动车组技术——动车组车端连接装置共69页
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CRH2动车组连接装置
• 先行列车也进行电气连接器的连挂连接、感应
联挂对方的连接切换器的[连挂位置]、空气管 开关器转换成[开的位置]、接着，连接切换器 转换成[连挂位置]。
• 至此，连挂动作结束。
2.解编操作
• 在分离移动的列车的连接部的驾驶台(T1c)按下[解编开
关]、确认速度<5km/h，实施非常制动，使列车停止。 接着，把连接切换器转换成[解编位置]、进而把空气管 开关转换器转换成「关闭位置J。转换完成后、向连接 车辆输出解编指令、进行连接车辆侧的准备。
（二）前罩开闭装置
1.概要
• 前罩由FRP纤维增强塑料（玻璃钢）制成，
分为左右两片，通过操作风缸使其开闭。 前罩开闭后，由锁销固定，锁销通过风缸 操作。在没有压缩空气的情况下靠自重锁 住。
2.前罩开闭装置安装及调整要领
• 下图中示出了前罩开闭结构组成图。
• ① 为使左右前罩沿直线方向同时开闭，应
• 车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器
随着涨开(因有初压缩量)，并随时占满因压缩左边 缓冲器出现的空间。车钩压缩时原理相同。如此， 无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不离 开从板座。并且因钩尾框不受力时，其中央立壁 处于两组缓冲器的压缩平衡状态中，只要稍有牵 引力或压缩力，钩尾框便开始了对其中一个缓冲 器的压缩，故既避免了从板与从板座间因出现间
• 此机构为了承受开闭动作及运行中的振动，
特别使用了锁紧螺钉、防松螺母等来防止螺 钉松动。
（三）．KE204A电气连接器
• 1．概要 • KE204A电气连接器安装在密接式车钩上面
的电气连接支承装置上，连结时采用完全防 水形式，分开时具有自动保护连接面的防尘 结构。 连接时，在密接式车钩连挂之前， 电气连接器支承装置上的驱动风缸进入连接 位置，密接式车钩连挂后，该风缸排气，由 连接弹簧的反力将电气连接器返回连接位置， 使其结合。分解时，随着密接式车钩的分解， 电气连接器也一起分离断开，推杆伸长，盖 关闭。 E224（T2C）上安装的电气连接器 与一等车相同，是没有转换接头的KE204A40。
联挂对方的连接切换器的[连挂位置]、空气管 开关器转换成[开的位置]、接着，连接切换器 转换成[连挂位置]。
• 至此，连挂动作结束。
2.解编操作
• 在分离移动的列车的连接部的驾驶台(T1c)按下[解编开
关]、确认速度<5km/h，实施非常制动，使列车停止。 接着，把连接切换器转换成[解编位置]、进而把空气管 开关转换器转换成「关闭位置J。转换完成后、向连接 车辆输出解编指令、进行连接车辆侧的准备。
（二）前罩开闭装置
1.概要
• 前罩由FRP纤维增强塑料（玻璃钢）制成，
分为左右两片，通过操作风缸使其开闭。 前罩开闭后，由锁销固定，锁销通过风缸 操作。在没有压缩空气的情况下靠自重锁 住。
2.前罩开闭装置安装及调整要领
• 下图中示出了前罩开闭结构组成图。
• ① 为使左右前罩沿直线方向同时开闭，应
• 车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器
随着涨开(因有初压缩量)，并随时占满因压缩左边 缓冲器出现的空间。车钩压缩时原理相同。如此， 无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不离 开从板座。并且因钩尾框不受力时，其中央立壁 处于两组缓冲器的压缩平衡状态中，只要稍有牵 引力或压缩力，钩尾框便开始了对其中一个缓冲 器的压缩，故既避免了从板与从板座间因出现间
• 此机构为了承受开闭动作及运行中的振动，
特别使用了锁紧螺钉、防松螺母等来防止螺 钉松动。
（三）．KE204A电气连接器
• 1．概要 • KE204A电气连接器安装在密接式车钩上面
的电气连接支承装置上，连结时采用完全防 水形式，分开时具有自动保护连接面的防尘 结构。 连接时，在密接式车钩连挂之前， 电气连接器支承装置上的驱动风缸进入连接 位置，密接式车钩连挂后，该风缸排气，由 连接弹簧的反力将电气连接器返回连接位置， 使其结合。分解时，随着密接式车钩的分解， 电气连接器也一起分离断开，推杆伸长，盖 关闭。 E224（T2C）上安装的电气连接器 与一等车相同，是没有转换接头的KE204A40。
第四章 动车组车端连接装置
二、动车组车钩缓冲装置
❖中间车钩 ❖中间车钩缓冲装置安装于列车的中部，采用半自动
车钩或半永久车钩，可以实现车辆之间机械、气路 的连接和分解。
二、动车组车钩缓冲装置
❖半自动车钩 ❖动车组半自动车钩主
要采用柴田车钩，可 以实现机械、空气管 路的自动连接和手动 分解。
二、动车组车钩缓冲装置 ①连挂准备：
弹簧
密接式车钩解钩前状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌
解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩过程
二、动车组车钩缓冲装置
钩头 钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩后状态 Nhomakorabea二、动车组车钩缓冲装置
❖半永久车钩 ❖半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才
三、风挡
图4.22 环形密封橡胶风挡结构示意图
能完成连接及分解，没有电气、压缩空气自动连接功能。 ❖半永久车钩是用于动车组组内车辆间的连挂，除车辆维修及钩
体维修外，正常使用时基本没有分解与连挂的作业。半永久车 钩的连挂与分解均需要人工辅助操作。
二、动车组车钩缓冲装置 ❖半永久车钩
二、动车组车钩缓冲装置
❖过渡车钩 ❖如果动车组在运行过程
中发生故障，导致失去 动力，需回检修库检修 时，需要使用机车或其 他动车组救援。
二、动车组车钩缓冲装置
❖自动车钩一般由钩 头、钩体、电力连 接器、风管连接器 、尾部缓冲器、中 心调整装置等。我 国动车组常用的自 动车钩主要为沙库 车钩。
二、动车组车钩缓冲装置
❖ 1—机械钩头 ❖ 2—电气连接器 ❖ 3—车钩钩体与缓冲器 ❖ 4—中心调整装置 ❖ 5—尾部缓冲器 ❖ 6—制动风管连接器 ❖ 7—解钩风缸 ❖ 8—导向杆 ❖ 9—总风管连接器
高速动车组技术6动车连接装置
②橡胶缓冲元件只能产生不太大的变形，只有很 小的缓冲容量、较低的使用寿命。而沙库车钩 缓冲装置的橡胶缓冲元件可产生高达 55mm 的 变形位移，具有较高的缓冲容量、较长的使用 寿命。 ③用于列车（动车组）前端的可伸缩密接式车钩 缓冲装置国内还是空白，对于半永久式车钩缓 冲装置也缺乏深入的研究。
④钩缓装置在低温环境下的工作性能，包括在冰 雪天气下的连挂与解钩性能需要改善。
金属压溃管
沙 库 车 钩 缓 冲 装 置
第五节 动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
三、我国的密接式车钩缓冲装置
二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
1929 年柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫氏 之弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完 成了研制和现车试验，1932 年开始在普通电动车 上全面采用这种柴田密接式车钩。 1958 年，开始研制新干线用密接式车钩，对以 前的密接式车钩从材质、结构、制造工艺、风管 连接器等进行了多项改进，以适应新干线高速电 动车组对密接式车钩的要求。
可取之处有：
①钩头借鉴了日本车钩的经验，采用了圆锥形的 钩头，与沙库车钩的棱锥形钩头相比，更方便 制造、便于保证制造精度。 ②车钩与缓冲器之间采取法兰型式的连接，与沙 库车钩缓冲装置结构相比，更容易实现与现有 车钩的兼容连接。
2.与日本的车钩缓冲装置相比 不足之处有： ①无论是G1型缓冲器，还是弹性胶泥缓冲器，都 做不到零初压力或很低的初压力，因此，缓和 列车冲击的性能不是最理想。 ②在安装结构上借鉴了沙库的经验，与日本的钩 缓结构相比，其安装结构相对简单。
动车组连接装置
一、欧洲高速动车组采用的密接式车钩缓冲装置 二、日本动车组采用的车钩缓冲装置
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组连接装置
二、高压供电连接
高压供电连接是连接从位于TP和TPB 车的主变压器分别到各动车牵引辅助变 流器的交流单相1770V电源，与中压供电 连接同在一侧。车端高压供电连接为过 桥线直接用螺母紧固在高中压接线板上， 如需解编，则需打开外端墙盖板上的检 查门，然后松开紧固螺栓，将过桥线拆 下。图示
CRH5动车组连接装置
二、制动管的连接
制动管开闭机构的结构及原理见下图。 接头的接口件突出车钩连接面约8mm, 在连 挂时被压到对面车钩的接口件上，保证了 结合面的气密性。自动车钩连挂后，与车 钩中心轴同轴连接的凸轮轴带动管内阀门 升降，开启或关闭制动管。车钩在连挂位 置时，制动管内阀门开启，制动管联通。 在车钩断开的情况下，制动管路保持打开 状态，启动自动停车动作。非连挂位时， 制动管内阀门关闭，制动管阻塞。
第五章 CRH5动车组 连接装置
第一节 CRH5动车组车 钩缓冲装置
CRH5动车组连接装置
CRH5动车组自动车钩缓冲装置 引自瑞典丹纳公司10号车钩系统， 该型车钩是丹纳公司为高速动车组 开发的自动车钩。车组图示
一、自动车钩
CRH5动车组连接装置
（一）组成及技术参数
全自动车钩由一个两位的自动机械钩 头组成，两侧安装有电气连接器。机械 钩头同时包括压缩空气连接器。缓冲装 置的设计包括一个气液缓冲装置和一个 环簧缓冲装置。车钩是自支撑的，并可 以自动对中。在寒冷地区使用时需要加 装电加热器。自动车钩主要技术参数见 下表。图示 图示 实物 连接 电器连
一、概述
CRH5动车组连接装置
压缩空气是动车组制动系统的动力源之
一，同时也是其他一些辅助设备的动力源。 压缩空气管路在机械钩头连接完成时一同 连接完毕，在控制系统的控制下，压缩空 气管路阀门被打开，将两动车组的空气管 路连通，完成压缩空气连接功能。
CRH2 第14章 车端连接
14.2 自动车钩缓冲装置 14.2.1 自动车钩结构及作用原理
CRH2 型动车组端部采用柴田式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连 接，具体结构见图 14.1。
1 2
3
1—电气连接器，2—车钩，3—空气连接装置
第 3 页 共 33 页
3
图 14.1 端部密接式自动车钩结构 这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移 动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1～2mm）。这对提高列车运行平稳性、降低车 钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
解钩杆
第 5 页 共 33 页
5
弹簧
2) 连 挂 过 程
图 14.4 密接式车钩连挂前状态
当需要连挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车
钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的
状态如图 14.5 所示。
钩头 钩舌
解钩杆
弹簧
图 14.5 密接式车钩连挂中状态 车辆进一步移动，直至钩 头 完 全 进入钩舌腔内，此时两车钩的相对运动停止，车 钩 的 状 态 如 图 14.6 所示。
第 14 章目录
14 车端连接装置 ....................................................................................................... 2 14.1 概要...............................................................................................................2 14.1.1 车端连接装置作用............................................................................2 14.1.2 车端连接系统组成............................................................................2 14.2 自动车钩缓冲装置.......................................................................................3 14.2.1 自动车钩结构及作用原理................................................................3 14.2.2 车钩主要技术参数............................................................................9 14.2.3 缓冲装置..........................................................................................10 14.2.4 自动车钩的控制.............................................................................. 11 14.3 半自动车钩................................................................................................. 11 14.3.1 半自动车钩结构及作用原理.......................................................... 11 14.3.2 半自动车钩主要技术参数..............................................................12 14.3.3 缓冲装置..........................................................................................12 14.4 过渡车钩.....................................................................................................13 14.4.1 结构及作用原理..............................................................................13 14.4.2 过渡车钩主要技术参数..................................................................14 14.4.3 过渡车钩的使用..............................................................................14 14.5 风挡.............................................................................................................15 14.5.1 结构及作用原理..............................................................................15 14.5.2 压缩式外风挡..................................................................................16 14.5.3 气密式内风挡..................................................................................18 14.5.4 防雪风挡..........................................................................................19 14.5.5 风挡的主要技术参数......................................................................19 14.6 电气连接.....................................................................................................19 14.6.1 车顶高压连接器..............................................................................19 14.6.2 端部电气连接器..............................................................................24 14.6.3 中间电气连接..................................................................................29 14.7 车端阻尼装置.............................................................................................33
CRH2 型动车组端部采用柴田式全自动密接车钩，可以实现机械、气路和电路三者同时连 接，具体结构见图 14.1。
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1—电气连接器，2—车钩，3—空气连接装置
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图 14.1 端部密接式自动车钩结构 这种车钩属于刚性全自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的相对移 动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1～2mm）。这对提高列车运行平稳性、降低车 钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。
解钩杆
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弹簧
2) 连 挂 过 程
图 14.4 密接式车钩连挂前状态
当需要连挂时，对应的两车辆相互靠近，或其中的某一车辆向另一车辆移动靠近，在车
钩的钩头斜端面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆时针方向转动，此时车钩的
状态如图 14.5 所示。
钩头 钩舌
解钩杆
弹簧
图 14.5 密接式车钩连挂中状态 车辆进一步移动，直至钩 头 完 全 进入钩舌腔内，此时两车钩的相对运动停止，车 钩 的 状 态 如 图 14.6 所示。
第 14 章目录
14 车端连接装置 ....................................................................................................... 2 14.1 概要...............................................................................................................2 14.1.1 车端连接装置作用............................................................................2 14.1.2 车端连接系统组成............................................................................2 14.2 自动车钩缓冲装置.......................................................................................3 14.2.1 自动车钩结构及作用原理................................................................3 14.2.2 车钩主要技术参数............................................................................9 14.2.3 缓冲装置..........................................................................................10 14.2.4 自动车钩的控制.............................................................................. 11 14.3 半自动车钩................................................................................................. 11 14.3.1 半自动车钩结构及作用原理.......................................................... 11 14.3.2 半自动车钩主要技术参数..............................................................12 14.3.3 缓冲装置..........................................................................................12 14.4 过渡车钩.....................................................................................................13 14.4.1 结构及作用原理..............................................................................13 14.4.2 过渡车钩主要技术参数..................................................................14 14.4.3 过渡车钩的使用..............................................................................14 14.5 风挡.............................................................................................................15 14.5.1 结构及作用原理..............................................................................15 14.5.2 压缩式外风挡..................................................................................16 14.5.3 气密式内风挡..................................................................................18 14.5.4 防雪风挡..........................................................................................19 14.5.5 风挡的主要技术参数......................................................................19 14.6 电气连接.....................................................................................................19 14.6.1 车顶高压连接器..............................................................................19 14.6.2 端部电气连接器..............................................................................24 14.6.3 中间电气连接..................................................................................29 14.7 车端阻尼装置.............................................................................................33
CRH5型车车端连接装置
目录1概述 (2)2.车端连接装置的作用与组成 (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1 组成 (2)3.2 车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5.3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)8.自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1.概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7套压缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3.1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
为了使列车能顺利通过曲线，在冲击座上安装车钩复原装置，以增加车钩摆动的灵活性和复原能力。
3.2车钩的传力过程车钩缓冲装置在车上的安装位置及受力如图所示：车钩缓冲装置的传力过程为：当车辆牵引时，其传力过程为：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→从板座→牵引梁；当列车压缩时：其传力过程为：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
up第05章CRH5动车组连接装置
能
7
CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
8
CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
15
CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
16
CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
17
306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
3
车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
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CRH5动车组连接装置
图示
连挂时，将紧固螺母旋松至最大位置 并将其旋至不妨碍钩头连挂的位置，车 辆推进至两钩头连接面的距离小于15毫 米时，再将螺栓旋至扣死位置并用扳手 紧固。紧固力矩应达到600 N•M。分解时 则按照连挂程序的相反次序进行。
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CRH5动车组连接装置
半永久车钩缓冲ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ置主要技术参数
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CRH5动车组连接装置
一、双层折棚式风挡结构
双层折棚式风挡主要由双层式折棚、 渡板、踏板以及左右磨耗板几个部分组 成。结构示意图见下图。双层折棚由内 外两层折棚、连接框和地板覆盖或称下 裙边组成。渡板装置主要由渡板和滑动 托架组成。实物图示1 实物图示2
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CRH5动车组连接装置
二、双层折棚式风挡参数
重量kg 风挡内部通过截面尺寸（宽x高）mm 隔声量 dB 传热系数k 设计寿命周期 年 寿命周期内使用率 天/年
17
306 860×2050 42 15W/m2.K 30 ≥340
自动车钩缓冲装置内装设有两种类型 缓冲元件，分别为气液缓冲器和金属环 簧缓冲器。这种缓冲装置将气液缓冲器 及环簧缓冲器的各自特点较好地集于一 身，能够充分满足列车运行过程中小能 量冲击的缓冲和意外碰撞事故大能量时 的能量吸收。使用过程中车辆间小能量 多频次的冲击能量将由环簧缓冲器吸收 而具有较高冲击速度的意外碰撞将由气 液缓冲器来吸收。结构z 结构b 性能图
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车钩缓冲装置主要技术参数
传递最大拉伸载荷/kN 传递最大压缩载荷/kN 金属环簧缓冲器容量/kJ 金属环簧阻抗力/kN 金属环簧缓冲器行程/mm 橡胶弹性轴承行程/mm 气液缓冲器行程/mm 气液缓冲器阻抗力/kN 气液缓冲器容量/kJ 能量吸收率 %
动车组车辆构造与设计第05章--车端连接装置PPT课件
.
A、闭锁过程（全开-闭锁）
连挂时，钩头 凸锥插入相邻车钩 的凹锥孔内，钩头 内侧面压迫相邻车 钩钩舌逆时针转动 40o,解钩风缸弹簧 受压变形；当量钩 舌连接面完全接触 后，形成一个球体， 在解钩风缸弹簧复 原力的作用下，在 凹锥孔内顺时针转 动40o后恢复原状， 完成车辆连挂，车 钩处于连挂状态 （闭锁位置）。
精品资料动车组车辆构造与设计第05章车端连接装置置精品资料兰州交通大学机电学院机车车辆系商跃进精品资料第五章车端连接装置一概述二车车钩三缓冲器四典型的车端连接装置精品资料第一节概述一车端连接装置的作用与组成二车钩缓冲装置三风档精品资料一车端连接装置的作用与组成1车端连接装置的作用2车端连接装置的组成精品资料1车端连接装置的作用车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械空气和电气装置
高乘客的乘坐舒适度。
• 空气管路连接器：传递制动线路压力和主风缸压力的压
缩空气，以及车钩解钩压缩空气。
• 电气连接器：传递各种中低压电流、各种控制信号和网
络通信信号等。
.
3.风档
2.电气与 风管连 接器
1. 车钩缓 冲装置
二、车钩缓冲装置
1、车钩缓冲装置的作用 2、车钩缓冲装置的组成 3、钩缓传力过程 4、车钩高相关规定
闭锁、开锁、 全开三种作 用．俗称为车钩
的三态作用。
.
（1）普通自动车钩三态作用
全开锁-闭锁
开锁-全开锁
.
闭锁-全开锁
（2）柴田式车钩三态作用
作用原理 该车钩有待挂、连接和解钩三种状态， 如图所示。
密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
• 内风挡：风挡是客车之间的柔性运动部件，可在车与车之
A、闭锁过程（全开-闭锁）
连挂时，钩头 凸锥插入相邻车钩 的凹锥孔内，钩头 内侧面压迫相邻车 钩钩舌逆时针转动 40o,解钩风缸弹簧 受压变形；当量钩 舌连接面完全接触 后，形成一个球体， 在解钩风缸弹簧复 原力的作用下，在 凹锥孔内顺时针转 动40o后恢复原状， 完成车辆连挂，车 钩处于连挂状态 （闭锁位置）。
精品资料动车组车辆构造与设计第05章车端连接装置置精品资料兰州交通大学机电学院机车车辆系商跃进精品资料第五章车端连接装置一概述二车车钩三缓冲器四典型的车端连接装置精品资料第一节概述一车端连接装置的作用与组成二车钩缓冲装置三风档精品资料一车端连接装置的作用与组成1车端连接装置的作用2车端连接装置的组成精品资料1车端连接装置的作用车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械空气和电气装置
高乘客的乘坐舒适度。
• 空气管路连接器：传递制动线路压力和主风缸压力的压
缩空气，以及车钩解钩压缩空气。
• 电气连接器：传递各种中低压电流、各种控制信号和网
络通信信号等。
.
3.风档
2.电气与 风管连 接器
1. 车钩缓 冲装置
二、车钩缓冲装置
1、车钩缓冲装置的作用 2、车钩缓冲装置的组成 3、钩缓传力过程 4、车钩高相关规定
闭锁、开锁、 全开三种作 用．俗称为车钩
的三态作用。
.
（1）普通自动车钩三态作用
全开锁-闭锁
开锁-全开锁
.
闭锁-全开锁
（2）柴田式车钩三态作用
作用原理 该车钩有待挂、连接和解钩三种状态， 如图所示。
密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
• 内风挡：风挡是客车之间的柔性运动部件，可在车与车之
CRH1动车组连接装置
• 前罩支撑机构
• 电气连接器
• 车钩中心线高为880mm。 • 最小连挂曲线半径145m。 • 在正常运行中，最多可连挂8节车厢，多
编组运行时列车编组可以达到8 x 2节。 • 当不使用时，车钩缩回并且由自动前罩保 护。 • 自动车钩上还有电气连接装置，机械钩头 连挂后电气连挂装置会自动伸出连挂。 • 机械钩头为2-位插销型车钩。所谓2-位插 销型车钩即钩舌可由司机操纵在待挂及锁 闭两状态下持久保持状态。 • 钩头内装有列车风管、制动风管、解钩风 管通路。
金属压溃管能量吸收率 %
100
100
第三节 CRH1动车组双层折棚式内风挡
• 该系统旨在为乘客提供一个列车各车厢间
安全、畅通和舒适的通道。该系统具有良 好的隔音、隔热和高耐火性，且已将连接 装置包裹在风挡内。
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一．主要部件 风挡包括以下主要部件 1.安装架 2.地板革 3.活动踏板 4.固定踏板 5.滑管 6.耐磨垫 7.横梁 8.折棚 9.中心构架 10.吊拖
前端自动车钩总体性能如下：
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列车最高运行速度 一列车内的车厢数量 多编组列车中最多编组车辆 救援回送 环境温度 相对湿度 （在25° C） 电池供电电压 压缩空气供风 列车管 制动管 可以恢复吸收的连挂速度 最大连挂速度 250 km/h 8节 2 x 8 = 16节 由机车牵引 -40° C ～+40° C 95% 110 V DC 1 MPa 0.5 MPa 0.8 km/h 5 km/h
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压缩载荷 拉伸载荷 可恢复的吸收能量（减振） 以1300 kN冲击 （缓冲） 车钩螺栓固定剪切力 自动车钩连挂的曲线半径 连接范围 横向 垂向 电气钩头的保护等级 – 连接位置 – 脱钩位置
铁路客车车端连接装置
铁路客车车端连接装置车端连接装置为车辆组成部件中一个重要部分，其性能直接影响列车的运行品质及运行安全。
车端连接装置在车辆编组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递与缓和列车在运行过程中及在调车过程中产生的纵向牵引力。
电气和气路连接为车辆间提供电能、信号的传输与压缩空气的贯通。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的通道等。
车端连接主要由车钩缓冲装置、风挡、电气连接、空气管路连接等部件组成（如图1所示）。
图1车端连接装置组成1-车钩；2-风挡；3-空气管路连接；4-电气连接一、钩缓装置牵引连挂和缓和冲击的作用是由牵引缓冲装置来承担的。
牵引连挂装置用来实现车辆之间的彼此连接、传递和缓和牵引（拉伸）力的作用；缓冲装置（缓冲盘）用来传递和缓和冲击（压缩）力的作用，并且使车辆之间彼此保持一定的距离。
目前我国铁路新造客车使用的车钩有三种，分别为15号系列车钩、密接式车钩、1052134型系列车钩。
按照牵引连挂装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩。
自动车钩不需要人工参与就能实现连接，非自动车钩则要由人工完成车辆之间的连接。
我国铁路客车均采用自动车钩。
自动车钩又可以分为刚性自动车钩和非刚性自动车钩（如图2所示）。
非刚性自动车钩允许相连的车钩钩体之间有一定的垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，车钩处于水平位置。
非刚性车钩结构较简单，强度高，重量轻，与车体的连接较为简单。
刚性自动车钩不允许相连的车钩钩体之间有垂向相对位移，即两车钩总轴线有高差时，两车钩处于同一条斜直线上。
刚性自动车钩的特点是连接紧密，冲击小，噪声低，可实现机械、电气、空气的自动连接。
（a）非刚性自动车钩（b）刚性自动车钩图2非刚性自动车钩和刚性自动车钩1.15号车钩（1）15号车钩15号车钩属非刚性自动车钩，是我国铁路客车（25G型客车）采用的主型车钩。