A320系统知识普及帖之26-飞机机头结构简介
【A320】液压系统
【A320】液压系统概述液压系统属于飞机系统中非常重要的一个系统，为飞行操纵舵面、反推、起落架、刹车等提供动力。
A320飞机安装有三个相互独立的液压系统,分别称为绿系统、黄系统和蓝系统。
每一系统都有各自的液压油箱。
三个系统的正常工作压力均为3000psi。
由于现代飞机采用了数据集成系统，机组只能看到液压系统的状态参数，对其工作原理缺乏了解。
为此，从液压系统的基本原理出发，介绍了A320飞机液压系统的工作原理，重点分析了液压系统参数探测机理和各种故障成因，并对处置方法加以剖析。
1 液压系统基本结构•绿液压系统和黄液压系统是由发动机驱动泵（EDP）提供动力•蓝液压系统是由电动泵带动。
•一个双向动力传输组件（PTU）能使黄液压系统给绿液压系统提供动力，反之亦然。
•蓝系统内的冲压空气涡轮（RAT）用于紧急情况。
RAT提供的压力是2500PSI。
注意：RAT只能在地面收上。
•黄系统内的电动泵可以提供辅助液压动力，手摇泵可为货舱门人工操作时提供辅助动力。
PTUPTU能使黄液压系统给绿液压系统提供动力，反之亦然，而不需要液体转换。
当绿液压系统与黄液压系统的压差大于500PSI时PTU自动工作。
当发动机停车，PTU允许利用黄液压电动泵给绿液压系统增压，在第一台发动机起动期间的工作是受抑制的。
第二台发动机起动时自动测试。
蓄压器每个系统都有一个蓄压器，位于相应的液压舱里。
黄刹车系统有一个用于应急刹车和停放刹车的蓄压器，按照环境温度调整蓄压器的氮气预充压。
系统蓄压器的预存液压油大约位1L，每个蓄压器都有一个氮气压力指示表。
2 液压油箱为了防止增压泵发生气塞，三个液压油箱都被增压到50PSI.在每个液压油箱的供给总管上都有一个单向活门，确保在地面发动机关车后保持油箱压力12个小时，或者在飞行过程中供气系统故障时保证油箱3个小时的增压。
每个油箱都有一个释压活门在它相关的勤务面板上。
为了长时间释放油箱压力，一个释压活门安装在释压活门上用于释压。
A320机型概述
一 机型系列概述：
A320 单通道系列飞机有：A318、A319、A320、A321 四种机型。四种机型有很多相同 点，也有很多区别，在课程中我们将以 A320 为标准进行介绍。
二 单通道机型系列概述：
此概述课程适用于 A318、A319、A320、A321 四种单通道客机。 A320 系列客机是空中客车工业公司研发的单通道电传操控民用客机，它是世界上第一 种采用电传操纵及侧杆驾驶的民用客机，他们均为双引擎，亚音速、适用于中短航程的客机。 A319、A320、A321 可选装 INTERNATIONAL AERO 或 CFM 公司生产发动机。 A318 可选装 P&W 或 CFM 公司生产发动机。 外形尺寸差异：
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A318 在最大起飞重量（66 吨）下，为 2900 海里 A319 在最大起飞重量（64 吨）下，为 3000 海里 A321 在最大起飞重量（83 吨）下，为 2700 海里 飞机座舱布局差异：
A321：16 座头等舱+169 座经济舱=185 座 A320：12 座头等舱+138 座经济舱=150 座 A319：8 座头等舱+116 座经济舱=124 座 A318：8 座头等舱+99 座经济舱=107 座 飞机舱门高度差异：
非预定的维护计划属于 AMM（飞机维护手册）05-50-00，这一章节中包括在机组报告 飞机的非正常状况下的处理。
四 顶升
通常情况下，在需要进行顶升飞机时，可由位于前起落架前，两个主起落架处一共三 个顶升点，使用液压千斤顶顶升飞机。在某些情况下，可只顶起前起落架。
当于室外进行顶升操作时，当风速超过限制时应停止操作。任何顶升情况下，飞机应 逆风放置。
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A320系统知识普及帖之27-飞机结构的定位和区域划分
飞机结构的定位和区域划分.三个参考轴X,Y,Z从机身的横截面可以看到,机身由上下两个半圆组成,为了保证货舱内可以放下标准的货柜,并考虑到客舱压力结构,两个半圆的圆心并不重合.X轴的零点为机头前100英寸.Z轴的参考点取上半圆的圆心.在飞机上并没有实际的参考点,只是为了简化计算.大翼和位翼采用6度上反角设计.机身的结构也按ATA章节划分.51 标准施工和结构52门53 机身53-10机头前机身部分(SECTION 11/12)53-20前部机身(SECTION 13/14)53-30中部机身(SECTION 15/21)53-40后部机身(SECTION 16/17/18)53-50尾部(SECTION 19/19.1)54短舱和吊架55位翼56窗户57机翼在结构的生产上用机身段划分(SECTION)10机身20机翼30尾翼40发动机和吊架50起落架和起落架舱门60机腹整流罩下图中可以看到A321比A320多了14A和16A段,当然15段也不同.中间部分包括了中央翼盒,所以为15/21段.飞机的站位用MM为单位,纵轴反向以机头前100英寸/254MM为零点来计算STA位置.垂直安定面以Z轴0点为零位机翼的站位以离中线1868MM的位置的一号翼肋为0点.水平安定面以中线为0位发动机的站位根据型号的不同而略有差别.隔框(FRAME)A320的四种机型为设计制造方便, FR1均为前压力隔框,FR70后压力隔框注意A321中段有板有FR35到FR35.8表示加了8个隔框而A319的FR47/51表示中间去掉了FR48,49,50三个隔框.飞机的区域划分(ZONE)可以记为1下2上3尾4发5左6右7脚8门.例如ZONE 330和340, 330为左边,340为右边安定面.盖板的位置如312AR31X表示尾部区域2表示在右侧A表示第一块面板, B C D…依此类推R表示右边的.除此以外还有T上面B下面L 左面Z内部F地板W侧壁板C天花板舱门和接近盖板为800系列,单数为左,双数为右.。
新客舱设备ppt课件
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客舱广播操作
• 按PA ALL键，再按住送话键，对全客舱广播； • 按EMER CALL键，再按住送话键，进行紧急呼叫； • 按PA FWD键，再按住送话键，对前舱广播； • 按FWD ATTND键，再按住送话键，呼叫1号门内话机； • 按MID ATTND键，再按住送话键，呼叫2号门内话机； • 按PA AFT键，再按住送话键，对后舱广播；
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• 内话机四部分组成： 1)听话 2)键盘 3)送话键 4)送话
听话
键盘
送话键
PPT
送话
键盘
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内话机的使用
呼唤驾驶舱
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乘务员间內话呼叫
• 取下内话机，AIP显示“#”； • 按“MID ATTND”，AIP显示“CALL DOOR 2
ATTND”，等待应答； • L2及R2门处响起高低双谐音一次“叮咚”，ACP粉
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2）播放预录广播
• 在右侧点击正确的项目编号； • 点击“Enter”，输入至左侧记忆项目（可输入多
个项目编号）； • 点击“Play All”全部播放，或“Play Next”逐
一播放； • 播放完毕后，清除所有记忆项目编号。 • 注意事项：目前仅用于紧急情况下的广播；广播
项目编号各航空公司制定并录入。
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呼叫显示系统（区域呼叫面板/ACP）
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呼叫显示系统
• 客舱乘客呼叫： • 客舱呼叫按钮在PSU面板上： • 当飞机在地面有舱门打开时，如有乘客 呼叫，PSU面板上呼叫指示灯闪亮； 当舱门全部关闭后，如有乘客按呼叫铃，乘 • 客PSU上指示灯亮，同时伴有一声单谐音；
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍首先，我们来介绍一些基本的驾驶舱设备。
A320的驾驶舱由两个座椅组成，左边是机长座位，右边是副驾驶座位。
每个座位都配备了用于控制飞机的操纵杆和脚踏板。
操纵杆用于控制飞行的姿态，包括上升、下降和转弯。
脚踏板用于控制飞机的方向，也就是左右转向。
在驾驶舱的中央，有一个大型的玻璃仪表板，称为电子集成仪表系统（EFIS）。
该系统由数个显示屏组成，用于显示飞机的各种重要信息。
这些信息包括航向、高度、速度、姿态、油量等。
驾驶员可以通过这些屏幕获得必要的信息，以便正确地操作飞机。
在驾驶舱的中上部分，有一个叫做全彩式头顶显示器（HUD）的设备。
该设备可以将飞行数据投影到飞行员的视场上，使其可以同时看到飞行数据和外界景象，从而提高飞行员的注意力和反应速度。
接下来我们来介绍一些系统面板。
A320的驾驶舱面板包括了飞行控制面板（FCP）、主要飞行显示（PFD）、导航显示（ND）、机组通信面板（GCP）、自动飞行面板（AFP）、空调操作面板（ACOP）等多个面板。
飞行控制面板（FCP）位于操纵杆旁边，用于控制自动驾驶系统。
飞行员可以通过该面板设定飞行的高度、速度和航向，在达到设定值后，飞机会自动进行相应的调整。
主要飞行显示（PFD）位于驾驶员的前方，在EFIS仪表板上显示飞机的基本航行参数，包括航向、高度、速度等信息。
导航显示（ND）用于显示导航信息，例如飞机当前位置、航路以及地图等，以帮助驾驶员进行导航。
机组通信面板（GCP）用于控制驾驶员与空中交通管制和其他机组成员之间的通信。
自动飞行面板（AFP）用于控制自动驾驶系统的工作模式和参数。
空调操作面板（ACOP）用于调整飞机的空调系统，以确保驾驶舱和客舱的舒适度。
除了上述面板外，A320的驾驶舱还有一些其他的设备和面板，用于控制飞机的其他系统，例如燃油系统、油门控制、液压系统、襟翼和襟翼翻板等。
这些设备和面板的位置和功能都是根据空中客车的标准设计，以保证驾驶员能够方便地控制飞机的各个部分和系统。
推荐-空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用
飞行的主要组成部分及功用**到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。
在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。
机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。
不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。
水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。
尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。
其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。
现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。
除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
*飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力**飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。
在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。
流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
飞机结构简介ppt课件
（2）方向舵
方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是 对飞机进行偏航操纵。
操纵原理:当飞机需要左转飞行时，驾驶员就会操纵方 向舵向左偏转，此时方向舵所受到的气动力就会产生 一个使机头向左偏转的力矩，飞机的航向也随之改变。 同样，如果驾驶员操纵方向舵向右偏转，飞机的机头 就会在气动力矩的作用下向右转。
➢ 在重量方面 在保证有足够的强度、刚度和抗疲劳的能力情况下，应 使它的重量最轻。对于具有气密座舱的机身，抗疲劳的 能力尤为重要。
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机身的结构形式 机身通常由大梁、桁条、隔框和蒙皮等组成。
早期的、低速小飞机普遍采用构架式机身； 目前的飞机则广泛采用了薄壳式机身。
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二、机翼（wing）
➢ 功用： 1. 产生升力 （主要作用） 2. 使飞机具有横侧安定
性和操纵性 3. 安装发动机、起落架、
油箱及其它设备
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机翼的四个部分
➢ 翼根 ➢ 前缘 ➢ 后缘 ➢ 翼尖
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（1）结构组成
翼梁、翼肋、桁条、蒙皮
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（2）分类
根据机翼在机身上安装的部位和形式， 飞机可以分为
➢ 上单翼飞机（安装在机身上部） ➢ 中单翼飞机（安装在机身中部） ➢ 下单翼飞机（安装在机身下方） 目前的民航运输机大部分为下单翼飞机 几个机翼部件的名词解释
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地面扰流板打开
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三、尾翼
➢ 尾翼是飞机尾部的水平尾翼和垂直尾翼的统称. 垂直尾翼： 固定的垂直安定面和 可偏转的方向舵组成。 水平尾翼： 固定的水平安定面和 可偏转的升降舵组成。
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（1）垂直安定面
作用:是使飞机在偏航方向上（即飞机左转或右转）具有 静稳定性。 垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。 操纵原理：当飞机受到气流的扰动，机头偏向左或右时， 此时作用在垂直安定面上的气动力就会产生一个与偏转 方向相反的力矩，使飞机恢复到原来的飞行姿态。而且 一般来说，飞机偏航得越厉害，垂直安定面所产生的恢 复力矩就越大
A320飞机顶升解析
• 将酒精水平仪放置在一个座椅滑轨上，同
样，y轴用于监控飞机的横向水平，x用于 监控飞机的纵向水平。 • 注：当完成一次纵向调整后，作一次横向 调整的检查。
使用ADIRU监控水平姿态
• 首先，飞机通电，做IR的校准程序，然后进入参
• •
数呼叫 菜单，在MCDU上： 在ALPHA CALL-UP输入PTCH以及ROLL， PTCH——俯仰角，做纵向水平的监控，读 数为正俯仰角表明机头向上，负俯仰角表明机头 向下。 ROLL——横滚角，做横向水平的监控，读 数为正横滚角表示右机翼向下，负横滚角表示左 机翼向下。 根据角度的变化及时调整千斤顶顶升速度 以保证飞机的水平姿态。
• 注: 顶升飞机时的最大允许飞机重量为
59000 kg(130072.6980 lb)。 • (1) 确保在每个顶起点不超过安全载重。 • (2) 在前顶点FR8: • - 允许的载荷是6800 daN(15287.0052 lbf) • (3) 在翼肋9 的主顶点点,左侧和右侧机翼: • - 允许的载荷是28500 daN(64070.5365 lbf) • (4) 在FR73 和FR74 之间的尾部支撑点: • - 允许的载荷是2000 daN(4496.1780 lbf)
• 接近： • 将维护平台放在每个机翼翼肋9 下面的适当
位置。 • 将维护平台放在FR73 和FR74 之间的适当 位置。 • 设备的拆卸： • 拆卸测力计-安全支柱(98D07103000000) • 从翼肋9 拆下千斤顶顶座 (98D07104000000)或(98D07104000001)。 • 从FR8 拆下千斤顶接头-机身。 • 在机翼上,将堵头装入螺纹孔内。
在前货舱内使用酒精水平仪监控水平姿态
• 在前货舱内将水平仪放置在导轨上，y轴垂
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飞机结构之机头部分,结构是大多数机务兄弟的弱项,先发一篇看看有没有人感兴趣.
首先我们来看一下A320的机身部分,机头部分由法国图卢兹制造,包括雷达罩和从1号隔框到24号隔框之间的结构(STA站位350-950mm, 53-10-00),机身段为11/12
1. 雷达罩中装有气象雷达
2. 前压力隔框
3. 驾驶舱部分(FR1-11)包括风挡
4. 前客舱部分包括左右登机门
5. 下部(FR1-24)包括电子舱和前轮舱
基本蒙皮为经过化学化学铣切工艺处理的2024铝铜合金,为防腐蚀外附一层纯铝保护层.在风挡窗筐结构上下为防鸟击采用了钛合金板.
从下图中可以看出在机头部分由于没有桁条,隔框之间的距离只有正常的一般,正常为533mm在左登机门的下方FR16-20段预留有选装的登机梯的位置.
下图是各部分受力的情况,在设计时要考虑
1.客舱压力
2.鸟击
3.着陆时的冲击
4.碰撞时的冲击和快速卸压
5.空气动力
6.飞机顶撑
7.机身的抗弯曲能力
雷达罩,考虑到对雷达信号的影响和硬度要求,采用QFRP石英纤维蜂窝复合材料.
上面装有防雷击的导电铜条和两个撑杆接头.
前压力隔框FR1,厚度为1.6mm,可以看到前部有水平的加强筋.在隔框有垂直的加强筋.为防鸟击在压力隔框前装有6mm厚的AFRP芳纶纤维蜂窝复合材料
的下沿。
在风挡窗筐结构上下为防鸟击采用了钛合金板.窗框的其它部分为铝合金材料.
下部有电子舱和前轮舱,包括电子舱的接近门等开口和对前轮舱的各种支撑.
下图可以看到飞机的顶升点装在FR8上.
前客舱段.地板粱的设计和后面的客舱相同,只是间隔要大些,因为此区域的载荷要小些.
在舱门框的设计上采用了由加强构件组成的框型结构.这样的设计使舱门只承受客舱的内外
压差.而不传递轴由壁板传递的载荷.。