海事赔偿责任限制的法律适用新论(一)
浅谈“海事赔偿责任限制”在渔业船舶财产损害中的适用性及使用方法
/ 2020年第5期46浅谈“海事赔偿责任限制”在渔业船舶财产损害中的适用性及使用方法文/徐天然海事赔偿责任限制，是指对于船舶在营运过程中发生重大海上事故时所造成的人身、货物、其他财产等各项损失，作为船舶的责任人可以根据相关法律规定，将自己赔偿责任限制在一定范围内的责任限制制度。
我国《海商法》第十一章对海事赔偿责任限制做出了比较明确的规定，其中包括海事赔偿责任限制的适用性、使用方式、计算方法等，如果说海事赔偿责任限制是《海商法》赋予船舶责任人的一种特权，那么这个特权一定是建立在法律基础上的法定特权。
海事赔偿责任限制的主要意义在于不仅有利于保障海上运输业的稳步发展，也保障了重大海上事故发生后船舶责任人的权益。
例如某船在航行中对他船造成了损害，如果由船长、船员负赔偿责任，而船东无须负责，那么对于受害人或船长、船员来说，显然是不公平的。
但若要求船舶所有人或责任人负无限赔偿责任的话，也有失公允，特别是在那些由船长、船员个人疏忽行为或过失所导致损害的情况中更是如此。
因此海事赔偿责任限制，作为一种特殊的损害赔偿制度来限制赔偿责任，一直存有重大意义。
一、适用案例在渔业保险中能够使用到海事赔偿责任限制的情况并不多见。
在福建省渔业互保协会多年来处理的千余起渔船案件中，能够适用、实用、有效引用海事赔偿责任限制的案件也仅十数起。
但是海事赔偿责任限制在渔业保险中的适用性却是存在且重要的，我国现有渔船数量较多，与海上航行的其他类型船舶比较其船舶价值明显较低。
庞大渔船数量、较低的船舶价值，决定了在某些特殊条件下发生的事故中，存在适用“海事赔偿责任限制”的必要性。
2015年11月4日，由福建省渔业互保协会承保的“闽狮渔0625X”号渔船在海上航行时与“安X22”号货船发生碰撞，事故导致“闽狮渔0625X”号渔船船艏受损，“安X22”号货船第三货舱大量进水，事故双方以“海事赔偿责任限制基金”为限进行协商，最终达成和解意见。
2018年1月6日，由福建省协会承保的“闽霞渔0182X”号渔船在海上航行时与“嘉荣3X荣号货船发生碰撞，事故导致“闽霞渔0182X”号渔船船艏受损，“嘉荣3X”号货船沉没，最终渔船方向海事法院申请，成功设立了“海事赔偿责任限制基金”，极大幅度的减少了赔偿金额。
海事法：第五章 海事赔偿责任限制
《海商法》第210条：适用于国际航行船舶
– 超过70000吨的部分，每吨增加83 SDR
• （三）依照第（一）项规定的限额，不足以支付全部人身 伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求 并列，从第（二）项数额中按照比例受偿。
- 保护人身伤亡索赔人的利益
• （四）在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况 下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔 偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿。
• 中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定 的油污损害的赔偿请求； – 现行：1992 CLC，单独规定赔偿责任限制； – 2001 Bunker Convention：没有规定单独的责任限制。
• 中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定 的核能损害的赔偿请求；
- 损害往往巨大，保护受害人以及其他海事索赔人的利 益；
海事赔偿责任限制的意义
➢ 与海上商业活动的风险相对应，促进航运业的发展； • 海上商业活动相对风险较大：传统地，绝对风险大、 投资大、回报周期长、利润率低； • 船东的责任风险得以预见。
➢ 适应海上保险业发展的需要； • 有限责任保险
➢ 保障受害人得到适当的赔偿；
➢ 政策性考虑
海事赔偿责任限制的演变
– 2010年《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相 关纠纷案件的若干规定》第12条：海商法第204条规 定的船舶经营人是指登记的船舶经营人，或者接受船 舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责 任的人，但不包括无船承运业务经营者。
海事赔偿的责任限制是如何规定的
海事赔偿的责任限制是如何规定的在同⼀海运上，发⽣重⼤海损事故的时候，为了变化⼤家的合法权益，⼤家是可以申请海事赔偿责任限制的。
那么申请海事赔偿责任限制的条件是怎样的呢?海事赔偿的责任限制⼜是如何规定的呢?今天，店铺⼩编就来给⼤家详细的说⼀说海事赔偿责任限制的⼀些法律知识，希望可以为⼤家答疑解惑。
海事赔偿的责任限制是如何规定的⼀、海事赔偿责任限制在海上货物运输民法典和旅客运输民法典中，都有关于承运⼈责任限制制度或称单位责任限制制度的规定。
承运⼈责任限制制度与海事赔偿责任限制制度虽然名称相似，但却是两种不同的责任限制制度。
承运⼈的责任限制是承运⼈针对某件或某单位货物的最⾼赔偿额，或对每位旅客或每件⾏李的最⾼赔偿额。
⽽海事赔偿责任限制则是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最⾼赔偿限额。
⼆者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件以及适⽤情况等⽅⾯都有许多不同。
不过，这两种责任限制制度也可能同时起作⽤。
⼆、海事赔偿责任限制的条件主体传统上，只有船舶所有⼈才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为"船舶所有⼈责任限制制度"。
但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的⼈也越来越多，已经不限于船舶所有⼈。
根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类:1.船舶所有⼈，包括船舶承租⼈和船舶经营⼈；2.救助⼈；3.船舶所有⼈和救助⼈对其⾏为、过失负有责任的⼈，这主要指的是船长、船员和其他受雇⼈员；4.对海事赔偿请求承担责任的责任保险⼈。
条件责任主体并⾮在任何情况下都能享受责任限制。
经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任⼈的故意或者明知可能造成损失⽽轻率地作为或者不作为造成的，责任⼈⽆权请求责任限制。
三、两种债权限制性债权以下海事赔偿请求，⽆论赔偿责任的基础有何不同，均可请求责任限制，因此被称为"限制性债权":1.船上发⽣的或者与船舶营运、救助作业直接相关的⼈⾝伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港⼝⼯程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；2.海上货物运输因迟延交付或者旅客及其⾏李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；3.与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯⾮合同权利的⾏为造成其他损失的赔偿请求；求。
海商法 第四十三章 海事赔偿责任限制
（一）300总吨以上船舶的赔偿限额 1. 人身伤亡的赔偿限额 2. 对非人身伤亡的赔偿请求 （二）不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海 作业船舶的赔偿限额 1. 人身伤亡的赔偿限额 2. 对非人身伤亡的赔偿请求
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第四十三章
海事赔偿责任限制
（三）不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进 行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为 1500吨的船舶计算 （四）海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制 （五）中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额 1. 旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币； 2. 旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过 800元人民币； 3. 旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的， 每一车辆不超过3 200元人民币； 4. 上述第2项和第3项以外的旅客其他行李灭失或者 损坏的，每千克不超过20元人民币。
第四十三章 海事赔偿责任限制 2
章节目录
第一节 第二节 第三节 海事赔偿责任限制概述 海事赔偿责任限制的主要内容 海事赔偿责任限制基金
第四十三章
海事赔偿责任限制
3
商
法
第一节
COMMERCIAL LAW
海事赔偿 责任限制 概述
第四十三章 海事赔偿责任限制 4
本节内容提要
本节介绍了海事赔偿责任限制的概念和法律特征， 对海事赔偿责任限制的立法进行了比较研究，论 述了执行主义、委付主义、船价主义、金额主义 的概念和特征及其之间的区别。
商
法
第四十三章
COMMERCIAL LAW
海事赔偿 责任限制
第四十三章
海事赔偿责任限制
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本章导语
随着海运事业的发展，船舶所有人责任限制逐渐 演变成现代的海事赔偿责任限制。海事赔偿责任 限制制度，各国规定的具体制度并不相同。从各 国海事赔偿责任限制的立法来看，海事赔偿责任 限制主要有以下四种：执行主义、委付主义、船 价主义及金额主义。金额主义为多数国家所采用， 我国亦然。海事赔偿责任限制包括主体、船舶、 债权等方面的内容。应依照法律规定确定海事赔 偿责任限额。海事赔偿责任基金包括人身伤亡责 任基金和财产损害责任基金，其使用应按法定原 则办理。
海商法 海事赔偿责任限制
分别计算，以较小者为准 一次限制/二次限制
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第十一章 海事赔偿责任限制
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二、海事赔偿责任限制的种类
（一）各国立法 1.法国–委付制度 委付后，物的有限责任（船舶、运费） 财产归与债权人（余额） 2.德国–执行制度 物的有限责任 海上财产的执行 3.美国 船价制度（事故发生后的实际船舶价值）—金额制度 物的有限责任—人的有限责任 并用制度 4.英国 吨位金额制（登记时的船舶价值为限）—金额制度 船舶吨位 x 每一吨的限额
第十一章 海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制概述 海事赔偿责任限制制度的内容 海事赔偿责任限制的国际公约
第一节 概述
一、海事赔偿责任限制的概念
是指当当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生重大民事责 任时，船舶所有人在自身无过错、不知情或未参与的情况下，可 将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。船 舶所有人不必对因此而造成的损害承担实际的全额赔偿责任，而 只是在法律规定的限额之内承担责任。
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第十一章 海事赔偿责任限制
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三、限制责任的条件（CMC.Art.209）
丧失责任限制的条件—故意或轻率的行为
由索赔人负举证责任
问题：受雇人、代理人丧失责任限制是否导致其雇佣人丧失？
四、限制性债权-法定
1、不限于船上发生的（人身、财产、港航设施的实际损害）
2、迟延交付（需要承担迟延交付的赔偿责任为前提/灭失、损坏和 经济损失）
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
3. 船长、船员和其他受雇人
第205条：本法第207条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、 救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提 出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
海商案件法律适用问题(3篇)
第1篇摘要：随着全球贸易的不断发展，海商案件日益增多，法律适用问题成为困扰各方当事人的难题。
本文从海商案件法律适用的基本原则、国际公约与国内法的关系、具体法律适用问题以及解决途径等方面进行探讨，以期为我国海商案件法律适用提供参考。
一、引言海商案件是指在海事活动中发生的各类纠纷，涉及船舶、货物、运输合同、保险、海事赔偿责任限制等方面。
随着我国经济的快速发展和国际地位的不断提高，海商案件的数量逐年增加。
然而，由于法律适用问题复杂，导致海商案件的处理存在诸多困难。
本文旨在分析海商案件法律适用问题，以期为我国海商案件法律适用提供有益借鉴。
二、海商案件法律适用的基本原则1. 优先适用国际公约原则国际公约是国际社会共同制定的具有普遍约束力的法律规范，对于海商案件的法律适用具有重要指导意义。
根据《联合国海洋法公约》和《联合国国际货物销售合同公约》等国际公约的规定，海商案件应优先适用国际公约。
2. 国内法优先原则当国际公约与国内法的规定不一致时，应优先适用国内法。
这是因为国内法是国家主权范围内的法律规范，具有最高的法律效力。
3. 最密切联系原则最密切联系原则是指在海商案件的法律适用中，应选择与案件有最密切联系的法律规范。
这一原则有助于确保案件处理的公正性和合理性。
4. 公平合理原则公平合理原则是海商案件法律适用的核心原则，要求在处理案件时，既要保护当事人的合法权益，又要维护社会公共利益。
三、国际公约与国内法的关系1. 国际公约与国内法的冲突在国际公约与国内法的规定不一致时，可能产生冲突。
这种冲突主要体现在以下两个方面：（1）国内法违反国际公约的规定；（2）国际公约与国内法的规定不一致。
2. 解决冲突的方法解决国际公约与国内法冲突的方法主要包括：（1）直接适用国际公约；（2）优先适用国内法；（3）通过司法解释或立法解释解决冲突。
四、海商案件具体法律适用问题1. 船舶碰撞案件船舶碰撞案件的法律适用主要包括以下方面：（1）适用《联合国海上人命安全公约》；（2）适用《国际海上避碰规则公约》；（3）适用《船舶碰撞责任公约》。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
海事赔偿责任限制的法律适用
海事赔偿责任限制的法律适用
周后春;屈广清
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2006(029)002
【摘要】由于各国关于海事赔偿责任限制的法律规定不一样,因此,在涉外海事赔偿责任限制法律关系中就需要进行法律选择,以确定所应适用的法律.国际社会关于海事赔偿责任限制的法律适用主要有适用法院地法、适用侵权行为地法、适用船旗国法、适用最密切联系原则几种立法模式,中国<海商法>关于海事赔偿责任限制的法律适用宜规定为:海事赔偿责任限制适用船旗国法,若海事赔偿责任限制与其他国家的法律有更密切联系,则适用其他国家的法律.
【总页数】3页(P40-42)
【作者】周后春;屈广清
【作者单位】广州大学,广东,广州,510006;大连海事大学,辽宁,大连,116026
【正文语种】中文
【中图分类】D996.19
【相关文献】
1.海事赔偿责任限制优先适用原则研究——兼论海事赔偿责任限制权利之属性 [J], 司玉琢
2.关于海事赔偿责任限制制度若干问题的思考——海事赔偿责任限制和海事赔偿责任限制基金 [J], 邵琦
3.设立海事赔偿责任限制基金案——JJ 航运有限公司申请设立海事赔偿责任限制
基金一案 [J], 武寒霜
4.海事赔偿责任限制的法律适用问题研究——对我国《海商法》第275条规定的修改建议 [J], 黄晓花
5.论设立海事赔偿责任限制基金程序与海事赔偿责任限制程序的关系 [J], 郭靓斐因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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海事赔偿责任限制的法律适用新论(一)内容提要：海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？英美法系有将侵权识别为程序问题并适用法院地法的传统，那么当今的责任限制问题应被识别为程序问题还是实体问题？这关系到责任限制适用法院地法还是外国准据法。
本文拟从上述几个问题入手，阐述海事赔偿责任限制的法律适用问题。
关键词：海事赔偿责任限制、同一制、分割制海事赔偿责任限制制度是海商法特有的法律制度，不同于民法中的损害赔偿制度。
由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。
但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。
一、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。
主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。
有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。
有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。
2）关于责任限制金额。
《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；英国《商船法》采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。
但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。
美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在TheTitanic 案中得以充分体现。
因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。
海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。
所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。
如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。
而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。
”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。
”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。
采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。
应该认为，与其这样，不如完善一套法律适用的规则，使之不管受哪个法院管辖，都能适用相同的法律，得出相同的判决结果。
二、海事赔偿责任限制的法律适用的“同一制”与“分割制”关于法律适用历来有“同一制”与“分割制”的两种方法，在立法实践中，在合同的法律适用和继承的法律适用上确立了“分割制”原则。
关于侵权的法律适用也有学者提出“侵权分割论”，但并未被多数国家实践所采纳。
（一）“同一制”多数国家主张海事赔偿责任限制统一适用一个法律，此所谓“同一制”。
关于采“同一制”的也有以下三种不同做法：第一种做法是采单边冲突规范，规定“海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法。
”如我国《海商法》第275条、《丹麦海事法》第243条、1957年《船舶所有人责任限制公约》第1条第6款、第4条和第5条第5款及1976年《海事索赔责任限制公约》第10条第3款、第14条都做相同规定。
《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第9条规定“本公约不适用于责任限制~~~~~~~~程序问题和本公约未另作规定的任何问题，应适用受理案件的法院地法。
”该条虽未明确规定，但可以推论出“责任限制应适用受理案件的法院地法”的结论。
第二种也是采单边冲突规范，规定责任限制适用船旗国法。
如克罗地亚在《海事法典》第999条做出这样规定：“船舶所有人责任限制适用船旗国法。
如果《海事法典》规定的责任限制比船旗国法的规定更严格，《海事法典》适用于外国籍船舶。
”《斯洛文尼亚海事法》第996条也做相同规定。
第三种做法是比利时等国家认为海事赔偿责任限制属于侵权法律关系的一部分，应适用侵权行为地法，此外，《1972年欧共体非合同之债法律适用公约初步草案》第11条将责任限制包括在非合同责任的准据法适用范围内，由此依该法第10条侵权自体法规则，关于责任限制的法律适用侵权自体法。
在上述三种做法当中，除了第三种采用双边冲突规范以外，前两者采用单边冲突规范均会导致选择法院现象的出现，应该认为，现代海商法中应抛弃同一制中的单边冲突规范方法。
（二）“分割制”由于损害赔偿涉及到当事人的经济利益，近而牵涉到国家海运行业的经济利益，所以许多国家将赔偿责任限制作为本国的公共政策，在司法中接受了“同一制”。
但是采用“同一制”并不能较为妥善地解决相关法律适用问题，加拿大学者威廉泰特雷指出，关于责任限制的法律适用应该可以分为几个法律问题，根据统一的法律适用规则分别适用不同的准据法，这几个法律问题的准据法可能是法院地法、或任何外法域法。
此所谓“分割制”。
威廉泰特雷提倡“侵权分割论”，并在其著作中多处提到“分割制”的法律适用方法，他主张可以将海事赔偿责任限制的法律问题细化为以下几个法律问题：1）侵权或不法行为责任（船舶碰撞或海难事故）的法律；2）过失推定的法律，或根据《1910年船舶碰撞公约》第6条规定推定是否无效；3）损害赔偿分担的法律；4）可适用于请求人合同的法律，请求人包括货主、旅客及船员—跟随载货船舶的（这些法律可能彼此是不相同的）；5）对非载货船舶索赔可适用的法律；6）经济损失的赔偿的法律；7）船舶所有人享受责任限制权利的法律；8）计算责任限制基金的法律以及9）责任限制基金的排序和分配的法律。
威廉泰特雷教授认为应该根据统一的法律选择方法，使上述各个法律问题适用各自的准据法。
而不是将法律责任限制作为一个法律问题统一适用一个法律。
在各国立法实践中，接受“分割制”的国家比较少，美国在《第一次冲突法重述》中确立了责任限制的所有问题适用法院地法的做法。
而在《第二次冲突法重述》改变为遵循最密切联系原则，分割适用准据法的做法。
即将责任限制问题分为几个法律问题，分别依最密切联系原则适用各自准据法。
下文中美国案例评析体现了“分割制”逐渐渗透到法律适用规则的趋势。
（三）“同一制”与“分割制”的比较比较上述“同一制”与“分割制”不同的法律适用方法，不难得出以下结论：同一制的优点在于效率，这也正是分割制所不具备的，使用分割制的后果是法官选择适用法律时的工作量的加大，而且要求法官具备较高的专业素质；分割制的优点是尽量使每个法律问题都受与之有最密切联系的国家的法律支配，使案件得以公正裁决，这也是同一制所不具备的。
另外，如果适用“同一制”，则会出现这样现象：受害人会向限额高的国家的法院起诉，而相反，限制责任权利人往往会在被诉前，选择责任限额比较低的另一国家的法院申请责任限制。
“同一制”导致的当事人选择法院的现象及法院之间管辖权冲突的现象将层出不穷。
如果在司法实践中适用“分割制”，那么将不必然地适用法院地、船旗国关于海事赔偿责任限制的法律，能够避免当事人选择法院（forumshopping）的现象；另一方面，不同法律问题适用不同的准据法，有些准据法会指向同一个国家的法律，这样，海事赔偿与哪个国家具有密切联系将一目了然，并且可以作为法院运用“不方便法院原则”中止诉讼的依据之一，以此解决法院之间的管辖权冲突。
比较“同一制”和“分割制”，实际上是效率与公平的抉择，“同一制”侧重于司法效率的实现，“分割制”更加追求案件的公平裁决、案件适用法律的一致性和判决的同一性。
因此，是否采用“分割制”取决于立法者的价值倾向和社会经济的发展现状。
应该认为，随着经济的发展和法官的专业素质逐渐提高，社会价值取向应该是追求案件公平合理裁决，反映在立法中，则表现为法律适用中“分割制”的采用。
三、海事赔偿责任限制中“实体问题”和“程序问题”的识别（一）将海事赔偿责任限制识别为程序问题实践中，由于海事赔偿责任限制的权利必须依据当事人向法院申请的特殊程序才能享有，有些国家并不直接规定海事赔偿责任限制的法律适用，而是在识别的时候，将其识别为程序问题，依据“程序法适用法院地法”原则，使责任限制适用法院地法。
如英国的《1979年商船航运法》就将责任限制视作程序问题统一适用英国法。
美国的早期判例中也有将责任限制识别为程序问题的先例。
（二）海事赔偿责任限制法律适用的“两分法”“两分法”在《戴西和莫里斯论冲突法》一书中已经有所体现，该书规则209条规定：程序包含以下事项的某些方面，其中包括损害赔偿。
戴西指出，英格兰法学家为规避对不令人满意的法律规则的选择，而将“程序”扩大解释，但是这样就否定了法律选择的目的，因此，曾经被认为完全是程序性的问题，现在仅被认为在某些方面是程序性的了，有关损害赔偿法律的发展就说明了这一现象。
在侵权的法律适用一章中，论述道：有关赔偿的法律部分是程序性的，部分是实体性的。
赔偿的计算或估价属于“法院地法”的程序事项。
英格兰法院将依据其内国法估价一般赔偿，而不论侵权行为地法如何规定。
而在有关损害赔偿被识别为实体还是程序的问题中，进一步论述道“被告责任的法定限额表面上看来是实体性的；但实际的解释有可能与此相反。