交通枢纽型商业中心的问题探讨及改善策略分析
探索商业综合体中交通流线设计面临的问题及对策
探索商业综合体中交通流线设计面临的问题及对策城市的发展离不开商业的发展。
建筑单元相互配合，相互作用，相互补充，实现空间交叉在实际应用的过程形象地被称为商业综合体。
在进行设计的过程中如何采取更加灵活有效的设计手段来发掘商业综合体当中潜在的价值一直以来都是城市管理工作人员十分重视的问题所在，因而文章从这一角度出发进行分析，尝试解决其中存在的交通流线设计问题并提出解决措施。
标签：商业综合体;建筑设计;交通流线商业综合体的主要组成成分是各种各样不同的商业建筑，由不同的建筑综合起来形成整体的建筑群，这一建筑群在功能上是协调的，在结构上是不可分割的。
商业综合体能有效实现客流有效流通，促进消费，促进市场经济。
例如，商业综合体，包括购物中心，电影院，健康俱乐部，茶馆和其他商业机构等，可以满足绝大多数消费者的需求。
1、商业综合体的设计特点以及选址考虑1.1商业综合体的设计特点商业综合体通常位于城市的中心，是人口最稠密的地区。
其特点是交通量大，单位面积交通密度高，造成周边道路交通很繁忙，形成一个容易交通拥堵的地区。
允许运行的流量模式多种多样，流量管理也很复杂。
如道路划分不明确，在不同的交通条件下很容易形成交通拥堵。
在高峰时段交通非常集中，一般来说，在假日的整天和工作日的高峰时段，交通量非常大，而在一天的其他时间则相对稳定。
实际进行设计的过程中商业综合体因为其需要交通流动性，所以都是建设在靠近道路的地方，进而建设完成之后通常都会表现出车位紧张之类的特性，而现在车辆拥有量的增加速度相当快，已经建设完成的商业综合体已经没有进一步扩大道路的可能性，所以就显得建筑周围的交通环境愈发恶化。
商业内部人流密集，购物流线的处理及引导，人流的疏散都是设计关键。
同时，商业综合体因为需要进出货物，所以货物流线的处理也不容忽视。
1.2商业综合体选址的考虑香港的许多购物中心与太古广场、时代广场和撒丁购物中心等城市地铁站相结合，将餐饮，购物，休闲和娱乐融为一体，以满足消费者的需求。
城市商业中心交通问题解决办法探讨
第24卷 第3期 湖 南 城 市 学 院 学 报 （自然科学） V ol.24 No.3 2003年5月 JOURNAL OF HUNAN CITY UNIVERSITY （Natural Science ） May 2003收稿日期：2002-11-15作者简介：汤照照（1975-）男，湖南益阳人，工程师，注册规划师，主要从事规划设计与研究．城市商业中心交通问题解决办法探讨汤照照1，李琼星1，汤斗斗2（1．长沙市规划设计院，湖南 长沙 410007；2．株洲工学院，湖南 株洲 412000） 摘 要：通过分析商业发展与交通之间相互依托和相互制约的关系，引用大量的事例分别从商业的角度和交通的角度讨论了解决城市商业中心交通问题的几种办法，通过这些办法使城市商业中心与交通能够协调的互相促进发展．关键词：商业；交通；多中心；步行街；地下街；网络贸易；长沙市中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1672–1942（2003）03–0049–03“凡是交通便利的地方，知识的传播就快，商业就先发达．”［３］商业往往是依赖于发达的交通条件逐步形成的．从另一方面来说，商业的发展常促使交通条件得到人为的改善和加强．可以说商业与交通是相互促进的，然而在一些情况下，二者却又互相影响，互相制约．商业功能需要吸引大量的人流聚集而交通功能则要疏散人流，因此城市商业中心大都由于聚集的大量人流干扰交通功能，导致通过能力降低，以至于对商业功能本生产生负面影响．长沙市的黄兴南路就是一个典型的例子：据历史记载，黄兴南路自隋唐起就是古城长沙的中轴线，南门口就是古城的南门——黄道门．及至民国，“从太平街、药王街到八角亭、司门口红牌楼、南正街、坡子街一带成为商业荟萃之区．”由于该地段深厚的历史积淀和众多的名特优老店一直吸引着在大量市民前往购物，然而随着时代的变迁直到上个世纪90年代，黄兴南路商业不断发展，日客流量达到10万人．各种车辆的乱停乱放、商贩的占道经营、行人随意的横穿道路使得南北长860 m 、宽11 m 的柏油道路已经不能负荷繁荣商业所带来的承重的交通压力，据调查公交车从北往南行过该路段竟然需要0.5 h 以上，该路段成为长沙城内堵车最严重的路段．商贩、行人、自行车以及大小机动车拥挤在狭窄的道路内举步艰难的景象却仍然严重伤害着市民对历史商业街的浓厚感情，恶劣的交通条件大大阻碍了历史商业街区在新时代的进一步发展，这也许是大多数城市商业区的一个通病．这也正是古老的商业街不能焕发青春的症结所在．如何保持历史商业区的繁荣同时又还市民一个轻松舒适的购物环境，其中的关键问题是交通．城市商业区为了改变交通阻滞的状况拓宽原有道路和开辟新的道路当然是有效的，但这样要占用大量的土地和拆迁大量建筑物，这在高密度的城市商业中心是十分困难的．城市商业区想要保持高额的商业利润，同时又不影响城市交通，笔者认为可以从以下几个方面来解决：1 从商业的角度1.1 规划引导商业从单中心向多中心发展这一点主要是针对大城市和特大城市而言，因为从商业的形成和发展历程来说，商业为寻求尽可能高的利润就要使交换成本最小化，而商业的积聚主要就是为了通过缩短商品流通距离来减少交换成本，尤其在商业发展的初期，积聚是一个非常有效的手段，所以对中小城市而言，商业处于高速积聚的过程中，不宜分散力量去追求多中心．对大城市而言，商业中心发展到一定程度，其商圈的增长率越来越小，单个中心不仅不能适应城市版图的扩大而且逐渐的导致越来越多的负面效应，如严重的交通问题．随着城市面积的不断扩张，新的商业中心不仅能填补新城区的商业空白，而且还可以迅速形成新的城市经济增长点，吸引大量交通流，分担旧商业中心的交通负荷，对城市的发展极为有利．与此同时，新的商业中心往往由于设施齐全，环境优良，还能吸引一批旧商业中心周围的居民来新区定居，有利于疏散旧城区人口，减小旧商业中心的交通压力，同时也有利于旧城改造的进行．当城市有了多个商业中心，这些中心自然也就会有主有次，主要商业中心大都位于交通便利的地段，如城市商业性干道附近或大型居民区附近；次一级的商业中心往往存在于填补主要中心未覆盖的空白处，其服务半径较小，商业项目和湖 南 城 市 学 院 学 报（自然科学） 2003年第3期50规模均不及主中心，主要起配套服务作用．但旧的商业中心往往还是城市的主要商业中心之一，不过此时他作为商业中心的主要依托已经不是便利的交通而是他宝贵的文化底蕴和历史脉搏．如长沙市随着城市的扩大逐渐形成了一个完整的商业中心体系，城市每增长一个时期就会出现一个新的商业中心，从而保持每一个商业中心的交通顺畅，见图1．1.2 多个商业中心应分类布局根据城市的需要把不同规模、不同性质的商业中心分配到城市的各个部分，可以大大减少交通流，对城市交通十分有利．多个商业中心根据不同分类分别布置到城市不同的位置，这种分类可按规模分，如：百货商场、大型超市、批发市场、零售店、专卖店等；也可按商品种类分，如百货、食品、服装、电器、车辆、花卉种子、农用品、宠物、图书、电信、电脑、钢材、五金等；或分为日常使用的，如百货、服装等，和非经常使用的，如家具、建材等．现代城市规划理论也提出要疏解与城市中心无关的交通流，在交通规划中常见的方法有开辟与市中心主干道平行的交通性干道或修建环路等，与此相对应，在商业中心布局规划中，商业中心的布局也应把吸引大量交通的商业区布置到城市外围，市内的商业区也应根据不同性质和用途分区分散布局．从长沙市的各个专业市场分布来看，集中分布在中心城区的主要是服装、图书和电信等日常生活必需品，而且是货运量较小的市场，而钢材和农场品等则布局在城市外围过境交通干线附近，见图2．总之，从商业的角度来解决商业区的交通问题，关键就在于通过分散商业布局来疏解交通量，从而缓和单一中心的交通拥堵．2 从交通的角度2.1 建设步行商业街由于现代机动车的大量发展，现代交通结构的变化打破了自古形成的商业与交通平衡的关系，交通的首要问题落在了人车分流问题上．通过建设步行商业街达到人车分流的目的，本身是解决商业区交通的一个常用办法，而且在步行商业街建设的同时，必然要打通一些城市微血管――城市支路，这样在整个中心城区大范围交通网中起到疏解交通流的作用，而这些支路正是商业步行街生存发展的条件，步行街的人流货流全靠这些支路解决，一旦其周边有了完善的支路网系统，步行街就充满了活力．这种办法最适合于旧城商业中心的改造，它通过交通管理在一定范围内限制某些交通工具的使用来获得一个舒适的购物环境．如长沙的黄兴南路步行商业街、上海南京路步行商业街、南京夫子庙步行商业街等．长沙黄兴路商业步行街的建设在交通上主要把步行街两侧的小巷打通，利用这些小巷组织机动车和自行车交通，在此基础上布置机动车和自行车停车场以及公交停靠站，在步行街与城市干道交叉处把步行街抬高并拓宽形成上跨城市干道的步行广场，即保证了步行街的连贯同时又不影响城市干道的交通．改造后的黄兴南路交通顺畅了，图3中看出改造后的街区支路顺畅了，支路网密度加大了，停车设施齐全了，往日拥挤不堪的商业街，今天成了市民休闲购物的理想场所．难怪上个世纪中期，提出“平行巴黎”概念的康吉利斯就断言必须将步行“街道――线型中心”作为每个城市规划结汤照照等：城市商业中心交通问题解决办法探讨 第24卷51构的基础而加以恢复，在他的设想中漂亮的步行街贯穿市境，街上布置有剧院、商店和其它公共2.2 发展地下商业街发展地下商业街的目的就是把交通问题从平面转向立体，通过立体化交通达到人车分流并解决停车问题．日本的地下商业街享誉全球，是值得借鉴的例子．早期的浅草地下街就是为解决步行与车行分离而进行的城市改建所形成．所以说日本地下街最主要的城市功能就是城市交通功能．据资料记载，日本1973年以后建成的12处地下街的建筑面积中，公共通道占29.6%，停车场占30.5%，商店仅占25.6%，机房等为14.3%．尤其是地下商业街大都与城市火车站、地铁站连在一起，其交通功能更重要，由于在地下换乘、地下购物、地下通行、地下停车，这就自然吸引大量人流到地下空间活动，地面上的人车混杂问题和交通阻滞问题就可能得到解决[7]．但是在发展地下商业街的时候，有些城市却走入误区，那就是以为只要在商业中心建设地下街就会有很好的商业效益和社会效益．比如长沙市的黄兴中路地下商街，开发商的做法是在旧城区建设道路的同时人为开挖一条地下街，而此处即没有地铁也没有地下广场，四处毫无依托，为了求得最大效益，开发商甚至不在地下设停车场，而是尽可能的作大商业面积．这样导致的最后结果很可能是大量顾客把车停到地面，挤占了本不宽裕的地面空间，更加剧了地面的交通阻塞．2.3 以互联网为媒介的发达商品流通：网络贸易网络贸易就是通过计算机电信网络进行的商品贸易，它是电子商务的重要组成部分．它是以信息库为特征的网上商店所组成，故其销售空间随网络空间延伸而延伸，没有任何地理障碍，它的销售时间是由消费者自己决定的．因此网络贸易具有全新的时空优势，这种优势从本质上表现为商业摆脱了对狭义的交通条件的依赖转而利用广义的交通模式――信息流．这种全新的商业行为将大大减少出行次数，它对解决城市商业中心的交通问题的作用是显而易见的，它从根本上缓和了商业与交通的矛盾．网络贸易方兴未艾，大有发展前景．欧洲在2000年里斯本的欧盟会议上宣布：“欧盟将加快向新经济转向的步伐”．也就是是说届时以网络贸易为典型特征的新经济就不仅仅会在美国成为主流，而且会迅速成为全球的主流． 参考文献：[1]A.B.布宁，T.Φ.萨瓦连斯卡娅．城市建设艺术史[M]．黄海华译．北京：中国建筑工业出版社，1992．[2]王孝通．中国商业史[M]．[出版地不详]：[出版者不详]，1984．[3]T・G・威廉斯．世界商业史[M]．[出版地不详]：[出版者不详]，1989．[4]刘志宽，缪克沣，胡俞越．十大古都商业史略[M]．[出版地不详]：[出版者不详]，1990．[5]纪良纲．商品流通学[M]．北京：中国物价出版社，2002．[6]沈玉麟．外国城市建设史[M]．北京：中国建筑工业出版社，1991．[7]童林旭．地下商业街规划与设计[M]．北京：中国建筑工业出版社，1997．A Research of the Transportation Problems of Metropolitan Trade CentersTANG Zhao-zhao1，LI Qiong-xing1，TANG Dou-dou2(1．Planning and Designing Institute of Changsha City, Changsha, Hunan 410007, China；2．Zhuzhou Institute of Technology, Zhuzhou, Hunan 410000, China)Abstract:By analyzing the mutual dependent and restricted relationship between development of trade and transportation and by presenting rich practical examples, this paper puts forward several approaches of solving transportation problems of metropolitan trade centers from both trade and transportation perspective, which can provide the effective solutions for compatible development of both trade and transportation in cities.Key words:commerce; traffic; multi-emporium; walking street; underground street; network trade; Changsha City （责任编校：陈健琼）。
交通枢纽型城市综合体的开发
交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。
二．调研与论证方法采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。
在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。
２．消费者调研。
吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。
３．文化主题调研。
城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。
三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。
２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。
表9-3 大学城站点城市综合体项目分析S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高2.松江经济发展持续向前3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。
目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。
W劣势 1.例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准，经营不善，举步维艰。
交通枢纽区域综合开发方案
交通枢纽区域综合开发方案随着城市化进程的加速和交通运输业的快速发展，交通枢纽区域的重要性日益凸显。
交通枢纽区域不仅是人员和物资流动的重要节点，也是城市经济发展的新引擎。
因此，制定科学合理的交通枢纽区域综合开发方案，对于提高城市的综合竞争力、促进区域协调发展具有重要意义。
一、交通枢纽区域的现状分析在制定综合开发方案之前，我们需要对交通枢纽区域的现状进行全面深入的分析。
这包括交通枢纽的类型、规模、客流量、货运量等基本情况，以及周边土地利用、产业布局、基础设施建设等方面的现状。
以某大型火车站为例，该火车站是多条铁路干线的交汇点，日均客流量较大。
然而，周边区域的土地利用较为混乱，商业、居住、工业等功能混杂，缺乏合理的规划。
基础设施建设也相对滞后，道路拥堵、停车难等问题突出，严重影响了交通枢纽的运行效率和周边区域的发展。
二、综合开发的目标与原则（一）目标1、提高交通枢纽的运行效率和服务质量，满足日益增长的客货运输需求。
2、优化周边土地利用，促进产业升级和城市功能完善。
3、加强交通枢纽与城市其他区域的联系，实现区域协调发展。
4、提升城市形象和品质，打造城市新的经济增长点。
（二）原则1、统筹规划，协调发展综合考虑交通枢纽区域与城市整体发展的关系，实现交通、土地利用、产业等方面的协调发展。
2、以人为本，服务优先注重满足人们的出行需求和生活需求，提供便捷、舒适、安全的交通和公共服务设施。
3、因地制宜，突出特色根据交通枢纽区域的地理位置、资源禀赋和发展条件，制定具有针对性和特色的开发方案。
4、可持续发展注重生态环境保护和资源节约利用，实现经济、社会和环境的可持续发展。
三、功能布局与产业规划（一）功能布局1、交通功能区包括火车站、汽车站、地铁站等交通站点，以及停车场、换乘中心等配套设施。
合理规划交通流线，提高交通换乘的便捷性和效率。
2、商业服务区布局购物中心、餐饮娱乐、酒店等商业设施，满足旅客和周边居民的消费需求。
3、商务办公区吸引企业总部、金融机构、科技研发等商务办公机构入驻，打造高端商务办公集群。
综合交通枢纽建设中的问题研究与对策
综合交通枢纽建设中的问题研究与对策一、综合交通枢纽建设概述综合交通枢纽是指在一个空间范围内，同时集合公路、铁路、轨道交通、水运等多种交通方式，为旅客、货物提供换乘、货运等服务的综合性交通设施。
其建设可促进城市发展、提升交通运输效率、缓解交通压力，是目前城市化进程中发展必需品之一。
二、综合交通枢纽建设中的问题1.规划不合理在综合交通枢纽规划中，经常出现对周边环境、基础设施缺乏考虑的问题。
规划考虑不周导致建设后出现了交通拥堵、基础设施不足等问题。
2.建设与管理脱节综合交通枢纽建设后，管理与建设出现了脱节，管理机构不完善，造成了站点混乱、乱停车、高峰拥堵等现象。
3.设计上缺乏人性化很多综合交通枢纽在设计上，只考虑了功能性而忽视了人性化。
例如，缺乏无障碍设施、交通指示牌不清晰、服务设施不足等问题。
4.设施更新缓慢在综合交通枢纽建设后，更新设施的速度相对缓慢，导致现有设施老化、功能降低等问题。
三、综合交通枢纽建设的对策1.科学规划，综合考虑在综合交通枢纽的规划过程中，需要综合考虑周边环境、基础设施等因素，确保规划的合理性。
应注重在交通方式、站点分布、站用地规划等方面进行优化。
2.切实加强管理综合交通枢纽的建设与管理应互相协调，完善管理机制，加强巡查执法力度，解决站点混乱、乱停车等问题。
同时，需要建立完善维护机制，保证站点设施、设备及时维护更新。
3.注重人性化，提升服务质量综合交通枢纽在设计过程中应注重人性化，规范设计标准，完善无障碍设施，增加服务设施，提高服务效率。
建设后需要加强站点的日常管理，提高服务质量，增强城市体面。
4.强化更新机制在综合交通枢纽建设后，需要设置规范的设施更新机制，定期对站点的设施进行检查、维护、更新优化。
建立公共交通信息导向系统，加强交通信息的公开透明化。
四、结语综合交通枢纽的建设是城市化进程的必需品，但也存在许多问题。
科学合理的规划，建设和管理的有效结合，人性化设计，以及完善的设施更新机制都将对综合交通枢纽的建设起到积极的促进作用。
从交通综合体到城市综合体——论交通枢纽型商业中心的开发
交通为主体、各种交通设施分层合理、 各种交通方式换乘便捷的综合交通服 务体系。围绕地铁 1 号线站体的地下 空间已初具规模，1 号线与各个商业 体在地面连通，通过人行天桥联系四 角商业体，疏解交叉口过境人流。地 铁的地下一层与局部商业地下空间相 联系。构成了 3 层标高连通的立体空 间设计。徐家汇节点已建的 1 号线和 规划将建设的 9 号线、11 号线，将有 助于徐家汇城市中心能级的进一步提 升。与交通枢纽的建设相同步，徐家 汇商业设施的百货所占比重有所下降， 而餐饮、娱乐等设施的比重在逐步提 升，适应了商圈逐步向新的消费模式 转型。规划中，11 号线和 9 号线在站 内直接换乘，11 号线和 1 号线，9 号 线和 1 号线分别为通道换乘，3 个车 站分散布置，形成道路下立交的建设 网，同时缩短换乘距离，减少重复的 公交线路，同时给地面商业让出足够 空间，更好的促进商业活动，形成合 理的综合交通商业体系 ( 图 4、5)。 2.3 副中心型商业中心：交通、商业联 合培育城市活力
从交通综合体到城市综合体
——论交通枢纽型商业中心的开发
From the Transit Synthesis to the City Synthesis: On the Development of Rail Transit Hub Commercial Center
李蕾
LI Lei
城市客运交通枢纽综合开发关键问题与对策措施
城市客运交通枢纽综合开发关键问题与对策措施一、引言城市客运交通枢纽是城市交通系统的重要组成部分，对于提高城市客运效率、缓解交通拥堵、提升居民出行体验具有重要意义。
然而，当前我国城市客运交通枢纽的发展面临着一系列问题，如规划不合理、设施不完善、服务不到位等。
本文旨在深入研究城市客运交通枢纽综合开发的关键问题，并提出相应的对策措施。
二、规划不合理在许多城市中，由于规划不合理导致了部分地区缺乏高效便捷的公共交通服务。
首先，一些地区缺乏公共交通设施覆盖，导致居民出行困难。
其次，公共交通线路布局不科学，导致线路拥挤和效率低下。
解决这些问题需要科学规划和布局。
针对这一问题，应加强与相关部门的协调与沟通，在城市规划中充分考虑到公共交通需求，并合理布局各类公共交通设施。
同时，应加大对公共交通线路的研究，通过合理的线路规划和调整，提高公共交通的覆盖率和运行效率。
三、设施不完善城市客运交通枢纽设施的不完善是影响客运效率和服务质量的重要因素。
一方面，一些城市客运枢纽设施老化、破损严重，无法满足日益增长的客流需求。
另一方面，部分城市缺乏现代化、智能化的交通设施。
要解决这些问题，首先应加大对城市客运枢纽设施的维护和更新力度。
通过加大投资力度，对老旧设施进行翻新改造，并增加新建项目。
其次，在新建项目中应考虑引入先进技术和智能化系统，提高服务质量和效率。
四、服务不到位城市客运交通枢纽作为乘客出行的重要节点，在服务质量方面存在问题。
一些地区存在信息不畅、导引不清等问题；部分地区缺乏舒适便捷的候车环境；部分地区缺乏便利快捷的换乘条件等。
为解决这些问题，应加强信息化建设，提升服务信息的透明度和准确性。
通过建设信息发布系统，提供准确的车次、线路和换乘信息。
同时，应加强枢纽候车环境的改善工作，提供舒适、便捷的候车条件。
此外，应加强与其他交通方式的衔接，提供便捷、快速的换乘条件。
五、安全隐患城市客运交通枢纽作为人流密集区域，安全问题尤为重要。
城市客运交通枢纽综合开发关键问题与对策措施
城市客运交通枢纽综合开发关键问题与对策措施城市客运交通枢纽综合开发的关键问题和对策措施主要包括以下几个方面：1. 地理位置选择对于城市客运交通枢纽来说，选择合适的地理位置是关键。
应该在人流量大、交通便捷的地区建设枢纽，例如市中心或交通大站附近。
同时，应该考虑周围区域的交通流量，以及未来的发展潜力，以确保枢纽在未来发展中有足够的空间。
2. 设施规划城市客运交通枢纽内的设施是重要的因素，应该规划完善。
泊位数量、建筑高度、厕所数量、商业设施等都应该考虑到设计中。
为了使枢纽更加便捷，规划中应该采用智能化技术，例如自动售票机、电子路牌等。
3. 流动性在城市客运交通枢纽内，人员和车辆的流动性是关键。
要确保枢纽内人员和车辆流动畅通，道路和通道的宽度、车辆、乘客量的限制等都应该考虑。
同时，应该采用智能调度技术，例如智能停车管理系统、智能客流统计系统等，以最大限度提高枢纽的使用效率。
4. 商业开发城市客运交通枢纽的商业开发是实现盈利的重要因素，应该充分考虑。
商业设施、餐饮设施、零售设施等都应该在设计中纳入考虑范围之内。
同时，随着智能技术的推广和发展，可以将商业设施智能化，例如智能售卖机等，以提高商业效益。
5. 环境保护城市客运交通枢纽的建设和运营应该注重环境保护。
在设计中应该采用环保材料和技术，以确保环保标准的达到。
对于噪声和污染等问题，应该采取有效措施，例如噪声隔离措施、废气治理等，以减少对周围住宅区的影响。
综上所述，城市客运交通枢纽综合开发需要从地理位置选择、设施规划、流动性、商业开发、环境保护等方面进行全面考虑和设计，以使其成为城市内交通体系的重要组成部分，提升城市交通的便捷性和效率。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
交通枢纽型商业中心的问题探讨及改善策略分析纪书锦;沈小军【摘要】城市商业中心区是城市中交通拥堵的多发地带,而交通枢纽及商业混合区域更是给交通带来了巨大的压力.文中结合镇江市城际枢纽站商业中心区的实例,对城市交通枢纽及商业混合区域的交通问题剖析,并对交通枢纽型商业中心区的交通改善策略进行了相应研究.通过采用公交优先、布置交通设施、构建先进的停车系统、合理组织交通流等措施,为该类地区的交通改善和治理提出对策,使得交通枢纽型商业中心的交通组织更加合理有序,尽可能地减少交通拥堵,促进城市和谐发展.%Traffic congestion happens regularly in the city central business district, and the areas with mixed transport hub and business districts lead to even worse traffic congestion. This paper analyzed the traffic problem of the mixed transport hub and commercial central areas in Zhenjiang City. Then, the paper provided improvement strategies to solve these problems, which include public transportation priority, traffic facilities deployment, advanced parking system, traffic organization and others. The application of these countermeasures can reduce the traffic congestion and promote the sustainable development of cities.【期刊名称】《交通信息与安全》【年(卷),期】2012(030)002【总页数】5页(P84-87,115)【关键词】交通枢纽;商业中心;交通问题;策略【作者】纪书锦;沈小军【作者单位】镇江市规划设计研究院江苏镇江212004;镇江市规划设计研究院江苏镇江212004【正文语种】中文【中图分类】U491商业中心区一般是整个城市道路交通矛盾最为突出的区域，对于大多数城市而言，交通拥堵主要是发生在商业中心地区。
而商业往往是依赖于发达的交通条件逐步形成的，因此大型交通枢纽型形成的商业中心会有着更大的交通矛盾和压力。
这两类不同的用地功能相互促进并互相制约。
这类地区的商业功能需要吸引大量的人流聚集而交通功能则要疏散人流［1］，进而，交通枢纽型商业中心的大量人流、车流相互干扰会导致通行能力和道路服务水平大大降低以至于对商业功能产生负面影响，因此改善该类区域的交通问题显得尤为必要。
镇江作为长三角地区沪宁线上的重要城市，在区域整体经济良性发展的驱动下，经济社会呈快速发展的态势。
而随着2010年镇江城际站的建成使用以及周边大型商业项目的在建，使得该区域已经成为镇江未来南部新城的交通枢纽型商业中心区，同时受老城功能区被铁路阻隔和区域出入通道容量有限的制约，该地区将面临跨铁路和区域集散交通双重难题，交通压力日益增加，如何防范该区域成为未来镇江的新“堵”城显得迫在眉睫。
该实例的研究也可以为其他城市的枢纽型商业中心提供参考和借鉴。
1 交通枢纽型商业中心区1.1 国外研究现状交通枢纽作为城市综合交通体系的重要组成部分，已经越来越多地与周边城市功能紧密融合。
交通枢纽型商业中心区不断在国内外出现，其中最为经典的案例以2006年建成运营的柏林中央火车站（Ber Iin Haupt bahnhof）为例，它集高速铁路、城铁、地铁、电车、巴士、出租车、自行车、旅游三轮车的集中换乘于一体。
功能涵盖交通换乘集散、商业、餐饮等，建筑面积达9万m2，使得该站成为当今欧洲乃至世界上最具典型意义的大型综合交通枢纽［2］。
总体来说，国外的研究强调把交通枢纽与城市规划结合起来考虑，并在交通枢纽型区域城市形态方面达成了以下共识：①城市交通枢纽是城市转型的新动力；②鼓励枢纽所在区域进行复合集约、高强度的公共开发；③强调枢纽与周边城市的一体化协调设计；④具备完善的配套设施；⑤重视面向步行者的设计；⑥重视地上地下空间的联动开发；⑦营造良好的城市环境。
1.2 镇江城际站商业中心概况镇江城际铁路枢纽的建成集中铁路客运、长途汽车客运、民航航站楼以及配套的公交、出租等交通设施，交通功能强大。
周边区域引入TOD规划理念，采用混合功能、紧凑开发的发展模式，以实现区域高品位繁荣，已开发万达、常发、国信等大型项目。
该区域的整体开发不可避免将产生大量的交通流量，对该区域进行交通分析，优化交通组织设计将十分必要，见图1。
图1 镇江城际站商业中心区各板块功能分布Fig.1 Plate f unction distribution of Zhenjiang transport hub commercial center2 交通通枢纽型商业中心区存在的主要问题枢纽型商业中心区域是城市的交通聚集区，土地利用强度高，交通出行总量高，密集度大，单位面积上的车流量、人流量均属城市较高水平，如果在规划设计上处理不当，易出现交通拥堵。
就目前以镇江市城际站枢纽商业中心为例，所在区域东西向2条主干道红线宽度仅为30和40 m，且枢纽站和商业设施没有太多的退让，道路条件的局限会在未来所有商业设施建成后给该区域造成极大的交通压力和拥堵感，因此，在规划设计阶段应该尽量做到合理规划，预留一定的调整空间。
枢纽型商业中心区域交通出行方式多样，易造成不同交通方式出行者相互干扰，降低了交通设施的服务水平。
大型商业综合体与周边道路衔接处的混合交通带来的一系列问题尤为突出。
同时，该类区域交通出行时间分布不均衡，表现在节假日的人流和车流量比非节假日大很多。
总结起来，交通枢纽型中心区主要存在的问题表现在以下方面。
2.1 停车问题随着我国汽车工业的发展和鼓励轿车进入家庭及一系列相关政策的实施，特别是伴随大城市经济社会的发展和现代化水平的提高，城市停车交通问题越来越突出，已成为影响制约城市发展的一个重要因素［3］。
而在枢纽型商业中心，停车问题处理不好，将会对该类区域造成极大交通压力甚至瘫痪。
交通枢纽型商业中心停车问题主要体现在规划不合理，配建不足，机动车停车设施设置分布不平衡，以及停车管理不到位等问题，在该类地区，应该坚持“以枢纽站内停车场合商业配建停车为主，占路停车为辅或者不设”的原则，处理好静态交通，从而使得其和动态交通相互平衡，促使城市交通系统正常有序的运行。
此外，非机动车停车场地不足，占用主要道路情况也很常见。
对于交通枢纽型商业中心，应相应设置非机动车停车场或者停放区域，尽量不占用道路资源。
2.2 交通组织问题交通枢纽型商业中心区的交通组织问题主要体现在交通流的分流、如何提高道路交叉口的通行能力和交通流在商业区内部与周围道路之间的转换能力、商务区合理的出入口位置、以及合理地布置公交站点和出租车停靠站等方面问题。
在道路基础设施已无法再优化的前提下，主要通过以下几种手段来缓解交通组织问题：对区域交通组织进行优化；提高道路通行能力，比如合理归并区域内沿线出入口和节点渠化；加强交通管理和诱导等。
同时，充分利用商业区地下空间，将停车场规划与交通组织相结合，不设立路边停车场，以保证道路上交通流的有序畅通。
因此，从这个角度来看，停车问题和交通组织问题都是相互作用的，处于一个大系统之下。
镇江城际站枢纽对面的万达广场即将建成，而其他大型商业建设项目也在紧张建设之中，就目前的交通组织来看，已经有不少问题，例如黄山西路相交路口较多，交织段过短，中分带护栏变化曲折、交叉口信号配时不科学等问题，面对这些问题，应该在系统层面重视科学的交通组织，将其与城市设计结合起来，在微观方面，需合理改造交叉口设计，完善标志标线，实行协调信号控制等诸多措施，最终使该片区交通组织科学有序。
2.3 交通管理有待进一步加强交通管理也是交通枢纽型商业中心区常常存在的一个问题。
对于这类敏感地区，乱停车、调头、人力三轮或者黑车等都有可能使得脆弱的交通系统发生不良反应。
因此，建立了科学、高效、协调的交通管理体制显得尤为必要。
3 交通枢纽型中心区的交通改善策略3.1 公交优先，换乘方便梳理城市交通功能，大力发展公交事业，加强交通枢纽地区配套公交设施建设，结合地块开发优化公交首末站、公交中途站位置，充分体现公交优先，有效引导公交出行。
对于很多城市，还应该考虑远期预留轨道交通线位接驳区域高强度开发带来的大运量客流，见图2。
图2 镇江城际商业区周边公交首末站规划图Fig.2 Bus station planning of Zhenjiang transport hub commercial center此外，建立起快捷方便人性化的换乘体系，换乘方式人性化则要以交通功能为先导，要体现“快进快出”和“顺畅便捷”的换乘设计要求，力图让各种换乘流线简捷，清晰，实现人性化的换乘。
枢纽内部通过候车层、地下出站地道和地铁、地面车辆下客点、地下车辆上客点、专用通道、地下过街等方式缩短流线，减少出站旅客的步行距离。
分析旅客不同的进站方式，设置相应的迎接方式，使旅客以连续的节奏进站，满足旅客不同的需求，力求做到“零距离换乘”。
3.2 拓展地下空间，发展地下商业对于交通枢纽型商业中心，应该积极拓展地下空间，充分利用地下空间，最终使得交通系统立体化、无缝化［4］。
地下空间不仅可以用来停放车辆，同时发展地下商业街就是把交通问题从平面转向立体，通过立体化交通达到人车分流并最终解决停车问题，这样，则有利于空间的利用和交通流线的合理组织。
镇江城际枢纽商业中心城际站和各商业项目都有地下空间，但是并未构成地下网络，未来建议将这些商业和城际站地下空间连通，复合利用地下空间，将现状人防地下空间进行改造与扩建，将步行和停车系统都进行分层布置，比如，将绝大多数交通换乘功能设置在地下空间内，如出站地道、社会车辆服务区、出租车服务区、商业服务、管理用房等，见图3。
图3 镇江城际枢纽商业区地下空间规划Fig.3 Underground space planning of Zhenjiang transport hub commercial center3.3 合理的交通组织枢纽型商业中心区的交通组织主要体现在两方面：功能区内部交通组织和对外衔接方面上。
在枢纽内部，实现“功能分离，组织有序”，考虑不同类型车辆的交通流线，减少冲突；在商业区内部，实现“人车分流、机非分流、客货分流”，最大限度地降低各种交通行为的相互干扰，同时通过合理布设停车场，确保方便高效的机动车和非机动车停车位。