发动机排放控制.方案
汽车发动机的燃烧特性与排放控制方法
汽车发动机的燃烧特性与排放控制方法汽车作为现代社会不可或缺的交通工具，其发动机的性能和排放对环境和人类健康有着重要影响。
了解汽车发动机的燃烧特性以及掌握有效的排放控制方法，对于提高发动机的效率、减少环境污染具有重要意义。
汽车发动机的燃烧特性主要包括燃烧过程、燃烧速度和燃烧温度等方面。
燃烧过程可以分为三个阶段：着火延迟期、快速燃烧期和后燃期。
着火延迟期是指燃料从开始喷射到开始燃烧的时间间隔，这个阶段的长短会影响燃烧的稳定性和发动机的性能。
快速燃烧期是燃料燃烧的主要阶段，燃烧速度快，释放的能量多。
后燃期则是燃烧的末期，此时燃烧速度较慢，释放的能量相对较少。
燃烧速度取决于燃料的性质、混合气的浓度和温度、气缸内的压力等因素。
一般来说，混合气浓度适中、温度较高、压力较大时，燃烧速度会加快。
燃烧温度对发动机的性能和排放有着重要影响。
温度过高会导致氮氧化物（NOx）的生成增加，而温度过低则会使燃烧不完全，产生一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）等污染物。
汽车发动机的排放物主要包括一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等。
这些排放物对环境和人体健康都有很大的危害。
CO 是一种无色无味的有毒气体，它会与人体血液中的血红蛋白结合，降低血液的输氧能力，导致缺氧。
HC 包括多种有机化合物，它们不仅会对环境造成污染，还可能对人体的呼吸系统和神经系统产生损害。
NOx 是形成酸雨和光化学烟雾的主要物质之一。
PM 则会对人体的肺部造成损害，引发呼吸道疾病。
为了控制汽车发动机的排放，采取了多种方法。
首先是优化发动机的燃烧过程。
通过改进进气系统、喷油系统和点火系统等，使混合气的形成和燃烧更加均匀和充分，从而减少污染物的生成。
例如，采用电子控制燃油喷射技术可以精确控制燃油的喷射量和喷射时间，提高燃油的利用率，降低排放。
其次是使用尾气净化装置。
常见的尾气净化装置有三元催化转化器、颗粒物捕集器等。
三元催化转化器可以将 CO、HC 和 NOx 转化为无害的二氧化碳（CO₂）、水（H₂O）和氮气（N₂）。
降低发动机原始排放的方法
降低发动机原始排放的方法
降低发动机原始排放的方法包括以下几种：
1. 使用低排放燃料：选择低硫燃料可以减少硫氧化物的排放，同时选择低含硫和低芳烃的燃料可以减少有害气体的生成。
2. 安装排放净化设备：如颗粒捕集器和催化转化器等设备，可以捕获和转化排放物质，减少有害气体的排放。
3. 优化燃烧过程：通过优化燃烧过程，可以减少燃烧过程中产生的有害气体，如提高燃烧效率、减少燃料喷射量等。
4. 采用电动或混合动力系统：电动或混合动力系统可以减少或消除发动机的直接排放，从而降低原始排放。
5. 加强发动机维护和保养：定期更换空气滤清器、燃油滤清器和机油滤清器等，保持发动机的良好工作状态，减少排放物质的生成。
6. 控制车辆行驶速度和加速度：高速和急加速会导致发动机燃烧不完全和排放物质的增加，控制车辆行驶速度和加速度可以减少排放。
7. 推广使用新能源汽车：如电动汽车、燃料电池汽车等，这些车辆不使用内燃
机，可以减少直接排放。
总之，降低发动机原始排放的方法可以通过改善燃料质量、安装排放净化设备、优化燃烧过程、采用新能源车辆等措施来实现。
同时，车主也应该加强对车辆的维护和保养，控制车辆的行驶速度和加速度，以减少发动机排放。
汽车发动机排放控制技术研究
汽车发动机排放控制技术研究汽车发动机排放控制技术研究随着汽车数量的不断增加，汽车尾气排放已经成为全球环保领域的重要问题。
汽车发动机是造成尾气排放的主要来源，因此研究汽车发动机排放控制技术具有重要意义。
本文将从发动机排放控制技术的研究现状、发展趋势、技术方案等方面进行探讨。
一、研究现状目前，汽车发动机排放控制技术主要包括三大类：化学净化技术、物理吸附技术和生物降解技术。
1. 化学净化技术化学净化技术是通过化学反应将尾气中的有害气体转化为无害气体或者减少有害气体的排放。
常见的化学净化技术包括三元催化转化器、氧化催化转化器和还原催化转化器等。
其中，三元催化转化器是目前应用最为广泛的一种化学净化技术，可同时减少氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物的排放。
2. 物理吸附技术物理吸附技术是利用吸附剂对尾气中的有害气体进行吸附，从而达到减少尾气排放的目的。
常见的物理吸附技术包括活性炭吸附、分子筛吸附等。
物理吸附技术具有结构简单、维护成本低等优点，但其吸附剂的寿命较短，需要经常更换。
3. 生物降解技术生物降解技术是通过微生物对尾气中的有害气体进行分解代谢，从而达到减少尾气排放的目的。
常见的生物降解技术包括生物滤池、生物膜反应器等。
生物降解技术具有高效、可持续等优点，但其运行成本较高，需要定期清理和维护。
二、发展趋势未来汽车发动机排放控制技术的发展趋势主要包括以下几个方面：1. 多种技术相结合未来汽车发动机排放控制技术将会采用多种技术相结合的方式，以达到更好的净化效果。
例如，将三元催化转化器和颗粒捕集器结合使用，可以同时减少氮氧化物和颗粒物的排放。
2. 智能化控制未来汽车发动机排放控制技术将会采用智能化控制方式，通过传感器和控制器实时监测尾气排放情况，并对发动机进行精细调节，以达到更好的净化效果。
3. 新型材料应用未来汽车发动机排放控制技术将会采用新型材料，例如纳米材料、金属有机骨架材料等，以提高催化转化效率和吸附效率。
发动机排放控制技术解析
发动机排放控制技术解析发动机是现代交通工具中不可或缺的关键部件，然而随着汽车使用量的剧增，发动机排放的环境问题也逐渐凸显。
为了应对环境保护的需求，发动机排放控制技术逐渐得到了广泛关注和应用。
本文将对发动机排放控制技术进行解析，以期更好地了解该技术的原理和应用。
一、废气再循环技术（EGR）废气再循环技术是目前应用较为广泛的发动机排放控制技术之一。
其原理是将一部分废气重新引入燃烧室中参与混合气的燃烧过程，以降低氮氧化物（NOx）的生成。
废气中的氮氧化物含量较高，而再循环部分废气可以降低燃烧温度，减少氮氧化物的生成，从而达到控制排放的效果。
二、三元催化转化器技术三元催化转化器技术是目前最常用的尾气处理技术之一。
该技术通过使用铂、钯等贵金属催化剂，将一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和非甲烷碳氢化合物（NMHCs）转化为二氧化碳（CO2）、氮气和水，从而减少有害气体的排放。
三元催化转化器通过催化剂的作用，在化学反应中将废气中的有害物质氧化还原为无害物质，从而达到净化尾气的作用。
三、柴油颗粒捕捉器（DPF）技术柴油颗粒捕捉器技术是针对柴油发动机排放中颗粒物排放问题而提出的控制技术。
柴油发动机排放的颗粒物主要由颗粒状碳、烟尘和污染物组成，对人体健康和环境造成极大的威胁。
柴油颗粒捕捉器技术通过安装在排气系统中的捕捉器，有效地捕获和储存颗粒物，并在一定条件下对其进行再生，从而减少颗粒物的排放。
四、选择催化还原技术（SCR）选择催化还原技术是用于降低柴油发动机尾气中氮氧化物（NOx）排放的一种有效方法。
该技术通过喷射尿素溶液进入尾气中，同时引入催化剂，使尿素在催化剂的作用下分解为氨气，然后与尾气中的氮氧化物进行化学反应，将其还原为氮气和水。
选择催化还原技术能够有效地降低氮氧化物的排放量，并且具有工艺简单、效果显著的优点。
发动机排放控制技术是汽车工业中的重要领域之一，其应用不仅有助于减少大气污染，保护生态环境，还能提高汽车的燃油利用率和性能。
汽车发动机排放控制技术解析
汽车发动机排放控制技术解析随着全球环境保护意识的不断提高，汽车发动机的排放控制技术也日益重要。
本文将对汽车发动机排放控制技术进行解析，包括废气净化系统、燃烧优化技术以及后处理技术等方面。
一、废气净化系统废气净化系统主要是通过一系列装置来净化汽车尾气中的有害物质，包括废气再循环系统、三元催化转化器以及颗粒捕集过滤器等。
1. 废气再循环系统废气再循环系统是通过将部分废气重新引入燃烧室中进行再燃烧，以降低燃烧温度来减少氮氧化物的生成。
它能有效地降低尾气中的有害物质排放，特别是减少氮氧化物的生成，对于控制汽车尾气的污染具有重要意义。
2. 三元催化转化器三元催化转化器是一种利用催化剂将尾气中的一氧化碳、氮氧化物以及碳氢化合物等有害物质转化为无害物质的装置。
通过使用高效催化剂，三元催化转化器能够有效地提高尾气的清洁度，减少有害物质的排放。
3. 颗粒捕集过滤器颗粒捕集过滤器主要用于捕捉尾气中的颗粒物质，如细颗粒物和颗粒态有机物等。
通过过滤器的作用，颗粒物质被捕获并定期进行清除或再生，以保持过滤器的高效性能。
颗粒捕集过滤器在控制尾气排放中起到了重要的作用。
二、燃烧优化技术燃烧优化技术主要是通过改善发动机的燃烧过程，以减少有害物质的生成和排放。
以下介绍几种常见的燃烧优化技术。
1. 直喷技术直喷技术是将燃油直接喷入燃烧室中，与空气充分混合后进行燃烧。
与传统的多点喷射技术相比，直喷技术能够更好地控制燃油的喷射量和喷射时机，提高燃油的利用率以及燃烧效率，减少有害物质的生成。
2. 可变气门正时技术可变气门正时技术是通过控制发动机进气和排气门的开闭时机，优化气缸内的气流动态，以提高燃烧效率和降低排放。
通过调整气门的开闭时间和气门的升程，可变气门正时技术可以实现更精确的燃烧控制，从而减少有害物质的产生。
三、后处理技术后处理技术主要是通过对发动机排出的废气进行处理，以降低有害物质的浓度和排放量。
1. SCR技术SCR（Selective Catalytic Reduction）技术是一种通过添加尿素溶液来还原氮氧化物的后处理技术。
发动机的排放控制
电磁阀的真空度： ４、检测真空罐－－ 检测真空罐－－EGR电磁阀的真空度： －－ 电磁阀的真空度
拆下EGR电磁阀上的真空软管，接上真空表， 电磁阀上的真空软管，接上真空表， 拆下 电磁阀上的真空软管 将发动机增速至规定转速(约 将发动机增速至规定转速 约2000r/min)时真空度应 时真空度应 以上。 为54kPa以上。若过低，可能是歧管至真空罐间有 以上 若过低， 真空泄漏或废气背压过高。若正常，则检查EGR电 真空泄漏或废气背压过高。若正常，则检查 电 磁阀。 磁阀。
采用三元催化转换器（ ）、氧传感器与闭环控制系统 采用三元催化转换器（TWC）、氧传感器与闭环控制系统 ）、 采用废气再循环系统（ 采用废气再循环系统（EGR） ） 采用二次空气喷射系统 采用曲轴箱通风装置（ 采用曲轴箱通风装置（PCV） ）
三元催化转化器作用： 三元催化转化器作用：
不仅能促使CO、HC的氧化反应，也能 、 的氧化反应 的氧化反应， 不仅能促使 促使NOX的还原反应，从而使 的还原反应，从而使CO、HC和NOX 促使 、 和 三种有害气体都得到净化。 三种有害气体都得到净化。
效率最高。 效率最高。 2、在400－1000℃时净化效能最好。 、 － ℃时净化效能最好。 3、排气中的铅化物、碳烟、焦油等物质 、排气中的铅化物、碳烟、 会降低三元催化转换器的寿命。 会降低三元催化转换器的寿命。
三元催化转化器的检测与诊断
1、三元催化转化器（TWC）常见故障： 三元催化转化器（ 常见故障：
影音
带有膨胀箱的活性碳罐装置
影音
作用：将曲轴箱的油雾送入气缸内燃烧。 作用：将曲轴箱的油雾送入气缸内燃烧。
PCV阀 阀
影音
曲轴箱强制通风系统（ 曲轴箱强制通风系统（PCV）的诊 ） 断与检测
浅谈发动机多余物控制
浅谈发动机多余物控制发动机多余物控制是指在发动机工作过程中，对排放物、噪声、振动等多余物质进行控制的方法和技术。
通过对多余物的控制，可以提高发动机的性能、降低环境排放和噪声水平，提高整车的可靠性和舒适性。
一、排放物控制排放物主要包括废气、废水、废渣等，其中废气是发动机排放的主要多余物。
目前，针对发动机废气的控制主要有三种方法：1. 使用排气净化装置，如催化转化器、颗粒捕集器等，通过化学反应降低废气中的有害物质含量；2. 采用排气再循环技术，将一部分废气重新引入燃烧室，降低燃烧温度和氮氧化物的生成；3. 使用高效、清洁的燃料，减少废气的产生。
这些控制方法的应用可以大幅度降低发动机废气中有害物质的排放量，从而保护环境和人类健康。
二、噪声控制发动机工作时，产生的噪声是一种多余物。
噪声控制主要通过以下几个方面来实现：1. 优化发动机结构，减少共振和震动，降低噪声的产生；2. 使用隔音材料和隔音结构，阻隔噪声的传播；3. 采用降噪器和消声器等装置，减少排气和进气噪声；4. 控制活塞的冲击噪声，如采用缓冲器等技术。
通过这些控制措施，可以有效降低发动机的噪声水平，提高驾乘舒适性。
三、振动控制发动机工作时，会产生各种各样的振动，从而影响到整车的稳定性和舒适性。
振动控制通过以下几个方面来实现：1. 优化发动机结构，减小不平衡力和振动源；2. 使用减振器、阻尼器等装置，减少发动机振动的传递和放大；3. 进行精确的动平衡和静平衡，减少不平衡引起的振动。
通过控制发动机的振动，可以提高汽车的行驶稳定性和驾乘舒适性。
发动机多余物控制是汽车工业发展的重要方向之一。
随着环境保护和能源消耗要求的提高，对发动机多余物的控制要求也越来越高。
通过不断创新和技术改进，可以进一步提高发动机控制的效率和精度，降低多余物的产生和排放，推动整个汽车行业的可持续发展。
近年来，电动车等新能源车的出现，也为多余物控制提供了新的思路和方法。
未来，随着技术的进一步发展，发动机多余物控制将会更加完善和智能化。
发动机的排放控制与减少环境污染
发动机的排放控制与减少环境污染随着工业化和城市化的发展，环境污染问题日益突出。
其中，机动车尾气排放成为大气污染的主要源头之一。
发动机的排放控制与减少环境污染成为了亟待解决的问题。
本文将探讨发动机排放控制的发展以及减少环境污染的方法。
一、发动机排放控制的发展1. 初步控制阶段在发动机排放控制的初期阶段，主要采用机械式控制，如化油器等。
然而，这种控制方式在排放性能上存在明显的不足，无法满足环保要求。
2. 电子控制技术的引入随着电子技术的进步，电子控制技术被引入到发动机排放控制领域，取得了显著的进展。
电子控制单元（ECU）的应用使得发动机的控制更加精准和高效，从而实现了低排放和高燃烧效率。
3. 三元催化器的应用三元催化器是发动机排放控制领域的重要技术之一。
它能够在将一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物转化为无害物质，从而显著减少了尾气排放对环境的影响。
4.SCR技术的应用选择性催化还原（SCR）技术是一种有效降低氮氧化物排放的方法。
这一技术通过喷射尿素溶液，使尾气中的氮氧化物与尿素反应生成氨气，再与催化剂上的氧化剂反应生成氮气和水蒸气，实现氮氧化物的大幅度降解。
二、减少环境污染的方法1. 加强监管政府部门应严格监管机动车尾气排放，对达不到排放标准的车辆进行处罚，并加大检测力度，确保车辆排放达到环保要求。
2. 推动绿色交通倡导绿色出行，鼓励使用公共交通工具、骑行和步行等绿色出行方式，减少机动车数量，从根本上减少尾气排放。
3. 提倡清洁燃料推广清洁燃料的使用，如天然气、电力和氢燃料等，这些燃料相对于传统燃料来说更环保，能够减少尾气排放。
4. 加强技术研发继续加大对发动机排放控制技术的研发投入，提高发动机的燃烧效率和排放控制水平，实现更低的排放标准。
结论发动机的排放控制与减少环境污染是一项重要的工作，涉及到技术、政策和公众意识的多方面因素。
通过不断引入新的技术和创新方法，加强监管和推动绿色出行，可以实现发动机排放的持续控制和降低环境污染的目标。
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πR<1.4：低增压；πR＝1.4~2.0：中增压； πR>2.0：高增压
分类
根据增压的方式不同，发动机增压可分成以下四种类型
1）机械增压 2）废气涡轮增压 3）气波增压
4）复合增压
1）机械增压
安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发 动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而
将空气增压吹到进气岐道里。
涡流室式燃烧室的缺点是：
相对散热面积大，而涡流室又直接与冷却水接触， 使散热损失加大； 由于气体从涡流室向主燃烧室流动时，产生的节流 损失较大，因而使柴油机冷机起动困难，燃油消耗
较高。
（2）预燃式燃烧室
特点： 由于预燃室与主燃室之间通道面积 很小，具有强烈的节流作用，使主 燃烧室中压力升高缓慢，最高燃烧 压力较低，柴油机运转平稳； 对燃油系统的要求较低，可采用结 构简单的单孔轴针式喷油器，喷油 压力要求较低。燃油系统工作可靠； 对柴油机转速变化、燃油品质的敏 感性较小。 预燃室燃烧室的缺点是： 燃油消耗率高、起动困难。
主要特点：
• • • • • • 面容比小，经济性好。 ΔP/ΔΦ和Pz较小，工作柔和。 对燃油的品质及雾化质量要求低，可以燃用多种燃 料。 冷起动困难。 低速、加速时冒黑烟。 不适于增压，变工况适应性差。
各种燃烧室的比较
直喷式燃烧室 形 球形 混合气形成 空间雾化 油膜蒸 方式 混合 发混合 较强进气 强进气 空气方式 涡流和挤 涡流和 流 挤流 喷嘴型式 多孔 单孔或 3-5 双孔 冷启动性 容易 较难 燃烧噪音 高 较高 燃料适应性 燃油经济性 差 好 好 好 分开式燃烧室 涡流室 预燃室式 式 空间雾 空间雾化混 化混合 合 压缩涡 燃烧涡流为 流为主 主 轴针式 难 较低 较好 较差 轴针式 难 低(惰转噪 音高) 好 差
柴油机
(按燃烧室设计形式分)
非直喷式柴油 机
所以，燃烧室的几何形
状对柴油机的性能和排 放具有重要的影响。
直喷式柴油机
非直喷式燃烧系统
非直喷式燃烧室往往有主、副燃烧室二部分，燃 油首先喷入副燃烧室内进行混合燃烧，然后冲入主燃 烧室进行二次混合燃烧。
涡流室式 燃烧室
非直喷式燃 烧室(按燃烧 室构造分)
3）气波增压
利用高压废气的脉冲 气波迫使空气压缩。 这种系统低速增压性 能好、加速性好、工
况范围大；但尺寸大、
笨重和噪声大。
4）复合增压
即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在 大功率柴油机上采用比较多 优点：发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪 声小；
缺点：结构太复杂，技术含量高，维修保养不
喷油提前 角过大 喷油提前角 喷油提前 角过小
结论：柴油机对应每一工况都有一个最佳喷油提前角
喷油定时对柴油机污染物排放的影响
• 对HC的影响。 喷油定时对柴油机的HC排放的影响比较复杂。与 燃烧室形状、喷油器结构参数及运转工况等有关。 喷油提前或过迟，都会引起HC排放增加。
对NOX，喷油提前，使滞燃期延长，导致NOX 的增加。推迟喷油，使燃烧室中最高温度降低， 从而减少NOX排放量。但喷油延迟必将使功率下 降，燃油经济性变坏，并产生后燃现象，同时 排温增高，烟度增加。因此，喷油延迟必须适 度。 所以总有一个最佳喷油提前角，就是要在该提 前角下柴油机功率大、燃油消耗率低、颗粒浓 度也最低。
第4章
车用柴油机机内净化
4.1概述 1.柴油机的燃烧过程 柴油机的燃烧过程可划分为 第一阶段：滞燃期 第二阶段：速燃期 第三阶段：缓燃期 第四阶段：后燃期
第一阶段：滞燃期
第Ⅰ阶段－滞燃期 指柴油开
始喷入气缸到着火开始的这一段 时期。此阶段包括燃油的雾化、
加热、蒸发、扩散与空气混合等
物理变化，以及重分子的裂化、 燃油的低温氧化等化学变化，到 混合气浓度和温度比较合适、氧 化充分的一处或几处同时着火。
压缩比－减少 喷油定时－推迟 废气再循环
4.增压对颗粒排放物的影响 生成原因： 高温缺氧
颗粒 排放减少
5.增压对CO2排放及燃油经济性的影响
燃烧效率增加 －废气能量利用 机械效率增加 －换气损失 减少 CO2 排放减少
燃油经济性提高
4.6
1.目的 降低Nox的排放量
4.3 低排放柴油喷射系统
满足以下要求：
各种工况都有较高的喷油压力，提高雾化程度，改 善排放； 优化喷油规律，实现每循环多次喷射；
每循环的喷油量能适应各种工况的实际需要；
各种不同工况有合理的喷油正时，实现柴油机的动 力性、经济性和排放性综合最优
1.喷油压力
烟 度
3.0 2.5 2.0
的这一段时期。缓燃期开始时， 虽然气缸内已形成燃烧产物， 但仍有大量混合气正在燃烧。 在由于是在气缸容积加速增大 的情况下进行的，因此气缸内 气体压力迅速下降。
第四阶段：后燃期
第Ⅳ阶段－后燃期 指从缓
燃期终点到燃油基本烧完的 这一段时期。前一阶段燃烧 中，燃料由喷注中心向外扩 散的过程中受到已燃废气的
主要特点：
•面容比小，Q放↓，经济性好。 •低温起动性好 •采用多孔喷嘴，高压喷射。 •ΔP/ΔΦ和Pz大，工作粗暴。 •α大，动力性差。 •形成碳烟多，氮氧化物多,排放差。 •多用于3000r/min以下的柴油机（车用柴油机）。
3)球形燃烧室
混合气形成特点： 1）燃油顺气流沿球面切线方向 喷入时，约95%被喷涂均 布在室壁上，形成一层薄 的油膜 ，5％散布在燃烧室 空间形成火源，点燃混合 气。 2）油膜逐层蒸发、逐层卷走、 逐层燃烧，形成燃气涡流。 3）喷油压力较高，油耗率较低。 能适应多种不同着火性能 的燃料。 4）其进气管上多安装加热装置。
1. 增压的基本概念和分类
基本概念
• 增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高 空气密度、增加进气量。增压可以增加发动机功率、 改善燃油经济性以及良好的加速性。 • 实现空气增压的装置称为增压器。
增压器的性能指标
Pk R P0
R
P0 Pk
——压力升高比（压比） ——压气机进气压力 ——压气机出口压力（增压压力）
容易，因此很难普及。
2.增压对排放的影响
1.增压对CO排放的影响
生成原因： 局部缺氧 低温
CO排放降低
2 增压对HC排放的影响
生成原因：
沉积物
吸附与解吸 HC 排放降低
3 增压对NOx排放的影响
生成原因： 温度 反应持续期 反应混合物中氧浓度 NOx 排放增加
减少措施：
浅ω型燃烧室
2）深坑型燃烧室
混合气形成方式是空间混合。形成质量依靠 多油注高压喷射。一般有较强的进气涡流，适 用于缸径80～140的柴油机。
ω型燃烧室（典型）
混合气形成：空间雾化混合为主。 一般采用多孔喷嘴，并组织一定的进气涡流和 挤气涡流，以加速混合气的形成。
ω 形燃烧室
混合气形成特点： • 主要是依靠多孔喷雾 （多为4孔），利用油 束和燃烧室的吻合， 在空间形成混合气。 • 喷孔直径小，多在 0.25～0.4mm内，喷孔 轴线夹角为140°～ 160°内，喷油压力较 高，一般在20Mpa左 右。
初期喷射期
斜率控制
高断油速率
低喷油 速率 喷油时间 喷油持续期 曲轴转角
理想的喷油规律
初期缓慢，中期急速，后期快断
3 喷油时刻
喷油时刻对柴油机性能的影响
喷油定时是间接地通过滞燃期来影响发动机性能的。
燃料在柴油机的压缩行程中燃烧的数 量多，增加压缩负功，使燃油消耗率上 升、功率下降。滞燃期较长，压力升高 率和最高燃烧温度、压力迅速升高，使 得柴油机工作粗暴、NOX排放量增加 燃料不能在上止点附近迅速燃烧，导致 后燃增加，虽然最高燃烧温度和压力降 低，但燃油消耗率和排气温度增高，发 动机容易过热
Βιβλιοθήκη 2.直喷式燃烧系统
直喷式燃烧系统的燃烧室相对集中，只在活塞顶 上设置一个单独的凹坑，燃油直接喷入其内，凹坑与 气缸盖和活塞顶间的容积共同组成燃烧室。
1）浅盆型燃烧室
混合气形成方式以空间混合为主。形成质量依靠燃油喷
雾的细微度及油束在燃烧室内的均匀分布实现。进气
无涡流
特点：结构简单，起动性好，经济性好，热负荷低；但α 大（1.7~2.2)，工作粗暴，对燃料要求高。 如：大缸径柴油机多采用。
4.4 多气门技术
目的：
采用多气门技术，通过控制部分气道的关闭来控制进气涡 流的强度，形成与柴油机转速匹配的涡流。
在柴油机低速时候，关闭部分气道，可以让进气涡流大大 提高，实现对涡流控制，使得柴油机在低速状态混合质量 提高，改善柴油机排放质量。
优点： 加大循环充气量
改善其动力性 经济性 排放性能
优点：是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象， 动力输出非常流畅。
缺点：由于它要消耗部分引擎
动力，会导致增压效率不高。 BENZ车上的COMPRESSOR
2）废气涡轮增压
一般经过改良的涡轮增压至少2秒左右来增加或者减少发 动机动力输出。
突然加速，瞬间有提不上速度的感觉。
奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T，宝来1.8T
1.5
1.0
120MPa
80MPa
0.5
160MPa
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
过量空气系数
2.喷油规律
（ 1 ） 定义： 指喷油速率 dq/dΦ （每度曲轴 转角的喷油量）随曲轴转角的变化关系。 （ 2 ）柴油机结构一定时，放热规律取决于 喷油规律。 理想的喷油持续角为 16 ～ 35°CA ，喷油 速率的变化要先缓后急。
技术对策 燃烧室设计 实施方法 设计参数优化、新型燃烧方式 主要控制对象 Nox、微粒 NOx