二次衬砌施工，总结出该施工方法合理与优越性。
【总页数】4页(P26-29)
【作者】常兴起;李昊勇
【作者单位】中铁四局五公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.深圳地铁五号线长深区间隧道大断面中隔墙施工技术 [J], 常兴起;李昊勇
2.深圳地铁2号线东黄区间盾构隧道重叠段施工技术 [J], 霍元盛
3.深圳地铁5号线坂杨区间暗挖隧道渗漏水治理 [J], 黄和平
4.深圳地铁5号线坂杨区间暗挖隧道渗漏水治理 [J], 黄和平
5.深圳地铁5号线坂杨区间暗挖隧道渗漏水治理 [J], 黄和平
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