车辆热管理系统的建模与仿真
新能源汽车热管理系统的设计与实现
新能源汽车热管理系统的设计与实现随着新能源汽车的不断普及，新能源汽车热管理系统的设计和实现显得尤为重要。
这一系统不仅关乎车辆性能和安全，还涉及到能源利用效率和驾驶体验。
本文将探讨新能源汽车热管理系统的关键设计要点和实现方式。
热管理系统的重要性新能源汽车热管理系统是为了保证车辆各部件在适宜的温度范围内运行，提高能源利用效率，延长动力电池寿命，保障车辆安全性。
一个优秀的热管理系统可以有效提升新能源汽车的性能和稳定性。
设计要点热辐射控制：采用适当的散热材料和设计，合理控制车辆的热辐射，避免热量积聚导致温度过高。
冷却系统设计：设计高效的冷却系统，包括散热器、风扇、冷却液循环等部件，确保车辆在高温环境下能够保持适宜温度。
热能回收利用：利用热能回收系统将废热转化为能源，提高整车能源利用效率。
智能控制系统：引入智能控制技术，通过传感器监测车辆各部件温度，实现精准控制，提高系统响应速度和稳定性。
实现方式热管理系统整合：将各个部件整合成一个系统，确保各部件之间的协调运行，提高系统整体效率。
多层次散热设计：采用多层次散热设计，包括主动散热和被动散热，提高车辆在不同工况下的散热效果。
智能控制算法：运用先进的智能控制算法，实现系统的自动调节和优化，提高系统的稳定性和节能效果。
结构优化：对热管理系统的结构进行优化设计，减少能量损耗，提高系统整体效率。
新能源汽车热管理系统的设计与实现是新能源汽车技术发展中的重要环节。
通过合理的设计要点和实现方式，可以提高新能源汽车的性能表现，延长车辆寿命，提升驾驶体验。
未来，随着科技的不断进步，新能源汽车热管理系统将迎来更多创新与突破，为汽车行业的可持续发展贡献力量。
氢燃料电池混合动力汽车能量管理系统建模与仿真分析
能量管理系统框图
：Tjnotorjref [P bat
2.1驾驶员意图模块
由于车辆的行驶状况非常复杂4对驾驶员意图的精准判
断在车辆行驶控制中至关重要4通过对驾驶意图的判断4可 以初步得到驾驶过程的转矩需求T_dem和功率需求P_demo 驾驶员意图模块如图3所示4该模块将车速信号8、加速踏板
信号Acc和制动踏板信号作为输入4需求转矩由这3个信 号共同决定。踏板位置信号范围都在0到1之间，当制动踏板
为新能源汽车发展的热点。然而4燃料电池具有
应
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能源来为车辆爬 加等高率需
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'3（。燃料电池汽车 车能量
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1燃料电池动力电池混合动力系统
燃料电池与 电池合系统是一种“FC+B”的
模式4 燃料电池作为主要能源4
电池作为辅助能源的
《"车电％》2020年第#期 13
行+ ,焦 3
Industry Focus
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燃料电池 参考电流 计算模块
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动力电池
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动力电池能 量管理模块
Bat_V FC_V FC_I
GUO Peng-yan # ZONG He-hui, WANG Yi-bo, LI Bing-jie (College of Mechanics, North China University of Water Resources and Electric Power, Zhengzhou 450045, China)
某车型机舱热管理仿真分析及优化
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ％． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ５ － ２ ５ ５ ０ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ５ ． ０ １ ２
收稿 日期 ：２ ０ １ ４ — ０ ９ — ０ １
某车型机舱热管理仿真分析及优化
（ Ｄｏ ｎ ｇ ￣ｎ ｇ Ｍｏ ｔ ｏ ｒ Ｃｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｗｕ ｈ ａ ｎ ， ４ ３ ０ ０ ７ ０ ， Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔｈ ｉ ｓ ｐａ ｐｅ ｒ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｌｏ ｆ ｗ ｉｅ ｆ ｌ ｄ ａ ｎｄ ｔ ｅ ｍ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｕ ｒ ｅ ｉｅ ｆ ｌ ｄ ｉ ｎ ａ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｕ ｎｄ ｅ ｒ ｈ ｏｏ ｄ
，
Hale Waihona Puke 因此必 须采取 有效 地措 施来进 行 汽车 发动
５ ６
汽车科技 ，Ａｕ Ｔ Ｏ Ｓ Ｃｌ ＿ Ｔ Ｅ ＣＨ ２ ０ １ ４ 年第５ 期
机舱热管 理的分析 设计 。
拟 ，其惯性 阻力系数和粘性阻 力系数通过试验 数据
拟合而来 ，同时冷凝器 及散热器换热量设 定为【 占 Ｊ 定
肖 能 ，王小 碧 ，史建鹏 （ 尔风汽车公司技术巾心 ，武汉 ４ ３ ０ ０ ７ ０）
摘 要 ：本文采用Ｃ Ｆ Ｄ 仿 真分析方 法对汽车 发动机舱 内流场和温场进 行仿真分 析 ，考虑
热刈‘ 流 热辐射 的影 响 ，并与试验结 果进 行对 比，误差控制 在 １ ０ ％以内 ，满 足发动机舱热管 理 Ｉ 程设 计的需求 ；并在此 基础上提 出冷却模块 中置与偏置两 种改进 厅案 ．通过对 比选 效
整车热管理模型建立
整车热管理模型建立1.引言1.1 概述概述整车热管理模型是在汽车工程领域中一个重要的研究方向。
随着汽车工业的发展和技术的进步，汽车的热管理变得越来越重要。
汽车发动机和其他关键部件的高效工作需要保持适当的温度范围，并且在极端环境条件下仍然能够正常运行。
因此，建立一个准确而可靠的整车热管理模型成为了必要的。
本文旨在介绍整车热管理模型的建立过程以及其应用前景，并提出进一步研究的方向和建议。
在引言部分，我们将对整车热管理模型的概念进行详细阐述，并介绍本文的结构和目的。
整车热管理模型是指一个综合考虑汽车各个部件之间热交换过程的数学模型。
通过建立整车热管理模型，我们可以模拟和优化汽车在不同工况下的热平衡状况，从而提高汽车的热管理效率和能量利用率。
本文的结构如下：在引言部分，我们将对整车热管理模型的概念进行概述；在正文部分，我们将介绍热管理模型的重要性以及现有模型的不足，并提出建立整车热管理模型的方法；在结论部分，我们将总结热管理模型的建立过程，并展望整车热管理模型的应用前景，同时提出进一步研究的方向和建议。
通过本文的研究，我们可以为汽车制造商和工程师提供一个更加科学和有效的方法来优化汽车的热管理系统。
这对于提高汽车的性能和可靠性，降低能源消耗和环境影响具有重要意义。
同时，本文的研究结果也可以为相关领域的学者提供参考和启发，促进整车热管理模型研究的进一步发展。
1.2 文章结构本文将按照以下结构进行组织和讨论:第1部分是引言，其中包括对整篇文章的概述，介绍文章的结构和目的。
在这一部分，我们将给出对整车热管理模型建立的背景和意义进行阐述，以及我们所希望通过本文表达的信息。
第2部分是正文，主要涵盖三个方面的内容。
首先，我们将探讨热管理模型的重要性，明确为何需要在整车设计中引入热管理模型。
然后，我们将分析现有热管理模型的不足之处，指出其存在的问题和局限性。
最后，我们将详细介绍建立整车热管理模型的方法，探讨如何克服已有模型所面临的挑战，并提出一种新的方法或框架。
1D+3D共仿真助力新能源汽车热管理开发
• Air vents mass flow rate • Wall temperatures • From STAR-CCM+ : • Air mass flow rate between zones • Wall convective heat exchange areas • Wall Heat Transfer Coefficients
单体电池组成的电池包电气模型：
• 计算电池输出特性（电压，SOC， 发热量）
• 单体电池模型由电池参数辨识工 具辨识电池的OCV（SoC, Temp)， 欧姆内阻（A,SoC, Temp), 扩散内 阻（A,SoC,Temp)
• 通过电池的热端口将热量和温度 与电池包水冷热模型耦合
电池包水冷热模型： • 电池与水冷板的换热； • 电池与电池、墙体之间的自然对流和
Amesim cabin model
Air vents mass flow rate Wall temperatures
Initialization Automatic CAD creation
CFD Call
e.g. Blower position change
CFD : Star-CCM+ (behind the scene)
Electric Powertrain
Cabin
Control
Simple control signal
Vehicle
Temperature, Power request,
系统模型分析：冷却系统匹配
• 散热器匹配分析
系统模型分析：低温对EV续驶里程的影响
汽车热管理系统仿真分析与实例解析_笔记
《汽车热管理系统仿真分析与实例解析》阅读札记目录一、内容概述 (2)1.1 背景与意义 (3)1.2 国内外研究现状 (4)二、汽车热管理系统理论基础 (5)2.1 汽车热管理系统的组成 (6)2.2 汽车热管理系统的设计原则 (7)2.3 汽车热管理系统的性能指标 (9)三、汽车热管理系统仿真分析方法 (10)3.1 仿真分析的理论基础 (11)3.2 仿真分析的常用工具 (13)3.3 仿真分析的主要步骤 (13)四、汽车热管理系统实例解析 (14)4.1 汽车发动机热管理系统实例解析 (15)4.1.1 发动机冷却系统 (17)4.1.2 发动机热平衡测试 (18)4.2 汽车车身热管理系统实例解析 (19)4.2.1 车身空调系统 (21)4.2.2 车身隔热性能分析 (22)4.3 汽车动力电池热管理系统实例解析 (23)4.3.1 电池散热分析 (24)4.3.2 电池热管理系统设计 (26)五、结论与展望 (27)5.1 研究成果总结 (28)5.2 存在的问题与不足 (29)5.3 未来发展趋势与展望 (31)一、内容概述引言部分简要介绍了汽车热管理系统的背景及其在汽车行业中日益重要的地位。
随着汽车技术的进步和新能源汽车的普及，热管理系统的性能直接影响到汽车的动力性、经济性、排放性能以及乘坐舒适性。
对其进行深入研究和优化显得尤为重要。
热管理系统基本原理章节详细阐述了热管理系统的组成和工作原理，包括冷却系统、进气系统、排气系统以及电池热管理系统等。
这些系统协同工作，确保发动机、电池等核心部件能在适宜的温度范围内工作。
仿真分析章节重点介绍了计算机仿真技术在热管理系统中的应用。
通过先进的仿真软件，设计师可以在设计阶段预测热管理系统的性能，从而进行早期优化，节省开发时间和成本。
仿真分析还能帮助理解复杂热现象，为实验验证提供有力支持。
实例解析章节通过多个实际案例，展示了仿真分析在热管理系统设计优化中的具体应用。
应用数值模拟技术研究电动汽车电池热管理系统
应用数值模拟技术研究电动汽车电池热管理系统随着汽车产业的不断发展，电动汽车成为了当下炙手可热的领域之一。
电池是电动汽车的重要组成部分，是电动汽车储能装置的核心，其电池的充电和损耗等问题一直困扰着人们。
对于电池的热管理，以往的手动控制方法已经不能满足电动汽车的需求，应用数值模拟技术来研究电池热管理系统，成为了当前解决这一难题的重要途径。
1.电动汽车电池的热管理问题电池是电动汽车的重要组成部分，是电动汽车储能装置的核心。
电池在工作时会不断产生热量，车辆的充电、行驶等状态都会对电池产生影响，如果电池的发热不能得到有效的控制，就会引起很多问题。
例如，当电池运行时产生的热量不能及时释放，会导致电池过热，从而缩短电池寿命并且降低充电效率；反之，当低温下运行会大大降低电池的容量，影响电动汽车的续航里程。
因此，电动汽车电池的热管理问题对于电动汽车的安全性、经济性、可靠性都有很大的影响。
2.数值模拟技术在电池热管理中的应用目前，对于电池热管理问题，常用的方法是基于实际测试规定电池运行时的工作温度和安全范围，利用温度传感器等设备收集数据，进行中断式的监测和控制。
但是这种方法的缺点在于，它需求大量的实地测试和监测数据来准确确定电池热管理系统的调整策略，而这种测试和监测工作不仅耗时，成本也比较高，同时，因为实地测试的准确度受到多种外部因素的影响，测试结果存在一定的误差。
而数值模拟技术的出现，将为电池热管理问题的解决提供更加准确、高效和可靠的方案。
数值模拟技术可以通过对电池的内部组成和物理特性加以研究，模拟并预测电池热性能并给出调整策略的最佳化建议。
数值模拟技术可以利用各种模拟软件，如电化学、热传递和流体传递等，来分析电池的特性。
通过对电池的模拟和计算可以精确地预测电池的温度、应力、流量、电子场和化学反应等参数数据，推测电池的热行为并给出优化建议，进而可以用更加智能的调控方式来达到对电池的热管理。
3.电动汽车电池热管理中的数值模拟技术应用针对电动汽车电池热管理问题，当前已有许多研究者利用计算机来开展数值模拟仿真研究。
【热管理】纯电动汽车冷媒直冷夏季热管理系统性能模拟
【热管理】纯电动汽车冷媒直冷夏季热管理系统性能模拟提出纯电动汽车整车热管理夏季方案，电池与乘客舱用制冷剂回路并联冷却，其中电池由制冷剂分支通过热管来冷却，电机采用液冷。
在联邦测试－ 72 工况下用系统模拟的方法进行测试。
乘客舱温度经过 57 s，从35 ℃降到设定温度24 ℃，随后保持动态平衡; 电池温度在 68 s 左右达到设定温度 25 ℃，然后维持设定温度以下; 电机温度在前期迅速升高，最高为61 ℃，随后冷却液与外界换热增强，温度最终下降至52 ℃，未超出电机热管理目标80 ℃。
0 引言最近几年，汽车产业在全球范围内快速发展［1］，传统燃油汽车保有量的增加，使汽车消耗的石油资源比重增大［2］，进而会导致全球能源紧张［3］; 还会产生大量有害的气体，加剧环境的污染［4］。
电动汽车由于其能量利用率高、污染物排放少［5］、比能量密度高、循环性能良好［6］等优点受到业界广泛关注。
但电动汽车仍然面临诸于续航里程、电池安全、舒适性等一系列问题［7］。
动力方式的改变，对电动汽车提出了更高的热管理要求。
在冬夏季节要为乘客提供舒适的环境，目前冬季采用的正温度系数热敏电阻( Positive Temperature Coefficient，PTC) 的加热方式严重影响了电动汽车续航里程［8］，因此冬季供暖问题亟需解决; 高温、低温和温度不均都会影响电池的使用性能［9］; 电机在工作时会产生能量损失，且每10 ℃的温升会影响其运行寿命［10］，因此电机也必须在安全温度范围之内。
对电动汽车进行整车热管理是一个应对上述系列挑战的良好途径［11］。
国内外科研人员针对上述问题，进行了相关研究，欧阳东［12］以热泵空调系统为基础，将制冷剂回路引入电池内部的方法进行电池热管理，构建了动力电池与热泵空调的集成热管理系统。
但并没有考虑电机的热管理。
Atsushi Yokoyama 等［13］提出了一个包含电机和空调的集成热管理系统，该系统将电机产生的余热给乘客舱供暖，来提高空调性能。
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车辆热管理系统的建模与仿真
作者：世冠工程公司
车辆热管理系统广泛意义上包括对所有车载热源系统进行综合管理与优化，现阶段主要研究对象通常以冷却系统为核心，综合考虑润滑系统油冷器、空调系统冷凝器及中冷器等与冷却系统之间的相互影响，而发动机冷启动特性研究和发动机舱流动传热分析为车辆热管理研究的首要问题。
典型的车辆冷却系统（见图1），包括：冷却水泵、发动机、油冷器、节温器、散热器、暖风与膨胀水箱等部件。
图1 典型车辆冷却系统结构
通过对系统进行建模仿真计算，必须考虑以下物理现象：
1.系统各支路流量、压力与温度分布；
2.节温器的工作特征；
3.系统动态过程温度波动；
4.系统各处的换热情况。
车辆冷却系统
AMESim针对车辆冷却系统提供了热库、热流体库及冷却系统库等专业库，涵盖了冷却系统建模所需要的全部部件，通过鼠标拖放操作就可以快速建立起冷却系统的仿真模型。
图2 AMESim车辆冷却系统模型
图2为应用AMESim建立起的车辆冷却系统模型，该模型需要输入的参数如下：
1.实际系统的管网结构；
2.采用冷却液的种类；
3.各段冷却水管的几何尺寸；
4.水泵特性曲线；
5.系统各部件的流阻特性（散热器、油冷器和水套等）；
6.散热器性能MAP图。
通过设定系统外部边界条件（大气压力、大气温度等）及系统初始条件，给定仿真周期，AMESim能够自动选择最优的积分算法与步长，快速完成系统瞬态计算。
AMESim车辆冷却系统典型仿真结果见图3。
图3 AMESim车辆冷却系统仿真结果
由图3可见，通过AMESim建模仿真可以计算系统各支路流量与流动阻力，对系统整体性能进行评估，选择关键部件的尺寸并设计控制策略等。
基于AMESim冷却系统解决方案，工程师可以研究新的部件、新型结构对系统效率和性能的影响，包括：
1.分析采用新型电子水泵和电子节温器的影响；
2.分析系统最高工作温度；
3.分析新的部件、新的布置结构以及管路尺寸的影响；
4.分析更高的水箱压力对汽蚀的影响。
发动机热模型
采用上述冷却系统模型并不能精确计算发动机的冷启过程，因为上述模型并没有考虑机体内存储的能量与机体内部的换热过程，因此，需要建立更加详细的发动机机体热模型，充分考虑机体内的换热过程。
首先，考虑一个典型的发动机机体结构，为了建立发动机机体离散热模型，必须考虑热流体属性（润滑油、冷却液、空气和燃烧废气）、固体热容（铝、铸铁）以及这些热容间的传热（传导、对流和辐射）。
发动机机体（见图4）被离散为以下热容结构（最少热容点离散方式，可以进一步细化）：油底壳、曲轴箱、曲轴、连杆、活塞、缸体外壁、气缸、气缸盖和凸轮轴。
图4 机体热模型基本结构
对发动机机体进行离散后，必须正确考虑离散后各部分之间的传热现象，包括：
1.各离散质量点之间的热传导（缸体、缸盖及活塞等）；
2.机体内部冷却液与质量点之间的对流换热、润滑油与质量点之间的对流换热、气体与质量点之间的对流换热等；
3.摩擦产热与燃烧室燃烧产热。
图5所示为离散后的发动机机体热模型，离散后的机体热模型考虑了机体每部分的固体、液体和气体之间的换热，因此该模型能够充分考虑发动机冷启过程，同时给出机体内部各点的温度信息，避免机体局部过热。
图5 AMESim机体热模型
发动机舱热模型
在空间相对狭小的车用发动机舱内，错综布置着发动机、散热器、空调冷凝器、机油冷却器、中冷器和EGR冷却器等，车内各个子系统在整车热环境内相互影响、相互干涉，其流动与传热过程非常复杂。
AMESim为工程师提供了HEAT（Heat Exchanger Assembly Tool）库用以解决发动机舱内的复杂流动与传热。
开发HEAT库的目的是为专门解决诸如汽车发动机舱等狭小空间内的流动与传热问题，并
且可以辅助工程师在产品开发的不同阶段完成相应任务，使发动机舱的设计、空间布置等工作一次成功。
利用HEAT库，工程师可以研究发动机舱内不同空间布置关系间的影响，并在整车测试循环内，精确评估各个子系统的热状态，确保车内各系统均保持在正常的范围内。
图6所示的HEAT库提供了发动机舱3D设计与分析能力。
通过HEAT库，工程师可以对发动机舱的三维空间进行设定，并能根据各个部件间的相对位置、流道结构自动对其相互影响进行计算，充分考虑发动机舱内流动与传热的不均衡性影响。
图6 HEAT库3D设计与分析能力
散热器、机油冷却器和空调冷凝器等部件之间的相对位置和几何尺寸为影响发动机舱内部流动与传热的首要因素，散热器间的重叠使冷却风流道产生了很大的不均衡性，各处的流场与温度场均发生很大的变换。
如图7-a所示，假设部件1为空调冷凝器，部件2为机油冷却器，部件3为散热器，3个部件相互平行的布置于发动机舱前端，迎风为X轴方向，根据3个部件的位置关系及大小，冷却风流道可以划分为图7-b所示的4个区域，每个区域内的流动与传热状态均不相同，即使在同一区域内，受散热器内部流道形式的不同，其表面热分布也非常的不均衡。
HEAT 库为工程师提供了一个完备并且简单易用的工具，充分考虑这些因素的影响，使发动机舱的流动与传热分析、结构优化设计变得简单可行，最终结果满足整体设计要求。
图7 发动机舱空间位置关系
在AMESim部件参数表中，可以很容易地根据发动机舱实际布置关系，设定好各个部件的空间坐标及几何尺寸，包括部件的空间坐标X、Y、Z以及尺寸参数长、宽、厚度等。
AMESim可以自动根据各个部件的位置关系及几何尺寸，完成流道的网格划分。
AMESim 自动完成了网格的划分（见图8），在不同的网格区域考虑流动与传热的不均衡性。
图8 自动网格划分
除了空间位置意外，散热器内部的流动形式也会产生流动与传热的不均衡性，比如散热器内部的流道结构I形、U形和蛇形等流道均会对换热结果产生影响，AMESim对此均进行了充分的考虑，图9所示为U形流道的计算结果，可见沿流动方向，冷却液的温度逐渐降低，但散热器表面的温度并不均衡，入口处的温度较高，而在同一侧的出口处的温度则较低。
图9 U型流道温度分布
在AMESim里可以很容易地对流动结构进行设定，包括流道数量、入口位置和每个流道的管路数量等（见图10）。
图10 散热器内部流道设定
除了散热器之间的相互流动与传热不均衡外，发动机舱的冷却风入口边界往往也存在较大的不均衡性。
发动机舱前端通常设置有进风隔栅，高速运行的汽车前端为湍流流动，经过隔栅的扰动，其流动通常更加不均衡，如图11所示的CFD计算结果（雷诺汽车公司提供）。
图11 发动机舱迎风边界CFD计算结果
在AMESim中，可以使用任意CFD数据作为边界条件，如Fluent、Star-CD、Fire等软件，以迎风边界条件设定为例，将CFD边界数据在迎风面上沿X、Y轴进行离散，在相应（X，Y）坐标对应的网格内输入该点的数据值，网格与网格之间设定不同的数值，这样可以真实地设定发动机舱流动的边界条件。
如图12所示为轴对称双风扇所产生的速度边界场。
在AMESim中共有两种边界条件可供用户设定：速度边界和压力边界。
速度边界适合诸如汽车发动机舱等结构紧凑的布置形式，此时各处的速度场较易确定；压力边界适合布置距离较大的形式。
图12 速度边界模式
如图13所示为应用AMESim的HEAT库进行仿真计算后的结果，可见散热器表面温度分布的不均衡性，在区域4（三个散热器重合处）温度最高，区域2、3（两个散热器重合处）温度较低，而区域1处温度最低，即使是在区域1，由于散热器内流动形式的不同，其温度也并不完全一致。
图13 算例结果
AMESim的HEAT库为工程师提供了一个完备并且简单易用的工具，充分考虑这些因素的影响，使发动机舱的流动与传热分析、结构优化设计变得简单可行，最终结果满足整体设计要求。
模型验证
上述AMESim车辆热管理解决方案已经在世界各大汽车厂商和零部件供应商中得到广泛应用，用于研究车辆冷启动过程温度变化以及发动机舱的布置对发动机油耗、排放等指标的影响，同时可用于研究新型的热管理系统结构和控制策略。
不同厂商对AMESim的仿真结果进行了大量的试验对比，图14为在同一发动机工况下仿真与试验结果的对比，数据来自丰田汽车公司。
图14 单工况点仿真与试验对比
为了对模型进行更精确的验证，除了对比单工况点的数据外，还要对比循环工况下的数据。
图15为同一AMESim模型在欧洲循环测试工况下的试验对比。
图15 欧洲循环测试工况下仿真与试验对比
一旦模型的精确度得到充分的证明，就可以以此模型为基准模型来研究新型热管理策略的影响，预测系统性能趋势。
图16所示为基准模型结果与改进后结果对比。
图16 不同结构模型仿真结果对比
可见，改进后冷启过程系统水温与油温升高速度要比基准模型快，但稳态时的水温和油温都要比基准模型高。
结语
AMESim车辆热管理解决方案为工程师提供了一个多学科领域复杂系统建模仿真平台，使得用户可以在一个平台上建立复杂的多学科领域系统的模型，并在此基础上进行仿真计算和深入的分析。
基于AMESim平台，实现了车辆热管理系统的精确建模，大量成功案例表明，采用AMESim车辆热管理解决方案，可以分析发动机冷启过程、发动机舱布置对油耗、排放等的影响，引领系统创新，应对法律法规与乘客需求所带来的新的挑战。
(end)。