实验经济学中的搭便车问题的经典文献
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J. Andreoni, Why free ride?
Repetition appears to be necessary for subjects to approach free riding behavior. Naturally, researchers have looked for explanations of these results. The two hypotheses that are most often proposed are strategies and learning. The learning hypothesis holds that a single shot of the game is not sufficient to allow subjects to learn the incentives. Repeated play allows such learning, and hence learning could explain decay. However, this test of learning is confounded by the fact that repetition allows subjects to signal future moves to each other. This is the basis for the strategies hypothesis. In a repeated game it may be rational for subjects to develop multiperiod strategies that allow for some cooperative behavior, even after the free riding incentives are learned. If this is the case, then these strategies may be responsible for decay. This paper discusses a laboratory experiment designed to examine the strategies and learning hypotheses directly. Section 2 describes the hypotheses in detail, and indicates how they are tested. The results of the experiment are given in section 3, with a discussion in section 4. The evidence from the experiment suggests, first, that a hypothesis of rational strategic play cannot be supported, and second, that learning may play little or no role in explaining the phenomenon of decay. Moreover, the data are consistent with other predictions based on theories of non-standard behavior, such as altruism, social norms, or bounded rationality.’ The evidence suggests greater consideration of such non-standard behavior in both theoretical and experimental research. 2. Strategies and learning 2.1. Theory and evidence The experiment reported in this paper is typical of most public goods experiments. It consists of a simple public goods game that is iterated 10 times. Every iteration operates as follows. Five subjects form a group. Each subject in the group is given a budget of 50 ‘tokens’. The tokens can be redeemed for cash only when they are ‘invested’ in either a private good (called an ‘Individual Exchange’) or a public good (called a ‘Group Exchange’). A token in the private good earns one cent for the person who invests it. However, earnings from the public good depend on what the group as a whole invents. Each token in the public good earns one half cent for the person investing it, as well as one half cent for each other member of the group. Subjects always move simultaneously, and cannot communicate at any point in the experiment. Subjects are only told the total amount of the public good for their own group. Specific contributions of other individuals, ’ For examples of such theories see Margolis Rosenthal (1987), and Andreoni (1987).
1. Introduction The free riding hypothesis has been the subject of laboratory experiments for more than a decade. While the extent of free riding has often varied across experiments, three observations are consistently replicated. First, there is no significant evidence of free riding in single-shot games. Marwell and Ames (1981) for instance, found that subjects generally provide the public good at levels halfway between the Pareto efficient level and the free riding level. Second, when subjects play a repeated game, provision of the public good ‘decays’ toward the free riding level with each repetition. This decay phenomenon is observed when subjects know the length of the game for sure [Isaac, Walker and Thomas (1984), Isaac and Walker (1988)], and also when they do not [Isaac, McCue and Plott (1985), Kim and Walker (1984)]. Third, free riding is often approximated after subjects play several trials, although exact free riding is seldom realized. These observations appear to provide mixed support for free riding. It seems clear that the free riding incentives are important - subjects consistently attain outcomes that are closer to the free riding levels than the Pareto efficient levels. On the other hand, the exact predictions of the model are seldom confirmed. The phenomenon of decay is particularly pronounced.
Journal
of Public
Hale Waihona Puke Economics37 (1988) 291-304.
North-Holland
WHY Strategies
FREE
RIDE?
and Learning in Public Goods Experiments James ANDREONI*
The Unit;ersity qf Wisconsin-Madison, Received May 1987, revised version
*Thanks to Theodore Bergstrom, Robyn Dawes, Mark Isaac, Gerald Marwell, Michael McKee, Thomas Palfrey. Hal Varian, James M. Walker and some referees for helpful comments. I am especially grateful for the advice and assistance of John H. Miller. 004772727;88.!S3.50 &:I 1988, Elsevier Science Publishers B.V. (North-Holland)
搭便车名词解释经济学
搭便车名词解释经济学「释义」搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
搭便车的竞争对手。
Competitive free riders.当一家公司改进市场环境时，竞争对手也会从中受益。
雀巢花了40年提高印度莫加牛奶农场生产率，不仅提高了自身业务，也造福了一群本地竞争对手。
所以很容易理解的是，当对手也会受益时，很多公司就不愿负担推动社会进步的成本。
不过即便有搭便车的机会，创造共享价值的公司也经常会享受更持续的优势。
When one company improves the market ecosystem, it almost always improves conditions for its competitors. Nestléspent 40 years working to raise the productivity of dairy farmers in Moga, India—efforts that not only strengthened its own business but also produced a cluster of thriving localcompetitors. Many companies are understandably reluctant to bear the costs when rivals will share the benefits.But despite the free-ride opportunity, companies that create shared value often enjoy a sustained advantage.。
搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯
搭便车问题原因及对策茅于轼的观点——搭便车引子搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯?奥尔逊在1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
此后，搭便车理论屡屡被人提及，被用于指获得利益而逃避付费的行为。
但是，搭便车理论在我国一再被曲解和误读。
据报道，经济学家茅于轼1月5日在广州某大学演讲时指出：“如果降低高校学费，是让不穷的人、有能力支付高学费的人搭了这个便车。
最好的方法应该是提高学费，通过提高的学费，以增加更多的奖学金和助学贷款，来解决穷人上学的问题。
”茅于轼说：“电费应该提价，然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人。
”按照茅于轼的说法，无论学费还是电价都应该比照富人的标准定得高一些，让富人承担更多的成本，然后，用节省出来的资金去补贴穷人。
那么，以穷人或富人的划分来制定学费或电价收费标准的做法是否合理呢？实际上，笔者从来没有听说过哪个国家如此界定公共产品的价格。
尤其对于学费而言，凡属公共产品应承担的部分（如义务教育等）在任何国家都是由公共财政承担的，而公共财政在提供公共产品时并不针对穷人和富人分别对待??整个世界范围内皆如此。
我们知道，经济学中的搭便车是在公共物品购买时出现的而非在公共产品分配时出现的，由于公共物品具非排它性??某人对公共物品的消费不能排斥其他人对其同样的消费，所以有人就会有获得利益而逃避付费的行为，解决的办法是靠政府统一征税来购买公共物品。
而税收制度在设计的时候就考虑缩小贫富差距因素，即尽可能地多让富人承担更多的税负而减少穷人的税负，典型的如个税起征点和对不同收入段制定不同的税率，高收入者将缴纳更多税收。
在完成税收征缴工作以后，政府就要全力以赴地去提供公共物品，而在享用公共物品方面，对于每个公民都是平等的。
简而言之，在征税时候，对高收入者与低收入者来说是区别对待的，由高收入者承担更多税负，但在公共物品提供方面，世界各国都遵循平等的原则，否则，就容易产生公民在公共产品分配方面不公平的状况，这种歧视现象是任何国家都极力避免的。
搭便车经济学案例
搭便车经济学案例搭便车是指通过乘搭他人的私家车或公共汽车等交通工具，来完成自己的出行需求，但并不愿意支付相应的费用。
这种行为在经济学领域被称为“便车行为”，也是一个较为重要的研究对象。
下面将通过一个案例来探讨搭便车行为在经济学中的意义和影响。
假设有两个朋友A和B，他们每天一起上班，都要乘坐地铁。
A每天都按时买票并支付相应的费用，而B却总是搭便车，从未购买地铁票。
在短期内，B因为搭便车行为省下了不少的费用，而A则因为按规定购买车票而花费了一定的金额。
然而，长期来看，搭便车行为可能会产生一系列的负面效应。
首先，搭便车行为削弱了地铁公司的收入，导致公共交通资源配置不足以满足乘客的需求。
这会导致公交拥挤现象加剧，乘客难以在高峰期乘坐车辆，同时还增加了管理成本和额外投入。
其次，搭便车行为通过人们的行为示范效应，对整个社会道德和公共秩序产生负面影响。
如果一个人的搭便车行为未被发现或无法得到惩罚，那么其他人也可能会效仿，导致道德水平下降，整个社会秩序被破坏。
再次，搭便车行为可能增加地铁公司与乘客之间的矛盾和纠纷。
当地铁公司开始对搭便车行为进行打击时，乘客可能会因此被要求出示车票或者受到其他形式的检查。
这将使乘客感到被怀疑和不适，同时也严重增加了地铁公司的运营成本。
最后，搭便车行为还会导致地铁公司对不法行为的频繁出现而加强安全检查和防范措施。
当地铁公司发现有人持续进行搭便车行为时，可能会加强安保力度，增加安检人员，甚至安装更多的监控设备，这将进一步增加地铁公司的运营成本，并对正常乘客产生困扰。
综上所述，搭便车行为不仅会给搭便车者带来短期的利益，同时也会对整个社会和经济产生一系列负面影响。
因此，应该通过加强法规和监督，对搭便车行为进行打击，维护公共秩序和社会道德。
同时，也需要从宏观经济的角度出发，通过提供更多的公共交通资源和优化公交管理，减少搭便车行为的发生。
只有在整个社会共同努力下，才能实现公共交通的可持续发展和社会的和谐进步。
团队运作——搭便车
团队运作——“搭便车”【摘要】随着社会生产力和科学技术的飞速发展，企业业务流程越来越复杂，团队也就成了组织结构中的一个重要组成要素。
但是，在团队作业中最令人担心的就是“搭便车”问题。
本文从“搭便车”着眼，基于社会心理学和组织行为学的相关知识领域，对如何改善“搭便车”这种现象，进而完善团队的整体管理机制，提高团队的运作效率的问题进行进一步探讨。
【关键词】“搭便车”团队个人绩效“搭便车”理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
“搭便车”问题(free-riderproblem)，是指在团队生产中，由于团队成员的个人贡献与所得报酬没有明确的对应关系，每个成员都有减少自己的成本支出而坐享他人劳动成果的机会主义倾向，团队成员缺乏努力工作的积极性，这样就导致团队工作无效。
“搭便车”的根源是一种投机心理，其主要原因是，个体在群体活动中责任意识降低，被评价的焦虑减弱，因此行为的动力也相应下降。
“搭便车”的危害非常大，在合作过程中，如果更多地强调“合作规则”而忽视小组成员的个人需求，可能会使每个人有“就算我不做，别人也会做”的想法，这就会抑制小组成员努力的动力。
搭便车的人多了，总体效率必然降低、甚至损害集体利益，就会出现所谓的“搭便车困境”。
为了尽可能降低“搭便车”现象，改善团队成员的激励状态，提高团队的运作效率，具体可采用以下几个措施。
一、控制团队规模团队是一种特殊形式的群体，小群体完成任务的速度要比大群体快（除了以调查事情真相为目标的任务）。
随着团队规模的增大，其凝聚力则随之降低。
团队规模与个人绩效呈负相关关系。
研究表明，就总的生产力来讲，4个人组成的团队，其整体生产力大于1人或2人的生产率，但团队的规模越大，团队成员个体的生产力却降低了。
对“搭便车”问题的浅要分析及建议
对“搭便车”问题的浅要分析及建议作者：张辉来源：《中国集体经济》2013年第06期摘要：“搭便车”是现代西方产权经济学和制度经济学长期以来探讨的一个重要问题。
在市场经济体制下，“搭便车”现象更是普遍存在，尤其是在公共物品领域。
本文试以新制度经济学角度来阐述“搭便车”理论，分析其产生的相关因素，即产权、公共品和外部性等，并尝试提出合理化的解决建议。
关键词：“搭便车”；奥尔森；产权；公共物品一、问题的引出首先，我们来看一个案例：2002年12月，山东禹王集团照例对“忘不了”3A脑营养胶丸上两个月的销售情况进行盘点。
统计结果显示，这两个月“忘不了”的销售情况大好，形势喜人。
公司上下对此产生了疑惑，因为这段时间公司一没有开展重大的促销活动，二没有大规模投放广告，为什么会出现这样的反常现象呢？原来，北京恒基伟业公司于2001年10月份推出一款用于帮助学英语的新产品——记易宝。
2002年，恒基伟业对这款产品进行了大力的市场推广，在中央和地方媒体上投放了大量广告，巧的是，他们打出的广告词居然是“精确记单词，就是忘不了”。
由于作为健脑产品的“忘不了”已经在市场上推广宣传了七八年之久，受众已经对该品牌产生较深印象。
所以，许多消费者受到“记易宝”宣传词的提示，就去购买“忘不了”3A 脑营养胶丸。
没花一分钱，没出一份力，“忘不了”便坐收了“记易宝”广告宣传的利益。
不知不觉间，禹王集团搭了一趟恒基伟业的顺路车。
这就是“搭便车效应”。
“搭便车”这一现象似乎已成为一种社会常态，不管是在我们的日常生活中，还是社会生产中，类似于上述案例中的“搭便车”现象便是企业竞争中的一种，此外，还有利用驰名商标效应等。
而在公共物品领域里更为普遍，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，但他们可以获得同样的服务。
“搭便车”行为究竟如何产生，而又能否有效规避，这便是本文需要分析探索的。
二、“搭便车”理论的产生在新制度经济学中，“搭便车”是指某些人或某些经济组织，不付出任何代价，从他人处或社会获得收益的经济现象，即每个人都只想其他成员去做有益于组织的努力或承担维持组织的成本，自己却坐享其成。
经济学中的搭便车现象问题研究
经济学中的搭便车现象问题研究1954年，萨缪尔森发表了《公共支出的纯理论》一文，提出了公共物品比较精确的分析性定义，由此正式奠定了公共物品理论研究的现代基础。
近几十年里，西方学者围绕公共物品的提供、需求以及搭便车问题，对公共物品进一步展开了深入分析。
根据定义:公共物品是具有消费的非竞争性、非排他性、自然垄断性和收费困难的特征的物品。
但是正是由于公共物品具有以上特征，尤其是非排他性，导致了很多问题，最有名的就是“搭便车”现象。
搭便车理论首先由美国经济学家曼柯?奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑:公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
好比，一个拥挤的十字路口，红绿灯坏了，交警和协警都还没赶到。
那么由于每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
由于节约的成本1，000，000元大于50，000元，设置红绿灯是有效率的。
市场会提供这个有效率的结果吗，可能性比较小。
公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公共产品的利益这种机制失灵。
对于红绿灯提供者而言，他必须能够把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥补生产成本。
而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费者都可以搭便车。
尤其是根据经济人假设，人都是自私的经济的，会追求自身利益最大化。
所以当可以不付费就能享用时，他就更不愿意付费。
实际生活中，搭便车现象十分普遍，比如当年大卖的《明朝那些事儿》，没多久市场上就跟风出现《清朝那些事儿》《唐朝那些事儿》等等。
基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》谈搭便车理论
基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》谈搭便车理论基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》，简单地罗列了奥尔森对集体行动选择的困境——搭便车理论的看法，在一个大群体中，虽然每个人都想获取公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
这就是“搭便车困境”。
重点论述了奥尔森认为的解决搭便车困境的选择性激励途径，并对其研究的不足之处进行了对比说明。
标签：集体行动；搭便车理论；选择性激励一、搭便车理论概述1.公共物品的界定要很好地理解搭便车理论，首先必须知道什么是公共物品。
公共物品指的是具有非排他性和非竞争性的物品。
公共物品比较常见，例如，在现代社会中，国防、不付费的公路、公共教育、法律等都是常见的公共物品。
但社会上的大部分物品都不是公共物品，例如，在商店里看到的各式各样的商品，不付钱就不能获取。
公共物品是我们整个社会和文明得以存在的关键。
2.奥尔森《集体行动的逻辑》中搭便车理论的中心论点搭便车理论的中心论点是指：一旦有公共物品存在，每个社会成员不管是否对这一物品的产生做出过贡献，都能享受这一物品所帶来的好处。
公共物品的这一特性决定了，当一群理性的人聚在一起为获取某公共物品而奋斗时，其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力，而自己则坐享其成。
这样，就会形成中国俗语所说的“三个和尚没水喝”的局面。
这其实就是所谓的“搭便车困境”。
在《集体行动的逻辑》中奥尔森认为“搭便车困境”会随着一个群体中人员数量的增加而加剧：（1）当群体成员数量增加时，群体中每个人在获取公共物品后能从中取得的好处会减少；（2）当群体成员数量增加时，群体中每个人在集体行动中能做出的贡献相对减少，这样，因参与集体行动而产生的满足感就会降低；（3）当群体成员数量增加时，群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低；（4）当群体成员数量增加时，把该群体成员组织起来参加一个集体行动的成本会大大提高。
所以，在一个大群体中，虽然每个人都想获取公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
搭便车经济学案例
搭便车经济学案例搭便车是指乘坐他人的车辆，而不支付或支付较少费用。
在一些情况下，搭便车被认为是一种经济学现象，涉及到资源的有效分配和个人的利益最大化。
以下是一个搭便车经济学案例，探讨搭便车现象的经济学原理。
假设城市A存在一家快递公司，由多个员工配送包裹到指定目的地。
快递公司的员工大多数通过公共交通工具或私人车辆前往工作地点，并开始进行快递配送。
然而，由于个人原因，一些员工不搭乘公共交通工具或自己的私人车辆，而是选择搭便车前往工作地点。
这些搭便车员工并不支付车主任何费用，车主通常是他们的同事或其他人。
他们之间的安排往往是基于个人友情或协议。
在一些情况下，一些员工会和车主建立长期搭便车关系，而另一些员工则会不定期地搭便车。
这个搭便车经济学案例涉及以下几个经济学原理：1.资源分配和效率：资源是有限的，包括时间和交通工具。
通过搭便车，员工和车主可以共享交通工具，减少资源浪费。
例如，如果员工和车主都需要前往相同的目的地，搭便车可以使一辆车变得更加充分利用，减少资源浪费。
2.机会成本：通过搭便车，员工可以减少自己的成本。
他们可以避免购买自己的交通工具或支付公共交通费用。
然而，这也意味着他们放弃了自己驾驶或独自乘坐的机会。
员工需要权衡搭便车的便利性和可能的机会成本。
3.利益最大化：搭便车让员工能够最大化个人利益。
他们可以选择搭便车还是自驾或搭乘公共交通工具，根据成本和效益之间的权衡。
如果使用搭便车可以更方便、更经济，那么他们就可能选择搭便车。
这个搭便车经济学案例也涉及到一些潜在的经济学问题和讨论：1.道德风险：搭便车存在道德风险。
员工使用他人的车辆而不支付费用，可能对车主造成不公平的负担。
因此，搭便车的员工在道德层面上需要权衡自己的行为是否合适。
2.交通安全和共享经济：搭便车的员工可能会影响交通安全。
车主可能会因为分心而增加交通事故的风险。
此外，搭便车也体现了共享经济的概念，即通过共享资源来提高整体效率。
然而，共享经济也面临管理和监管的挑战，如资源分配和责任问题。
对“搭便车”问题的浅要分析及建议
对“搭便车”问题的浅要分析及建议作者：张辉来源：《中国集体经济》2013年第06期摘要：“搭便车”是现代西方产权经济学和制度经济学长期以来探讨的一个重要问题。
在市场经济体制下，“搭便车”现象更是普遍存在，尤其是在公共物品领域。
本文试以新制度经济学角度来阐述“搭便车”理论，分析其产生的相关因素，即产权、公共品和外部性等，并尝试提出合理化的解决建议。
关键词：“搭便车”；奥尔森；产权；公共物品一、问题的引出首先，我们来看一个案例：2002年12月，山东禹王集团照例对“忘不了”3A脑营养胶丸上两个月的销售情况进行盘点。
统计结果显示，这两个月“忘不了”的销售情况大好，形势喜人。
公司上下对此产生了疑惑，因为这段时间公司一没有开展重大的促销活动，二没有大规模投放广告，为什么会出现这样的反常现象呢？原来，北京恒基伟业公司于2001年10月份推出一款用于帮助学英语的新产品——记易宝。
2002年，恒基伟业对这款产品进行了大力的市场推广，在中央和地方媒体上投放了大量广告，巧的是，他们打出的广告词居然是“精确记单词，就是忘不了”。
由于作为健脑产品的“忘不了”已经在市场上推广宣传了七八年之久，受众已经对该品牌产生较深印象。
所以，许多消费者受到“记易宝”宣传词的提示，就去购买“忘不了”3A 脑营养胶丸。
没花一分钱，没出一份力，“忘不了”便坐收了“记易宝”广告宣传的利益。
不知不觉间，禹王集团搭了一趟恒基伟业的顺路车。
这就是“搭便车效应”。
“搭便车”这一现象似乎已成为一种社会常态，不管是在我们的日常生活中，还是社会生产中，类似于上述案例中的“搭便车”现象便是企业竞争中的一种，此外，还有利用驰名商标效应等。
而在公共物品领域里更为普遍，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，但他们可以获得同样的服务。
“搭便车”行为究竟如何产生，而又能否有效规避，这便是本文需要分析探索的。
二、“搭便车”理论的产生在新制度经济学中，“搭便车”是指某些人或某些经济组织，不付出任何代价，从他人处或社会获得收益的经济现象，即每个人都只想其他成员去做有益于组织的努力或承担维持组织的成本，自己却坐享其成。
全球气候治理中“搭便车”行为的经济学分析
的研究 资料来看 ，对气候变化 的经 济学 理所提供物 品的公共属性 、交易费用 以 民提供 的收益和好处 ，是公共物品在全
研 究始于上世纪７ 年代 ，９ 年代变得 系 及参与 的成员数 目的分析 ，系统地探讨 球层面 上的扩展 。气候治理就是一种全 ０ ０
统 ，￣ Ｃ ｉｅ Ｎ ｌ 研究 得 出 ，气候 治 理 国家 了造成全球气候治理 “ ｎ 搭便车 ”行 为存 球 公共 物 品 。在全 球 气候 治理 的过 程
一
部分 ，是纯净 的未经污染的全球大气 同。在第一部分中 ，纯净 的大气是 自然 气环境是公共财产资源 ，在其最初被供
空 间。纯净 的大气环境是所有 国家共享 界本身的产物 ，其 属性是 自然界 的天然 给的时期 ，具有非排他性和非竞争性的
的 ，按 照现有技术和科技手段 ，无法将 的公 共 财产 资源 ，全 人类 都公 平地 拥 特点 ，如果某个 国家不参与气候治理 ，
ห้องสมุดไป่ตู้
全球 环境 与气 候治理 》一书虽然 此公共物品消费的利 益 ；收益 的非排他 积极参 与。因此 ，分析 “ 搭便车” 的形 著 的 《
成根源 ，成为解 决全球气候治理集体行 提 到从 经济 学的角度看待气候变化问题 性是指公共物品一旦被提供就 可以供所
动难题 的关 键。
的本质 ，但 并未进行系统 的分析 ；在学 有人消费 ，要排除其他人消费这种公共
其量化并分 给各个 国家 ，因此纯净的大 有使 用 纯净 大气 的权 力 。而 经过气 候 安全 的大气环境也会被参与全球气候治 气环境是作 为公共财产资源而存在的 ， 大气环境 的分享及使用不具有排他性 ， 治理 ，重新 回到纯净状态 的大气环境 ， 理 的国家所提供。对于非参与国来 说 ，