搭便车经济学案例[精品文档]
实验经济学中的搭便车问题的经典文献
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J. Andreoni, Why free ride?
Repetition appears to be necessary for subjects to approach free riding behavior. Naturally, researchers have looked for explanations of these results. The two hypotheses that are most often proposed are strategies and learning. The learning hypothesis holds that a single shot of the game is not sufficient to allow subjects to learn the incentives. Repeated play allows such learning, and hence learning could explain decay. However, this test of learning is confounded by the fact that repetition allows subjects to signal future moves to each other. This is the basis for the strategies hypothesis. In a repeated game it may be rational for subjects to develop multiperiod strategies that allow for some cooperative behavior, even after the free riding incentives are learned. If this is the case, then these strategies may be responsible for decay. This paper discusses a laboratory experiment designed to examine the strategies and learning hypotheses directly. Section 2 describes the hypotheses in detail, and indicates how they are tested. The results of the experiment are given in section 3, with a discussion in section 4. The evidence from the experiment suggests, first, that a hypothesis of rational strategic play cannot be supported, and second, that learning may play little or no role in explaining the phenomenon of decay. Moreover, the data are consistent with other predictions based on theories of non-standard behavior, such as altruism, social norms, or bounded rationality.’ The evidence suggests greater consideration of such non-standard behavior in both theoretical and experimental research. 2. Strategies and learning 2.1. Theory and evidence The experiment reported in this paper is typical of most public goods experiments. It consists of a simple public goods game that is iterated 10 times. Every iteration operates as follows. Five subjects form a group. Each subject in the group is given a budget of 50 ‘tokens’. The tokens can be redeemed for cash only when they are ‘invested’ in either a private good (called an ‘Individual Exchange’) or a public good (called a ‘Group Exchange’). A token in the private good earns one cent for the person who invests it. However, earnings from the public good depend on what the group as a whole invents. Each token in the public good earns one half cent for the person investing it, as well as one half cent for each other member of the group. Subjects always move simultaneously, and cannot communicate at any point in the experiment. Subjects are only told the total amount of the public good for their own group. Specific contributions of other individuals, ’ For examples of such theories see Margolis Rosenthal (1987), and Andreoni (1987).
搭便车问题及其对策教案资料
搭便车问题及其对策什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
搭便车理论分析-精编版
一、奥尔森搭便车理论的中心论点公共物品一旦存在，每个社会成员不管是否对这一物品的产生做过贡献，都能享受这一物品所带来的好处。
公共物品的这一特性决定了，当一群理性的人聚在一起想为获取某一公共物品而奋斗时，其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力，而自己则坐享其成。
这样一来，就会形成中国俗语所说的“三个和尚没水喝”的局面。
这就是所谓的搭便车困境。
由于存在以下机制，奥尔森认为搭便车困境会随着一个群体中成员数量的增加而加剧：1.当群体成员数量增加时，群体中每个个体在获取公共物品后能从中取得的好处会减少。
2.当群体成员数量增加时，群体中每个个体在一个集体行动中能做出的相对贡献减少(如果只有两个人时你能提供1/2的贡献的话，在一个100人的群体中你只能提供1/100的贡献)。
这样，因参与集体行动而产生的自豪感、荣誉感、成就感等就会降低。
3.当群体成员数量增加时，群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低。
也就是说，在大群体内，一个人是否参加某一集体行动往往无人知道。
4.当群体成员数量增加时，把该群体成员组织起来参加一个集体行动的成本会大大提高。
也就是说，大群体需要付出更大的代价才能发起一场集体行动。
因此，在一个大群体中，虽然每一个人都想获取一个公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
这就是搭便车困境。
二、奥尔森在他的书中提出一系列解决搭便车困境的途径其基本思路是，集体行动所追求的目标是公共物品，而公共物品所提供的只是一种集体性激励(collective incentive) ，既然集体性激励不足以让一个理性的人为了获取某一公共物品而奋斗，那么选择性激励( selective incentive) 就很有必要。
所谓选择性激励就是，如果你不参加某一集体行动就不能得到或将失去东西。
奥尔森所提出的选择性激励有三种。
其一可概括为“小组织原理”。
当一个组织或社会网络的成员较少时，其中某一成员是否加入对集体行动的成败会有很大的影响。
搭便车经济学案例
搭便车经济学案例搭便车是指通过乘搭他人的私家车或公共汽车等交通工具，来完成自己的出行需求，但并不愿意支付相应的费用。
这种行为在经济学领域被称为“便车行为”，也是一个较为重要的研究对象。
下面将通过一个案例来探讨搭便车行为在经济学中的意义和影响。
假设有两个朋友A和B，他们每天一起上班，都要乘坐地铁。
A每天都按时买票并支付相应的费用，而B却总是搭便车，从未购买地铁票。
在短期内，B因为搭便车行为省下了不少的费用，而A则因为按规定购买车票而花费了一定的金额。
然而，长期来看，搭便车行为可能会产生一系列的负面效应。
首先，搭便车行为削弱了地铁公司的收入，导致公共交通资源配置不足以满足乘客的需求。
这会导致公交拥挤现象加剧，乘客难以在高峰期乘坐车辆，同时还增加了管理成本和额外投入。
其次，搭便车行为通过人们的行为示范效应，对整个社会道德和公共秩序产生负面影响。
如果一个人的搭便车行为未被发现或无法得到惩罚，那么其他人也可能会效仿，导致道德水平下降，整个社会秩序被破坏。
再次，搭便车行为可能增加地铁公司与乘客之间的矛盾和纠纷。
当地铁公司开始对搭便车行为进行打击时，乘客可能会因此被要求出示车票或者受到其他形式的检查。
这将使乘客感到被怀疑和不适，同时也严重增加了地铁公司的运营成本。
最后，搭便车行为还会导致地铁公司对不法行为的频繁出现而加强安全检查和防范措施。
当地铁公司发现有人持续进行搭便车行为时，可能会加强安保力度，增加安检人员，甚至安装更多的监控设备，这将进一步增加地铁公司的运营成本，并对正常乘客产生困扰。
综上所述，搭便车行为不仅会给搭便车者带来短期的利益，同时也会对整个社会和经济产生一系列负面影响。
因此，应该通过加强法规和监督，对搭便车行为进行打击，维护公共秩序和社会道德。
同时，也需要从宏观经济的角度出发，通过提供更多的公共交通资源和优化公交管理，减少搭便车行为的发生。
只有在整个社会共同努力下，才能实现公共交通的可持续发展和社会的和谐进步。
搭便车的公共经济学案例
搭便车的公共经济学案例
1、在卧室生活中，卧室卫生是一个很头疼的问题，经常存在着搭便车现象，我们总是希望着他人的劳动成就，当一个卧室成员整理.卫生后，其余室友便可省得费亨受干净齐整的环境所带来的好处，而被供给名则没法回收成本，自然在卧室中这类“搭便车问题”造成的结果其实不是那么严重。
在这里，将它作为一个经济教事例做简单的解析。
而且同时她们也不需要为此付出任何成木，这就产生了正外而性，又叫搭便车，即其余卧室成员搭了这个搞卫生的“便车”。
2、比方说在卧室卫生中，某个卧室成员不论其余人利益，在公共地上，如天台，随意抛弃垃圾，假设这人对其行为不作任何补偿，对于其余成员来说，其随意抛弃垃圾的结果就是负外面性。
但若是一个卧室成员，独自打扫了整个卧宰卫生，这不单给她白己带来舒坦欢喜的环境，也给其余卧室成员带来好处。
实验经济学公共物品与搭便车
实验经济学公共物品与搭便车浅谈“公共物品与搭便车”实验本学期的最后一节课，我们进行了“公共物品与搭便车”实验，由于在之前的学习中从未接触过有关公共物品的概念，通过这个全新的实验，不仅学习了经济学的相关理论知识，更重要的是这个实验引发了我对生活中一些相关事件的思考，所以，总得来说，我对这个实验还是比较感兴趣的。
实验规则是这样的：选择大概20名同学参加实验并编号，给每个人100元的支配权力，可以用任意比例进行投资，在数轮实验之后，收益最多的同学获胜。
现在有A，B两个不同的投资项目，投资A项目的收益为个人所投入的5%，而对于B项目来说，无论大家投资多少，每个人都可以获得投资B项目均值的10%。
我是以一个旁观者的身份参与实验，因此我可以看到我附近的同学所做出的投资决策。
我们可以看到B项目比较特殊，每个人的收益取决于大家对B的投入总值，总值大，人均收益就多；反之，收益就少。
因此，对于B 来说，无论每个人投入多少，大家都能获得同样的收益。
其实A项目在普通市场上很常见，而B项目在经济学中是一个有关公共物品的概念，且与私人物品相对应。
美国经济学家保罗萨缪尔森将公共物品定义为：“公共物品是那种不论个人是否愿意购买，都能使整个社会每一个成员获益的物品。
私人物品恰恰相反，是那些可以分割、可以供不同消费，并且对他人没有外部收益或成本的物品。
高效的公共物品通常需要政府提供，则私人物品则可由市场进行有效的分配。
”比如在现实生活中，道路设施，灯塔，义务教育，图书馆，博物馆都是典型的公共物品。
因此，从概念可知，A项目为常见的私人物品，而B项目则是公共物品。
在这里需要补充说明的是，在前几轮试验中，各参与者的投资选择是完全保密的，投资人间相互不能有交流。
第一轮实验结果，大家在B项目上的总收益达到了59.7，对B投资共计597元，A的总收益为70.15，共计投入1403，收益较好。
但是在后几轮的试验中，从B中获得的收益越来越少，最低时的总收益为4.6，此时对B的总投入为46，而对A的总投资增加到1954，获得收益97。
搭便车经济学案例
搭便车经济学案例搭便车是指乘坐他人的车辆，而不支付或支付较少费用。
在一些情况下，搭便车被认为是一种经济学现象，涉及到资源的有效分配和个人的利益最大化。
以下是一个搭便车经济学案例，探讨搭便车现象的经济学原理。
假设城市A存在一家快递公司，由多个员工配送包裹到指定目的地。
快递公司的员工大多数通过公共交通工具或私人车辆前往工作地点，并开始进行快递配送。
然而，由于个人原因，一些员工不搭乘公共交通工具或自己的私人车辆，而是选择搭便车前往工作地点。
这些搭便车员工并不支付车主任何费用，车主通常是他们的同事或其他人。
他们之间的安排往往是基于个人友情或协议。
在一些情况下，一些员工会和车主建立长期搭便车关系，而另一些员工则会不定期地搭便车。
这个搭便车经济学案例涉及以下几个经济学原理：1.资源分配和效率：资源是有限的，包括时间和交通工具。
通过搭便车，员工和车主可以共享交通工具，减少资源浪费。
例如，如果员工和车主都需要前往相同的目的地，搭便车可以使一辆车变得更加充分利用，减少资源浪费。
2.机会成本：通过搭便车，员工可以减少自己的成本。
他们可以避免购买自己的交通工具或支付公共交通费用。
然而，这也意味着他们放弃了自己驾驶或独自乘坐的机会。
员工需要权衡搭便车的便利性和可能的机会成本。
3.利益最大化：搭便车让员工能够最大化个人利益。
他们可以选择搭便车还是自驾或搭乘公共交通工具，根据成本和效益之间的权衡。
如果使用搭便车可以更方便、更经济，那么他们就可能选择搭便车。
这个搭便车经济学案例也涉及到一些潜在的经济学问题和讨论：1.道德风险：搭便车存在道德风险。
员工使用他人的车辆而不支付费用，可能对车主造成不公平的负担。
因此，搭便车的员工在道德层面上需要权衡自己的行为是否合适。
2.交通安全和共享经济：搭便车的员工可能会影响交通安全。
车主可能会因为分心而增加交通事故的风险。
此外，搭便车也体现了共享经济的概念，即通过共享资源来提高整体效率。
然而，共享经济也面临管理和监管的挑战，如资源分配和责任问题。
搭便车问题及其对策
什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
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寝室卫生问题案例分析
5400109269 经济091 经济与管理学院
案例：在寝室生活中，寝室卫生是一个很头疼的问题，往往存在着搭便车现象，我们总是期待着别人的劳动成果，当一个寝室成员整理卫生后，其他室友就可以免费享受干净整洁的环境所带来的好处，而被提供者则无法收回成本，当然在寝室中这种“搭便车问题”造成的后果并不是那么严重。
在这里，将它作为一个经济学案例做简单的分析。
分析：所谓“搭便车现象”是指某种事情产生了正外部性，所谓外部性是指是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。
分为正外部性和负外部性。
正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。
比如说在寝室卫生中，某个寝室成员不顾其他人利益，在公共地上，如阳台，随意丢弃垃圾，假设此人对其行为不作任何补偿，对于其他成员来说，其随意丢弃垃圾的结果就是负外部性。
但如果一个寝室成员，独自打扫了整个寝室卫生，这不仅给她自己带来舒适愉悦的环境，也给其他寝室成员带来好处，并且同时她们也不需要为此付
出任何成本，这就产生了正外部性，又叫搭便车，即其他寝室成员搭了这个搞卫生的“便车”。
这只是从外部效应方面分析，对于产生的外部效应问题，我们学习过科斯定理，明确产权就可以达到一个有效率的解决结果，但是在寝室生活中，清扫问题作为公共物品，是很难界定产权的。
寝室卫生作为一种公共物品，具有公共物品消费的非排他性和非竞争性。
对于卫生提供者而言，如果他不能够把那些不劳动而享受舒适环境的人排除在消费之外，否则他将无法弥补他所付出的劳动。
而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费者都可以搭便车，即其他成员可以不付出任何劳动但又无法阻止他享受清洁环境的成果（就是财政学上所指的免费搭车，是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者）。
这样的结果，似乎是免费搭乘别人的便利，让其他人清扫房间是最优的，但从社会整体角度看，这样做是属于帕累托低效率的。
假设寝室只有两个人，A同学和B同学，并将打扫卫生的付出具体化，设定为成本是100元。
这就存在一个搭便车博弈矩阵。
A同学B同学打扫不打扫
打扫-50 -50 -50 100
不打扫100 -50 0 0 假设A单边付出，两人共同享受，这就有一个帕累托改进，即B 同学任意在50元和100元之间选取一个价格支付给A同学，就导致了一个帕累托改进结果。
事实上，每个人都参与其中，尽自己的力量打扫卫生是最好的结果。
当然，在寝室中解决卫生清洁的搭便车问题比较简单，首先我们投票解决是否要清洁卫生，得出结果后再实施具体方案。
如果不打扫，那就一起承担脏乱不堪的卫生环境。
如果要，我们可以设定每天一个人轮流打扫，如果不遵守就给出相应的惩罚。
但是在社会生活中，搭便车问题就复杂的多。
在经济学中，搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
由于公共物品的非排他性和非竞争性，导致市场在公共物品供给上是无效率的，因此，公共物品的供给主要是由政府来提供的，但也有私人提供的。
政府提供公共物品并不等于政府生产全部公共产品，单纯由政府生产和经营公共产品，由于多种原因往往缺乏效率。
因此，政府的职能应该是提供公共产品，而不是生产公共产品。
特别是对准公共产品，政府常常通过预算或政策安排给企业甚至私人企业进行生产。
还有政府也可能通过对生产公共产品的企业进行补贴的方
式来鼓励公共产品的生产。