新建客货共线铁路路基主要技术标准与施工关键技术4.pptx
合集下载
客运专线路基重点施工工艺 ppt课件
b
-314.1(Ⅳ)
h1
H
2 雨季施工X:时1 ，0.应6 采取措施防止表水渗入挡墙基坑、墙背，软化
B
地层，降低地层强度指标；同时施工中尽量减少施工扰动。
2020/11/29
8
4.3 抗滑桩、桩板墙
4.3.1 锚固桩施工应尽量安排在ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ季，桩孔应跳桩开挖，护壁及时跟 进。桩身混凝土应及时连续不间断浇灌，避免形成相对软弱截面。滑 坡地段开挖桩群应从两端向滑坡主轴间隔开挖。围岩较松软、破碎或 有地下水时，分节不宜过长。不得在土石分界处和滑动面处分节。锚 固桩要求先施工桩，然后开挖土石方，严禁先开挖土石方而后施工桩
0.5
桩孔如遇地下水，不能持续强抽水， M10水泥砂浆砌片石找平
应及时会同设计等有关各方研究处
1.2m×0.3m
C20钢筋混凝土现浇桩
理202措0/1施1/29，以免造成严重坍孔。
0.5 0.5
0.5
夯填黏土防渗层
2.0 M10水泥砂浆砌片石,厚0.3m C15混凝土预制块侧沟
9
4.3 抗滑桩、桩板墙
11.00 3.00
2020/11/29
2
精品资料
• 你怎么称呼老师？ • 如果老师最后没有总结一节课的重点的难点，你
是否会认为老师的教学方法需要改进？ • 你所经历的课堂，是讲座式还是讨论式？ • 教师的教鞭 • “不怕太阳晒，也不怕那风雨狂，只怕先生骂我
笨，没有学问无颜见爹娘 ……” • “太阳当空照，花儿对我笑，小鸟说早早早……”
4.3.3 桩身混凝土的强度等级宜为C20。当地下水有侵蚀性时， 水泥应按有关规定选用。当滑坡有滑动迹象或需加快施工进度时， 宜采用速凝、早强混凝土。桩板墙桩身强度达到设计强度后方可 安放桩间挡土板，以及进行墙背填土或开挖桩前土体。滑坡地段 桩前土体应间隔开挖；并宜从上至下逐层开挖，随挖随安装挡土
路基施工关键技术PPT课件
这些严重变形的路段并不是都处在水文地质不好的地段，其 水文地址条件往往与其他路段无太大差别。
第六节 压实与土和路面材料稳定性的关系
材料经过压实后，其密实度愈大，内部的孔隙就愈小，从 而渗透系数也大大减小。图1-18所示为碎石和砾石材料的干 密度对其渗透系数的额影响
前面已经谈到，土经过击实试验后，可以得到1条击实曲 线，如图1-19上的驼峰形曲线。
各种不同土的最佳含水量和最大含水 量也是不同的。通常途中粉粒和粘粒含量 愈多，土的塑性指数愈大，土的最佳含水 量也就愈大，同时其最大干密度愈小。因 此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土 的，而前者的最大干密度大于后者的。
第二节 击实功对最佳含水量和最大干密度的影响
一、击实的影响 对同一种土或同一种级配集料而言，击实功能增加时，其最佳含水量 减小，而最大干密度增大。
路基施工关键技术
第一部分 路基压实质量控制
第一章 压实的重要意义
第一节 概 述 技术方面：不重视路基路面的压实， 往往是造成路面局部沉陷或过早破坏的主 要原因之一。 管理层面：严格施工管理、质量控制， 路基、路面的强度高，整体承载能力强且 稳定性好。
第二节 压实的物理过程 对含粘性土的细粒土进行碾压时产生的物 理现象包括： 1、使大小土块重新排列和互相靠近。 2、使单个土块颗粒重新排列和互相靠近。 3、使土块内部的土颗粒重新排列和互相靠 近。 4、使小颗粒进入大颗粒的空隙中。 5、压实：增加单位体积内固体颗粒的数量， 减少空隙率（或空气率）。
三、路基处理不好和压实不够导致路面产生纵向裂缝。
四、构造物两头路基沉陷导致“桥头跳车”
构造物两头由于路堤压实度不够逐渐沉陷产生的桥头 跳车现象，几乎在每条高速公路上都有，只是数量多少和 成都轻重的差别。在软土地段上，这种桥头跳车现象最为 严重。在非软土地段上，桥头跳车现象发展较缓慢。有的 高速公路开放交通厚度额前二三年无明显桥头跳车现象， 三年以后才逐渐产生明显的桥头跳车现象 。
第六节 压实与土和路面材料稳定性的关系
材料经过压实后，其密实度愈大，内部的孔隙就愈小，从 而渗透系数也大大减小。图1-18所示为碎石和砾石材料的干 密度对其渗透系数的额影响
前面已经谈到，土经过击实试验后，可以得到1条击实曲 线，如图1-19上的驼峰形曲线。
各种不同土的最佳含水量和最大含水 量也是不同的。通常途中粉粒和粘粒含量 愈多，土的塑性指数愈大，土的最佳含水 量也就愈大，同时其最大干密度愈小。因 此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土 的，而前者的最大干密度大于后者的。
第二节 击实功对最佳含水量和最大干密度的影响
一、击实的影响 对同一种土或同一种级配集料而言，击实功能增加时，其最佳含水量 减小，而最大干密度增大。
路基施工关键技术
第一部分 路基压实质量控制
第一章 压实的重要意义
第一节 概 述 技术方面：不重视路基路面的压实， 往往是造成路面局部沉陷或过早破坏的主 要原因之一。 管理层面：严格施工管理、质量控制， 路基、路面的强度高，整体承载能力强且 稳定性好。
第二节 压实的物理过程 对含粘性土的细粒土进行碾压时产生的物 理现象包括： 1、使大小土块重新排列和互相靠近。 2、使单个土块颗粒重新排列和互相靠近。 3、使土块内部的土颗粒重新排列和互相靠 近。 4、使小颗粒进入大颗粒的空隙中。 5、压实：增加单位体积内固体颗粒的数量， 减少空隙率（或空气率）。
三、路基处理不好和压实不够导致路面产生纵向裂缝。
四、构造物两头路基沉陷导致“桥头跳车”
构造物两头由于路堤压实度不够逐渐沉陷产生的桥头 跳车现象，几乎在每条高速公路上都有，只是数量多少和 成都轻重的差别。在软土地段上，这种桥头跳车现象最为 严重。在非软土地段上，桥头跳车现象发展较缓慢。有的 高速公路开放交通厚度额前二三年无明显桥头跳车现象， 三年以后才逐渐产生明显的桥头跳车现象 。
[PPT]吉图珲客运专线路基主要技术标准与施工关键技术_ppt
![[PPT]吉图珲客运专线路基主要技术标准与施工关键技术_ppt](https://img.taocdn.com/s3/m/1905a41db7360b4c2e3f64f7.png)
★ 地基处理的种类多
根据地质勘察资料，结合客运专 线铁路路基的工后沉降要求，针对不 同地质条件的地基土选用了合理的地 基处理方法。
工程做法: ● 对于浅层软弱地基采用换填碾压处理、 或换填砂垫层处理。 ● 对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、 塑料排水板的排水固结加预压的处理方法。 ● 对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根 据地质条件和经济对比，采用砂桩、碎石桩、 粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。 ● 对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地 基段，采用挤密砂桩的处理方法。
★ 基床表层采用级配碎石强化结构
铁路路基的基床表层是路基直接承受 列车动荷载的部分，是路基设计中最垂要 的部分之一。 为保证级配碎石的施工质量，施工技术细 则中对级配碎石的材料质量、颗粒粒径级 配范围、含水量、拌合、摊铺及碾压工艺 和压实质量控制方法等提出了技术要求， 施工过程中进行了严格地控制。
2.基床
对路基基床结构形式和尺寸做了具体 规定，路基基床由表层和底层组成。表层 厚度应为0. 7m，底层厚度应为2. 3m，总厚 度为3. 0m。其中，基床表层由5~l0cm厚的 沥青混凝土和65-60cm厚的级配碎石或级配 砂砾石组成。 日本通过变形控制，美国通过强度控 制来确定双控指标。
对路基基床填筑材料和压实标准提出 了具体要求。基床表层应采用级配碎石或级 配砂砾石等材料。基床底层应采用A、B组填 料或改良土，其压实标准应符合《客运专线 基床表层级配碎石技术条件》的规定。
（4）防排水措施、边坡和灾害防护
要求防护工程与主体工程同时完成， 增加路基的坚固和稳定性，避免运营期间 发生病害。 日本在基床表层设置5cm的沥青混凝 土层，防止雨水渗入路基土层。 德国和法国分别在基床表层中设置了 隔水层，也是防止雨水下渗，保护路基。
铁路客运专线路基施工关键技术PPT课件
地基系数K30（Mpa/m） 孔隙率n（%） 压实系数K
≥90 ≥0.90
≥110 <25%
≥130 <25%
要求各施工单位在正式进行路基
施工前必须做路基填筑试验段的压实 工艺试验。针对不同土质，在试验室 得出最大干密度和最佳含水量的基础 上，控制现场含水量范围，虚铺厚度， 并采用重型压实机械压实，得到压实 度和碾压遍数的关系，以指导大面积 施工。
贯入仪及落球回弹法等快速检验法。
（3）线路易发生不平顺部位的重视
从结构设计到施工组织，从工期安排 到质量检测等方面都采取了措施，严格控 制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀沉 降引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线 路的平顺性，保证列车高速运行的安全和 稳定。
为了控制路基不发生过大的下沉，对 路堤填土的地基条件提出了新的要求。为 了调整接近桥台时路堤的刚度，对桥头路
客运专线路基工程有如下技术特点：
★ 路基填筑质量标准高
xx客运专线提出路基填筑采用双控压
实标准的新概念。路基填筑根据不同部位， 提出了压实系数K,地基系数K30、孔隙率n 等压实标准。xx线路基填筑充分体现了新 技术和高标准。
我国高速铁路路堤下部的压实标准
填料
压实标准
细粒土 粗粒土 碎石类
A组、B 组、C组 填料或改 良土
采用级配矿碴层或增设5cm厚沥青混凝土表层等， 并用直径为30cm的平板荷载试验求出的地基系数 (K30)控制压实效果；
法国：TGV线路运营中发现问题。当总厚度超 过60cm时，线路良好，基床病害的发生概率很小。 采用两层级配碎石中间夹土工布的做法。
德国：提出了在路基表面设置保护层的根本性
措施，采用上部建筑与基床之间加设钢筋混凝土板。
客货共线铁路路基工程施工技术规程 pdf
客货共线铁路路基工程施工技术规程一、总则本规程规定了客货共线铁路路基工程施工的基本规定、施工准备、地表处理、路堤填筑、路堑开挖、过渡段施工、支挡防护结构、质量检测与验收以及环境保护与水土保持等方面的要求。
本规程适用于客货共线铁路路基工程施工，包括新建和改建铁路路基工程。
二、术语和符号本规程采用国家现行有关标准规定的术语和符号。
三、基本规定1.路基工程施工应遵循“安全第一、预防为主”的方针，确保施工安全和质量。
2.路基工程施工应采用成熟、可靠的工艺和技术，确保工程质量和安全。
3.路基工程施工应注重环境保护和水土保持，采取有效措施减少对周边环境的影响。
四、施工准备1.施工前应对设计文件进行认真审查，了解工程特点和要求，编制施工组织设计和施工方案。
2.做好施工现场调查和测量工作，核实设计数据和现场实际情况。
3.制定施工安全和环境保护措施，并报批后实施。
五、地表处理1.地表处理应根据地质勘察资料和现场实际情况，采取适当的措施，确保地表稳定性和安全性。
2.地表处理应注重环境保护和水土保持，采取有效措施减少对周边环境的影响。
六、路堤填筑1.路堤填筑应采用合格的材料，并进行压实和排水处理，确保路堤的稳定性和安全性。
2.路堤填筑应注重环境保护和水土保持，采取有效措施减少对周边环境的影响。
七、路堑开挖1.路堑开挖应根据设计要求和现场实际情况，采取适当的施工方法和技术措施，确保路堑的稳定性和安全性。
2.路堑开挖应注重环境保护和水土保持，采取有效措施减少对周边环境的影响。
八、过渡段施工1.过渡段施工应按照设计要求进行施工，确保过渡段的稳定性和安全性。
2.过渡段施工应注重环境保护和水土保持，采取有效措施减少对周边环境的影响。
九、支挡防护结构1.支挡防护结构应根据设计要求和现场实际情况，采取适当的结构形式和施工方法，确保支挡防护结构的稳定性和安全性。
2.支挡防护结构应注重环境保护和水土保持，采取有效措施减少对周边环境的影响。
铁路路基技术要求PPT课件
止水对路基的侵蚀和破坏。
铁路路基的分类
根据材料分类
可分为土质路基、石质路基、混凝土 路基等。
根据结构形式分类
根据稳定性分类
可分为一般路基、加固路基、特殊加 固路基等。
可分为路堤、路堑、半路堤半路堑等。
02
铁路路基设计
路基设计的基本原则
01
02
03
04
安全可靠
路基设计应确保铁路运输安全 可靠，具有足够的强度、稳定
常见病害及处理措施
裂缝
对于宽度较小的裂缝，可采 用灌缝或表面封闭的方法进 行处理；对于宽度较大的裂 缝，需进行填充或加固。
翻浆
采取排水、换土、加筋等措 施改善路基排水条件，提高 路基承载能力。
沉降
根据沉降程度和范围，可采 用注浆、加桩、换填等方法 进行处理，以恢复路基稳定 性和平顺性。
滑坡
采取减载、排水、加固等措 施，控制滑坡发展，确保线 路安全。
05
案例分析
某高速铁路的路基设计案例
路基设计标准
根据高速铁路设计规范，该案例 中高速铁路的路基设计应满足时 速350公里的要求，确保列车运
行的安全性和舒适性。
路基结构形式
采用了双层路基结构，包括路基 本体和地基两部分。路基本体采 用级配碎石填筑，地基处理采用 了桩基加固和CFG桩等技术措施。
路基排水设计
铁路路基的基本要求
稳定性
路基必须能够承受轨道、列车和 载荷的重量，并且在各种自然因
素和运营条件下保持稳定。
耐久性
路基应具备足够的耐久性，能 够承受长期的载荷和环境影响 ，避免过早损坏。
平整度
路基表面应保持平整，以确保 轨道铺设的平直和列车的平稳 运行。
排水性
铁路路基的分类
根据材料分类
可分为土质路基、石质路基、混凝土 路基等。
根据结构形式分类
根据稳定性分类
可分为一般路基、加固路基、特殊加 固路基等。
可分为路堤、路堑、半路堤半路堑等。
02
铁路路基设计
路基设计的基本原则
01
02
03
04
安全可靠
路基设计应确保铁路运输安全 可靠，具有足够的强度、稳定
常见病害及处理措施
裂缝
对于宽度较小的裂缝，可采 用灌缝或表面封闭的方法进 行处理；对于宽度较大的裂 缝，需进行填充或加固。
翻浆
采取排水、换土、加筋等措 施改善路基排水条件，提高 路基承载能力。
沉降
根据沉降程度和范围，可采 用注浆、加桩、换填等方法 进行处理，以恢复路基稳定 性和平顺性。
滑坡
采取减载、排水、加固等措 施，控制滑坡发展，确保线 路安全。
05
案例分析
某高速铁路的路基设计案例
路基设计标准
根据高速铁路设计规范，该案例 中高速铁路的路基设计应满足时 速350公里的要求，确保列车运
行的安全性和舒适性。
路基结构形式
采用了双层路基结构，包括路基 本体和地基两部分。路基本体采 用级配碎石填筑，地基处理采用 了桩基加固和CFG桩等技术措施。
路基排水设计
铁路路基的基本要求
稳定性
路基必须能够承受轨道、列车和 载荷的重量，并且在各种自然因
素和运营条件下保持稳定。
耐久性
路基应具备足够的耐久性，能 够承受长期的载荷和环境影响 ，避免过早损坏。
平整度
路基表面应保持平整，以确保 轨道铺设的平直和列车的平稳 运行。
排水性
路基关键技术和重点施工工艺
绘制路基工程施工进度计划图。
200X年
200X年
施工项目
十十 一二 三四 五 六七八 九 十一二 一二 三四 五 六 七八
月月月月月月月月月月月月月月月月月施工 桥梁其它部位施工
桥路过渡段
涵路过渡段
隧路过渡段
桥台混凝土浇筑 桥梁铺架 涵洞地基施工 涵洞上部结构施工 非过渡段路堤地基加固
4.施工总体及部分工程平面布置，土石方平衡计划，施工现场平面布置。 5.劳动力需要量及来源，包括总需要量和分工种、分年度需要量。 6.施工机械、筑路材料、施工用水、用电的分年度需要量和供应情况以及解
决的方案。
7.道路、防洪、排水和生产、生活用房等设施的建设及完成时间要求。 8.施工准备工作进度表。 施工组织设计可用文、图、表三种形式表示，并互相结合，互相补充，尽量
2.1.2 测量放线：现场交桩之后，必须完成中线、水准的贯通 测量，并于相邻地段贯通闭合，之后再施放线路中线桩和路基边 桩。中线、水准、边桩的测量误差必须符合现行规范的有关规定。 测量工作必须贯彻双检制。
2.1.3 征租土地：依据设计规定的路基用地范围与取、弃土用 地范围划定用地界限，计算征地数量，同时依施工设备、料场、 生产和生活房屋等计算征地数量，向政府土地管理机关报送征、 租地计划，经批准后按政府统一价补偿。
1.3.3 基床表层的材质和强度应能承受各种荷载的长期作 用，刚度应使车辆运行时产生的弹性变形控制在一定范围内， 厚度应使扩散到其底层面的动应力不超出基床底层土的容许 承载能力，并防止地表水浸入基床土中导致基床软化及产生 翻浆冒泥等路基病害。
1.3.4 路基与桥台、及路基与横向构筑物连接处、路堤与 路堑、路基与隧道等分界处应设置竖向刚度均匀变化的过渡 段。
客运专线主要技术标准及施工监理技术培训课件
客运专线铁路施工组织探讨高速铁路有限责任公司筹备组何志军第一章客运专线铁路概述一、高速铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。
最高运行速度在20世纪60年代大体是210～240ｋｍ／ｈ,70～80年代为270km／h，90年代为300km／h，21世纪初达到330～350km／h。
关于高速铁路界定的标准，60年代日本把新干线速度定为200km／h 以上。
随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km ／h；线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。
目前，我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的界定标准。
新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。
二、高速铁路最主要的四个基本的技术特征1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。
高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。
403三、高速铁路建运管理模式各国因国情不同而异。
大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；二是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；三是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
新建客货共线铁路路基
主要技术标准与施工关键技术
岳祖润
13931120937 yzr1898的技术要求 二、路基基床结构设计原理 三、路基施工工艺 四、工后沉降控制 五、路基加固 六、桥涵过渡段
1.新建铁路路基要求
1）基床的强度高、刚度大； 2）地基沉降很小或没有沉降； 3）路基刚度纵向平顺变化； 4)良好的耐久性。
1）、强度高刚度大
一般铁路路基是以强度控制设计， 而对于高速铁路，变形控制是路基 工程设计的主要控制因素。因为在 强度破坏前，可能已出现了不容许
的过大变形。
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形主要包括三个方面： ①列车行驶中路基面产生的弹性变形； ②长期行车引起的基床累积下沉； ③路基本体填土及地基的压缩下沉。
/
16.37
/
17.46
/
13.78
/
5.45
/
42.07
34.53
11.54
9.55
25.89
19.48
21.05
17.44
22.49
18.65
20.96
17.16
9.04
7.30
DK274+920断面
车头
车尾
65.23
/
42.96
/
83.95
/
/
/
/
/
/
/
/
/
89.76
79.59
53.95
47.10
3
4（5） 2
4 时速300-350公里 3 客运专线
纵向平顺度每20m小于 20mm
３）路基刚度纵向平顺变化
列车速度越高，要求路基的刚度越 大，弹性变形越小。但刚度过大也会 使列车振动加大，也不能平稳运行。 路基刚度的不平顺则会给轨道造成动 态不平顺，所以，要求路基在线路纵 向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许 刚度突变。
0.196 / /
0.162
0.144 0.034
/ 0.14
/ / 0.120 0.027 / 0.165 0.04 / 0.129
在列车运行及自然条件下的稳定性： 列车运营时路基不仅承受轨道结构 和附属构筑物的静荷载，还要承受列车 荷载的长期反复作用。同时，由于路基 直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温 变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素 的影响。
4)良好的耐久性
措施： 路基工程必须在这些条件的长期作 用下，其强度不会降低、弹性不会改变、 变形不会加大。真正做到长寿命，少维 修。 采取强化基床或防水隔层等,例如 二布一膜、沥青混凝土强化基床表层等。
10
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
11
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
237
内轨下 线路中 外轨下
13
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
DK274+800
位移计
891拾振器（位移档 ）
0.236 / /
0.168 / /
0.135 / /
5、路基面动 位移测试位移 计布置。在路 基面钻孔，在 钻孔中设置固 定基准桩，桩 外设置护管， 在固定基准桩 上安装电阻应 变式位移计， 测试外轨下路 基面的位移， 用于动刚度计 算
测试布置
固定基准桩及其一阶振型
路基面动位移测试分析
图10 时速200公里通过时的路基面动位移时程
动应力测试分析
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形按时间划分： ①施工沉降：施工期间产生的沉
降 ②工后沉降：竣工后至使用期内
的沉降
各个规范工后沉降要求
序 标准 号
一般路基 过渡段 年沉降速
工后沉降 工后沉降
率
0 高速公路
30
15
6
1 秦沈客运专线暂规 15
8
4
2 时速200公里客货 2 0
10
共线
3 京沪高速铁路暂规 5
３）路基刚度纵向平顺变化
沉降引起轨道几何平顺性：
铁路对轨道的平顺性提出了很高的要 求，而路基是铁路线路工程的一个重要组 成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载 的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳 定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然 会引起轨道的几何不平顺。因此要设置各 种过渡段。
4)良好的耐久性
图11 时速201公里时路基面动应力时程曲线
表1
序 号
工况
土压力盒埋设位置
1
2
2002年12月05日9
3
时35分，中华之
9
星+4节车厢，下
4
行线下行,车速为
212km/h
5
6
7
1
2
2002年12月05日
3
10时34分，奥星
10 +4节车厢+中华之 4
星，下行线上行,
车速约为200km/h
5
6
7
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
新建铁路路基要求
由于我国以往的铁路工程对路基的重视程 度不够，使得近年来铁路路基出现的质 量问题越来越明显，发生了许多安全事 故，造成了严重的经济损失。
新建铁路路基要求
随着大秦、广深、秦沈客运专线的建 设，人们对路基的研究和重视程度也在 逐步提高，现在，路基在铁路工程中与 桥涵隧道一样，已明确被作为“结构物” 来看待，路基工程的地位已得到明显提 高。
116.63
106.54
/
/
/
/
/
/
/
/
DK275+000断面
车头
车尾
59.88
/
16.47
/
58.88
/
/
/
/
/
/
/
/
/
65.59
52.51
17.87
15.13
63.55
58.88
/
/
/
/
/
/
/
/
序号
工况
车速 k m /h
传感器埋设位置
外轨下
9
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
212
内轨下 线路中 外轨下
测试目的与内容
通过测试路基在高速列车作用下的动 力反应，检验路基动力特性。
主要测试内容为： 列车运行条件下基床的动应力、动变 形、动刚度、竖向加速度。
测试布置
压力盒
4、加速度拾振器布置。主要布置在路基面，横断面方向的位置有： 外碴脚、外轨下、线路中心、内轨下和内碴脚。用于测试路基面在 列车作用下的竖向加速度、速度和动位移。
路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基动应力(kPa)
DK274+800断面
车头
车尾
33.97
/
7.42
/
15.16
国外高速铁路路基构造要求
重要启示：在基床表面设置防水 设施是十分必要的。国外铁路发展已经 做过了漫长的道路，走过了很多弯路， 积累了一些成熟的经验值得借鉴。
强化基床表层：有的是路基面硬 化层，兼有防水效果，如日本；有的是 直接设置隔水层，如德国和法国。
二、路基基床结构设计原理
1、动力测试试验成果 2、基床设计方法
主要技术标准与施工关键技术
岳祖润
13931120937 yzr1898的技术要求 二、路基基床结构设计原理 三、路基施工工艺 四、工后沉降控制 五、路基加固 六、桥涵过渡段
1.新建铁路路基要求
1）基床的强度高、刚度大； 2）地基沉降很小或没有沉降； 3）路基刚度纵向平顺变化； 4)良好的耐久性。
1）、强度高刚度大
一般铁路路基是以强度控制设计， 而对于高速铁路，变形控制是路基 工程设计的主要控制因素。因为在 强度破坏前，可能已出现了不容许
的过大变形。
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形主要包括三个方面： ①列车行驶中路基面产生的弹性变形； ②长期行车引起的基床累积下沉； ③路基本体填土及地基的压缩下沉。
/
16.37
/
17.46
/
13.78
/
5.45
/
42.07
34.53
11.54
9.55
25.89
19.48
21.05
17.44
22.49
18.65
20.96
17.16
9.04
7.30
DK274+920断面
车头
车尾
65.23
/
42.96
/
83.95
/
/
/
/
/
/
/
/
/
89.76
79.59
53.95
47.10
3
4（5） 2
4 时速300-350公里 3 客运专线
纵向平顺度每20m小于 20mm
３）路基刚度纵向平顺变化
列车速度越高，要求路基的刚度越 大，弹性变形越小。但刚度过大也会 使列车振动加大，也不能平稳运行。 路基刚度的不平顺则会给轨道造成动 态不平顺，所以，要求路基在线路纵 向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许 刚度突变。
0.196 / /
0.162
0.144 0.034
/ 0.14
/ / 0.120 0.027 / 0.165 0.04 / 0.129
在列车运行及自然条件下的稳定性： 列车运营时路基不仅承受轨道结构 和附属构筑物的静荷载，还要承受列车 荷载的长期反复作用。同时，由于路基 直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温 变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素 的影响。
4)良好的耐久性
措施： 路基工程必须在这些条件的长期作 用下，其强度不会降低、弹性不会改变、 变形不会加大。真正做到长寿命，少维 修。 采取强化基床或防水隔层等,例如 二布一膜、沥青混凝土强化基床表层等。
10
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
11
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
237
内轨下 线路中 外轨下
13
奥星+4节车厢+中华之星 ，沈阳→绥中北
200
内轨下 线路中 外轨下
DK274+800
位移计
891拾振器（位移档 ）
0.236 / /
0.168 / /
0.135 / /
5、路基面动 位移测试位移 计布置。在路 基面钻孔，在 钻孔中设置固 定基准桩，桩 外设置护管， 在固定基准桩 上安装电阻应 变式位移计， 测试外轨下路 基面的位移， 用于动刚度计 算
测试布置
固定基准桩及其一阶振型
路基面动位移测试分析
图10 时速200公里通过时的路基面动位移时程
动应力测试分析
2）地基沉降很小或没有沉降
路基沉降变形按时间划分： ①施工沉降：施工期间产生的沉
降 ②工后沉降：竣工后至使用期内
的沉降
各个规范工后沉降要求
序 标准 号
一般路基 过渡段 年沉降速
工后沉降 工后沉降
率
0 高速公路
30
15
6
1 秦沈客运专线暂规 15
8
4
2 时速200公里客货 2 0
10
共线
3 京沪高速铁路暂规 5
３）路基刚度纵向平顺变化
沉降引起轨道几何平顺性：
铁路对轨道的平顺性提出了很高的要 求，而路基是铁路线路工程的一个重要组 成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载 的基础，它也是线路工程中最薄弱最不稳 定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然 会引起轨道的几何不平顺。因此要设置各 种过渡段。
4)良好的耐久性
图11 时速201公里时路基面动应力时程曲线
表1
序 号
工况
土压力盒埋设位置
1
2
2002年12月05日9
3
时35分，中华之
9
星+4节车厢，下
4
行线下行,车速为
212km/h
5
6
7
1
2
2002年12月05日
3
10时34分，奥星
10 +4节车厢+中华之 4
星，下行线上行,
车速约为200km/h
5
6
7
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
新建铁路路基要求
由于我国以往的铁路工程对路基的重视程 度不够，使得近年来铁路路基出现的质 量问题越来越明显，发生了许多安全事 故，造成了严重的经济损失。
新建铁路路基要求
随着大秦、广深、秦沈客运专线的建 设，人们对路基的研究和重视程度也在 逐步提高，现在，路基在铁路工程中与 桥涵隧道一样，已明确被作为“结构物” 来看待，路基工程的地位已得到明显提 高。
116.63
106.54
/
/
/
/
/
/
/
/
DK275+000断面
车头
车尾
59.88
/
16.47
/
58.88
/
/
/
/
/
/
/
/
/
65.59
52.51
17.87
15.13
63.55
58.88
/
/
/
/
/
/
/
/
序号
工况
车速 k m /h
传感器埋设位置
外轨下
9
中华之星+4节车厢, 绥中 北→沈阳
212
内轨下 线路中 外轨下
测试目的与内容
通过测试路基在高速列车作用下的动 力反应，检验路基动力特性。
主要测试内容为： 列车运行条件下基床的动应力、动变 形、动刚度、竖向加速度。
测试布置
压力盒
4、加速度拾振器布置。主要布置在路基面，横断面方向的位置有： 外碴脚、外轨下、线路中心、内轨下和内碴脚。用于测试路基面在 列车作用下的竖向加速度、速度和动位移。
路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基面上里碴脚 路基面上线路中线
路基面上外碴脚 基床表层底面里碴脚 基床表层底面内轨下 基床表层底面外轨下 基床表层底面外碴脚
路基动应力(kPa)
DK274+800断面
车头
车尾
33.97
/
7.42
/
15.16
国外高速铁路路基构造要求
重要启示：在基床表面设置防水 设施是十分必要的。国外铁路发展已经 做过了漫长的道路，走过了很多弯路， 积累了一些成熟的经验值得借鉴。
强化基床表层：有的是路基面硬 化层，兼有防水效果，如日本；有的是 直接设置隔水层，如德国和法国。
二、路基基床结构设计原理
1、动力测试试验成果 2、基床设计方法