浅谈天津地铁5、9号线信号系统的差异
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析随着城市化进程的不断加速，城市的交通问题也日益严重，其中轨道交通成为城市交通的重要组成部分。
轨道交通系统相对于传统的交通方式更加高效、快速，并且能够减少交通拥堵与污染，因此越来越受到城市居民的青睐。
随着城市轨道交通线路的扩建和运营量的不断增加，轨道交通信号系统也变得愈加重要。
轨道交通信号系统是保障轨道交通安全、高效运行的关键技术之一，本文将对城市轨道交通信号系统进行深入分析。
城市轨道交通信号系统的作用是通过信号灯、信号设备和控制系统等手段，保证轨道列车安全、快速地行驶，并且确保列车之间的安全间隔。
在轨道交通系统中，信号系统是列车运行控制的核心。
通过信号系统，可以实现列车的准确停靠、安全行驶和保证列车之间的安全距离。
信号系统还可以在异常情况下及时发出警报，并进行紧急停车，保证乘客和列车的安全。
城市轨道交通信号系统的组成:城市轨道交通信号系统由信号设备、信号控制系统、行车调度系统以及数据采集和处理系统等多个部分组成。
信号设备主要包括轨道电路、信号灯、信号按钮等，用来指示列车的运行状态。
信号控制系统则负责信号设备的控制和管理，行车调度系统负责列车运行的调度管理，数据采集和处理系统则用来收集和处理列车运行的相关数据。
城市轨道交通信号系统的技术难点主要包括列车位置和速度的准确监测、信号设备的实时控制、列车间的安全距离的动态调整等方面。
在城市轨道交通中，列车数量多、行驶速度快，因此需要信号系统能够快速准确地监测列车的运行状态，并做出相应的控制调整。
城市轨道交通信号系统还需要考虑列车运行的复杂环境和恶劣天气对系统的影响，保证系统在各种条件下的稳定可靠运行。
随着城市轨道交通规模的不断扩大和技术水平的提升，城市轨道交通信号系统也将迎来新的发展机遇。
未来城市轨道交通信号系统将向智能化、自动化方向发展，采用先进的信息技术、通信技术和控制技术，实现列车运行的智能化管理和自动化控制。
城市轨道交通信号系统还将更加注重系统的安全性和稳定性，加强对系统的实时监测和故障预警，提高系统的可靠性和安全性。
浅谈地铁信号系统
浅谈地铁信号系统发表时间：2019-04-24T16:35:13.140Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：邹少臣[导读] 自动设定列车行驶的进路，监督车站的联锁情况；列车时刻表的整理、记录、修正以及调整控制。
哈尔滨地铁集团运营分公司摘要：城市轨道交通是现如今发展迅速、人们普遍会选择的交通出行方式。
它具有运量大，速度快，环境污染小等诸多优点，所以目前许多国家都在大力发展城市轨道交通。
信号系统是城市轨道交通的控制系统，作用是完成行车指挥，自动驾驶和超速防护以及运行的控制和调整的使命，实现列车运行的自动化、科技化，保证了列车的运行安全，提高了运行效率。
主要谈谈信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关健词：轨道交通；信号系统；联锁系统1.信号系统的构成和基本功能1.1列车自动监控系统（ATS）列车自动监控系统是一个能够交换显示信息的智能化系统。
主要用于对列车运行状态的自动监督，控制列车在线路上的运行，帮助行车调度人员对整条线路上的列车实行管理。
在控制中心部分得主要作用包含：列车在运行中的控制以及调整运行控制，在列车未按照运行图运行时及时作出调整或自动修正；管理和监督列车运行图的工作情况；线路的监督和紧急情况报警控制，记录发生的故障行为；列车运行所在位置的随时监控和对列车行驶轨迹的记录，为列车的调度员提供全线列车的行驶情况；自动设定列车行驶的进路，监督车站的联锁情况；列车时刻表的整理、记录、修正以及调整控制。
1.2列车自动防护系统（ATP）列车自动防护系统，顾名思义是对列车行驶过程实行的防护和对相关设备进行监督和控制，以达到对列车之间的距离的保护，实现超速防护的目的。
ATP的主要功能包括：（1）自动检测列车位置，控制行车间隔和进路的正确排列，在停车点前方通常设置有防护段，ATP 能够计算停车的位置进行停车点防护。
（2）双向交换地面和车辆的状态信息。
例如：联锁设备的状态，地形，距离，速度等。
天津地铁5号线信号系统降级模式分析
天津地铁 5 号线信号系统降级模式分析发布时间：2021-09-13T02:15:13.651Z 来源：《新型城镇化》2021年15期作者：靳绍悦[导读] 随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
天津轨道交通运营集团有限公司天津 300392摘要：随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。
由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁 5 号线安装应用。
本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁 5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。
关键词：地铁；信号系统；降级；行车组织引言随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。
保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。
由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁5 号线安装应用。
本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。
一、系统运行模式天津地铁 5 号线信号系统共具备 3 种运行模式:1、移动闭塞模式（CBTC 模式）。
采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统。
具有车 -- 地连续、高速、双向的通信，车载设备计算列车自身准确、安全的位置，基于列车实时位置的移动授权，实现列车安全分隔和速度防护。
二、不同运行模式下的行车组织1、移动闭塞模式。
列车按照时刻表自动运行。
列车采用自动列车运行 (AM) 模式和 ATP 监控下人工驾驶（ATPM）模式运行。
司机按照车载信号行车。
行车组织过程中无须行调和车站人工干预。
2、点式 ATP 模式。
系统根据列车所在位置排列进路，动态信标将进路信息发送至列车，列车通过读取信标获得移动授权。
城市轨道交通信号与国铁信号系统的区别PPT课件
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一般中间站（无岔站）都不设信 号机 。 5.铁路车站必设进站信号机和出站信号机，而且都为高柱 信号机。城市轨道交通可根据需要选择进/出站信号机为 高柱或是矮型。
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号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道 交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。 Ø 车站 Ø 城市轨道一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁 路那样车站有数量不等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
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Ø 车辆段 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆 段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁 路的区段站，要进行车辆的检修和停放以 及大量的列车编解，接发车和调车作业。
Ø 车辆 Ø 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那
样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样 众多类型的车辆。
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Ø 供电 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力 照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵 引，没有非电气化铁路的说法。
Ø 运营管理 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进/ 出段和折返外，没有越行没有交会，正线 上没有调车作业，易于实现自动监控。
城市轨道信号系统与国铁信号系统两者之Βιβλιοθήκη 的区别.两者间区别
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通， 但和铁路有不少不同之处。 Ø 运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。 Ø 运行速度 Ø 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车
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Ø 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高 速铁路在300km/h以上。
Ø 服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
浅谈地铁信号系统车——地通信技术
浅谈地铁信号系统车——地通信技术摘要：地铁信号系统作为行车指挥和列车运行控制设备，关系到地铁运行的安全性，是地铁系统的重要组成部分。
车地通信系统作为地铁信号系统的中枢神经，与城市轨道交通系统的安全性，速度，传输能力和效率密切相关。
车—地通信传输技术对于其安全有效运行非常重要。
现在，我们将简要讨论和分析天津地铁3号线信号系统的车地通信技术。
关键词：轨道交通、信号、车地通信一、地铁信号系统数据通信子系统地铁信号系统是保证地铁运行安全的关键控制装置。
由于地铁站之间的距离短，地铁运营密度大，运行间隔小，对信号设备的安全要求高。
如今，地铁信号系统已广泛用于基于通信的列车控制系统（基于通信的列车控制系统，CBTC系统）中。
CBTC系统主要由自动监视子系统（ATS），自动操作子系统ATO和自动保护子系统（ATP）组成。
这三个子系统通过数据通信子系统（DCS）交换数据以实现列车的运行管理。
数据通信子系统（DCS）是CBTC系统的中央神经网络。
它是一种专有的通信系统，由数据传输系统（DTS）和车地通信系统（TWC）组成。
它负责为控制中心，轨旁系统和车载子系统设备之间提供的双向，安全、可靠的数据交换。
二、车—地通信系统在CBTC系统中，使用独立的通信系统来实现地面与车辆之间的双向通信，以及一种可靠的列车定位方法，以克服轨道电路结构中唯一的物理块间隔限制的限制。
列车主动确定其在线路上的位置，并通过“车-地”通信将其报告给轨旁区域控制器。
轨旁区域控制器根据列车的位置信息和联锁路线的状态通过“地面车辆”进行通信向其他列车发送“移动授权”。
在天津地铁三号线，轨旁设备和车载设备的车地无线传输网络采用安全可靠的泄漏电缆传输网络进行车地双向无线通信，并具有高可靠性，高可用性和高可靠性。
车—地铁通信系统由轨旁无线设备和车载无线设备构成。
轨道侧无线设备主要包括轨道侧无线通信处理器RCP，车地无线通信网络核心设备，轨道侧无线接入点（WNRA），信号耦合器，泄漏电缆和信标。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析1. 引言1.1 城市轨道交通信号系统的重要性城市轨道交通信号系统在现代城市交通中扮演着至关重要的角色。
随着城市人口的增长和交通需求的不断增加，轨道交通系统越来越成为人们出行的主要选择。
城市轨道交通信号系统作为轨道交通运行的核心，不仅可以确保列车安全有序地运行，还可以提高线路运营效率，减少交通事故的发生，缓解交通拥堵，节约能源资源等方面发挥着不可替代的作用。
城市轨道交通信号系统可以提高运输效率，有效地减少列车之间的间隔时间，增加运输能力，缩短运行时间，提高线路的运输效率。
城市轨道交通信号系统可以确保列车行驶的安全性。
通过实时监控列车的位置和速度，系统可以及时发现并处理潜在的安全隐患，确保列车的安全运行。
城市轨道交通信号系统还可以优化线路的运行方案，减少能源消耗，降低运营成本，提高城市轨道交通的整体可持续发展水平。
城市轨道交通信号系统的重要性不言而喻。
它不仅是城市交通运输的重要组成部分，还关乎着城市的公共安全和发展。
我们需要重视城市轨道交通信号系统的建设和维护，不断提升其运行效率和安全性，为城市交通建设做出更大的贡献。
【200】1.2 城市轨道交通信号系统的发展现状城市轨道交通信号系统的发展现状可以说是随着城市化进程的加快而得到了快速发展。
随着城市人口的增加和交通需求的增加，城市轨道交通系统成为了连接城市各个区域的重要交通方式。
在城市轨道交通系统中，信号系统起着至关重要的作用，它不仅能够保证列车的运行安全，还能够提高运行效率，减少交通拥堵。
目前，许多大城市都已经建设了完善的城市轨道交通信号系统，其中包括地铁、轻轨等各种形式的轨道交通系统。
这些系统不仅采用了先进的信号控制技术，还引入了智能化管理系统，能够实现列车间的精准协调和调度。
城市轨道交通系统还在不断创新和完善，引入了自动驾驶技术、智能调度系统等新技术，提高了系统的安全性和效率。
城市轨道交通信号系统的发展现状呈现出技术先进、智能化、高效率的特点，为城市居民出行提供了便利和舒适的交通方式。
城轨交通信号系统-简介
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4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线
(ATO curve)
ATP曲线
预告功能信标
防护区段
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安全防护距离 （约25~30m）
限速
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停车点
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5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案 信号系统设备国产化既要符合技术政策的要求, 同时也要结合工程的实际情况, 满足其功能需求和工程的要求。 在系统设备招标的基础上, 建议采用由国产设备、国产化设备和引进设备混合组成。 优先选用国内能提供的设备和器材。 目前国内尚无满足安全和功能要求的成套ATC系统设备。与国外供货商通过技术合作与技术转让, 参与系统设计, 合作完成国产化设备的生产及工程应用软件编制、系统安装、系统调试、服务培训等工作, 从而全面掌握ATC系统产品的性能, 为系统的维护、应用打下良好的基础, 最终实现国产化和降低造价。
电源屏及UPS
国产
艾默生、梅兰日兰、鼎汉等
其他
电缆及光缆
国产
天水电缆厂,焦作电缆厂,成都电缆厂,西安电缆厂,天津电缆厂,上海电缆厂等
信号机（铝合金）
国产浙江万全信号,西安信号 Nhomakorabea厂,沈阳信号工厂等
继电器（各型）
国产
西安信号工厂,沈阳信号工厂等
仪器仪表、维修工具、备品备件
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后备模式
点式+站间闭塞 （机场线仅站间闭塞）
点式超防+站间闭塞
简单超防+站间闭塞
点式超防+站间闭塞
TSDI_DXC
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4. 基于通信的移动闭塞信号系统（CBTC）后备系统简介
天津地铁各线路ATS系统的结构和功能浅析
１ 三种 Ａ Ｔ Ｓ系 统 的 结 构 分 析
１ ． １ 通 号公 司 的 Ａ Ｔ Ｓ系 统 结 构 按 照 设 计 规 划 和
地 铁 信 号 系 统 主要 以引 进 国外 先 进 的成 套 信 号 系
统 为 主 ， 如德 国西 门子公 司 ， 美 国 庞 巴迪 公 司 ， 法
由此 看 出我 国 的 Ａ Ｔ Ｓ 技 术 发展 空 间较 大 ， 市场
前 景广 阔 。本文 通过 对 国 内外 的几 种 Ａ Ｔ Ｓ 系 统 的结 构 和 功能 分 析 ， 定 性 分 析 了 国 内外 Ａ Ｔ Ｓ系统 的技术 情况 ， 对 国内Ａ Ｔ Ｓ 系 统 的进 一 步 改进 及 Ａ Ｔ Ｓ 技 术 的
孙 士 博
（ 天津 市地 下 铁 道 运 营有 限公 司 ，助 理 工 程 师 天 津 摘 ３ ０ ０ ２ ２ ２ ）
要 ：Ａ Ｔ Ｓ 系统是地铁轨道交通运行控制系统 Ａ Ｔ Ｃ的核 心 子 系统 ， 负责 实 现 地 铁 列 车 运 行 的 实 时 监 控 ，保 证 列 车 运 行 安 全 正 点 ，在 当 前 的 地 铁 轨 道 交 通 中 发 挥着 至关 重要 的作 用 。本 文 以天 津 地 铁 各 线 路 为
于通 信 的 列 车 控 制 系统 成 功通 过 劳 氏铁 路 国际 认 证 ， 我国才掌握 了Ｃ Ｂ Ｃ Ｔ的 Ａ Ｔ Ｐ ／ Ａ Ｔ Ｏ核 心 技 术 。 ２ ０ １ ２ 年 １ 月 １ ８日由浙 大 网新 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 的 ６ 个 核 心 产 品 同时 获得 劳 氏铁 路 的安 全 论证 ， 成 为我 国 自主 研发 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系 统 中唯 一 一 家 拥 有 完 整 的 、 全 系 列 的 信 号 系统 核 心产 品 的路 第 三方 安 全论 证 的公 司 ， 至
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数字通信世界
2019.06
天津地铁9号线开通较早，使用的是基于准移动闭塞的列车自动防护系统（ATC ），5号线使用的是较为先进的基于通信的列车自动控制系统（CBTC ），我跟据积累的维护经验，针对两套系统进行简单的对比。
1 闭塞模式
9号线使用的是传统准移动闭塞技术，正线每300米一个轨道电路划分固定闭塞区间，通过轨旁的AF904轨道电路向车载ATP 系统实时传输安全信息，车载ATP 系统通过计算得知列车前方的安全距离，由车载ATO 系统自动地采取减速或制动。
5号线使用的是较为先进的移动闭塞技术，车载设备和轨旁设备通过DCS 网络不间断进行双向通信，车载控制器根据读取的静态信标进行定位，轨旁区域控制器根据列车的速度计算列车前后的安全距离，向每列车实时发送移动授权，保证两个相邻的移动闭塞分区以较小的间隔同时前进。
在技术上，5号线的CBTC 移动闭塞技术较为先进，但是由于地铁车站距离较短，一般情况下都能保证一区间一列车，因此在实际的使用上差异不大，都能满足正线最小追踪间隔90秒的运营需要。
2 列车驾驶模式
9号线列车驾驶模式有ATO 、ATP 、Close-in 和Bypass 共四种。
ATO 模式下，不需要司机参与，ATC 系统自动驾驶列车，司机需要手动开关车门并进行防护。
ATP 模式下，司机需要手动驾驶，ATC 系统自动提供超速保护。
Close-in 模式是一种降级的驾驶模式，ATP 强制限速25Km/h ，司机在不超过限速的条件下手动驾驶。
Bypass 模式是一种完全屏蔽信号系统的驾驶模式，司机需要根据调度命令和地面信号的显示手动驾驶列车。
5号线列车驾驶模式有ATO 、ATPM 、iATPM 、RM 和NRM 共五种。
ATO 模式下，不需要司机参与，CBTC 系统自动驾驶列车。
ATPM 模式下，需要司机手动驾驶，CBTC 系统自动提供超速保护。
iATPM 模式下，列车在ATP 监督下的手动运行模式，此时ATP 防护信息来自于动态信标。
RM 模式是一种降级的驾驶模式，ATP 强制限速25Km/h ，司机在不超过限速的条件下手动驾驶，轨旁信号机点灯，列车按照轨旁信号显示运行。
NRM 模式是一种完全屏蔽信号系统的驾驶模式，司机需要根据调度命令和地面信号的显示手动驾驶列车。
相对于9号线，5号线增加了iATPM 驾驶模式，此时ATP 防护信息不是由CBTC 系统通过无线网络实时传递给列车，而是通过安装在道床上的动态信标传递给列车，此种模式下ATP 不能做到实时防护，只提供到点到点的防护，存在较大安全隐患。
3 轨旁联锁系统
9号线全线共14个联锁区，每个联锁区控制1到2个车站。
联锁设备采用一主一备双机热备冗余工作方式。
5号线全线6个联锁区，最大联锁区跨8个车站。
联锁设备采用二乘二取二的工作方式。
相对于9号线，5号线的联锁区域较大，联锁设备故障影响范围也随之扩大。
5号线联锁设备主备模式采用二乘二取二的工作方式，相较于9号线一主一备的模式更加先进，但是在实际使用过程中发现，5号线联锁设备在故障切换一次后不会再次进行切换，如果此时主用联锁设备故障，会直接导致整个联锁区瘫痪。
两条线联锁软件都仅能记录故障情况下的数据，正常控制数据只能使用外接笔记本的方式实时接收存储，不能在板卡内存储，造成在某些故障情况下没有数据支持，严重影响故障分析。
4 信号机点灯方式
9号线信号机使用的是点灯单元驱动双灯丝灯泡，显示状态常亮。
5号线信号机使用的是点灯单元和LED 发光盘，在CBTC 通信下的列车前方的信号机均显示灭灯，不具备CBTC 通信下的列车前方的信号机均显示灭灯。
5号线CBTC 通信下的列车凭车载信号显示行车，信号机处于灭灯状态不作为行车条件；在不具备CBTC 通信的情况下，信号机显示点灯状态，司机凭信号显示行车。
在实际使用过程中发现，CBTC 通信下的列车前方信号机出现过瞬间点亮的情况，甚至在李七庄站折返信号机出现红灯呼吸状闪烁的情况，严重干扰司机判断。
5 传输系统
9号线信号系统使用的是通信系统的OTN （光传送网）进行数据传输，使用独立的板卡与其他系统硬隔离，全部信息采用有线方式传输，数据主要包括ATS 系统数据和联锁站联数据。
5号线全部信息通过一套独立的DCS 系统传输，车地间采用无线通信，其他设备间采用有线通信，数据主要包括全部的车地间通信、联锁设备通信和ATS 系统网络通信。
两条线均采用独立的A/B 网进行数据传输，并行工作，互不影响。
5号线CBTC 系统传输的车地实时数据，因此网络设计上更加复杂，从VLAN 中划分出安全网和非安全网，做到专网专用，同时引入RRPP （快速环网保护协议），当网环断开时能迅速断环成链，保证网络不会中断。
相对于9号线OTN 网络，5号线DCS 网络承载的数据量更多，结构上也更加复杂，关键故障点也随之增多。
安全VLAN 和非安全VLAN 交汇点在FTM 服务器上，全部的安全和非安全信息由FTM 主备服务器进行转发，服务器故障会造成两个VLAN 之间信息中断，导致CBTC 系统不能使用。
安装在轨旁的AP 设备工作在2.4GHz 频段，如果受到干扰会造成车载控制器不能收到移动授权导致紧急停车，开通前部分AP 增加了滤波装置，但在个别位置还是存在通信不畅的问题。
综上所述，5号线信号系统相对于9号线有较大的升级，但还有不少的系统缺陷需要完善，厂家在设计上也有所考虑，利用了大量的冗余方式进行规避，但是很多方面效果不明显，而且国外信号系统的设计思路与中国传统运营思路还是存在差异，在运营过程中还是出现各种水土不服的情况。
浅谈天津地铁5、9号线信号系统的差异
胡文宇
（天津滨海快速交通发展有限公司，天津 300000）
摘要：天津地铁5号线使用的是安萨尔多移动闭塞信号系统，9号线使用的是安萨尔多准移动闭塞信号系统。
针对同一厂商提供的具有代表性的两套信号系统进行对比，并对5号线信号系统的设备使用情况进行简单总结。
关键词：天津地铁；信号系统；CBTC ；安萨尔多doi ：10.3969/J.ISSN.1672-7274.2019.06.112中图分类号：TN91 文献标示码：A 文章编码：1672-7274（2019）06-0139-01。