公交车出租车停靠站设计
第节公交停靠站设计
第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。
根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。
1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。
对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。
（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。
（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。
在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。
不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。
设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。
根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。
对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。
当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。
上海 2023 出租汽车站点设置标准
上海2023 出租汽车站点设置标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：随着城市发展和人口增长，上海的出租车服务需求逐渐增加。
为了更好地满足市民的出行需求，上海市交通管理部门制定了出租汽车站点设置标准。
本文将重点介绍上海市2023年出租汽车站点设置的相关标准和规定。
一、出租汽车站点设置的背景和重要性出租汽车是城市居民出行的重要方式之一，也是城市交通系统的重要组成部分。
为了方便市民出行，提高出租汽车服务的效率和便利性，需要合理设置出租汽车站点。
出租汽车站点设置可以有效地引导出租车流量，降低拥堵，提高服务质量，减少空转率，提高出行效率。
出租汽车站点设置的规范化和科学化对城市交通管理具有重要意义。
二、上海市2023年出租汽车站点设置标准1. 站点设置原则(1) 合理分布。
出租汽车站点应根据市民出行需求和交通组织规划，科学合理地设置在人口密集地区、商业中心、居民小区、交通枢纽等重要地点。
(2) 安全便利。
出租汽车站点应设置在行人通道宽敞、交通流量较大的地方，保障乘客上下车安全，并方便取车和乘车。
(3) 分级设置。
根据站点地理位置、周边环境和服务需求，可以设置不同级别的出租汽车站点，如A级站点、B级站点等。
(1) 站点标识。
每个出租汽车站点均应设置统一的标识牌，标识出租汽车站点名称、车牌号码、服务时间等信息。
(2) 站点设施。
每个出租汽车站点应配备足够的候车座椅、候车亭、废弃物箱等基本设施，确保乘客在候车过程中有良好的停车环境。
(3) 站点管理。
每个出租汽车站点应有专门的站务人员负责站点管理，维护秩序，引导乘客上下车，确保站点秩序井然。
(4) 站点评估。
定期对每个出租汽车站点进行评估，根据乘客数量、服务质量等指标，适时对站点进行调整和改进。
(1) 联合管理。
出租汽车站点的管理应由交通管理部门、公共交通公司和出租汽车公司联合管理，确保站点管理有序、高效。
(2) 定期巡查。
对出租汽车站点进行定期巡查，发现问题及时处理，保障站点秩序。
公交车出租车停靠站设计
公交车出租车停靠站设计公交车和出租车是城市交通系统中重要的组成部分，为了方便乘客上下车，需要设计合适的停靠站。
下面我将从站点设置、站牌设计和站点管理三个方面进行详细说明。
一、站点设置1.选址合理：公交车和出租车停靠站应尽量接近主干道，方便乘客换乘。
此外，站点周围应有足够的空间容纳停靠车辆和候车乘客。
2.站点规划：根据停靠车辆的数量和乘客流量，站点应设置足够的停车位和候车区域。
停靠位宜设置在站台的一侧，并根据车辆的长度和数量进行合理划分。
3.乘客便利设施：站点应设置候车亭或候车棚，提供遮蔽、防雨等功能。
候车区域应设置座椅，方便乘客等候。
此外，还可以设置自动售票机、公交线路查询等乘客自助设施，方便乘客获取相关信息。
二、站牌设计1.合理布局：站牌应设置在候车区域的显著位置，方便乘客查看。
站牌的高度和角度要适中，以便乘客站在候车区域能够轻松看到站牌的信息。
2.信息明确：站牌上应标示该站点的名称、公交线路以及各线路的停靠时间和发车间隔等信息。
站牌的字体和颜色要清晰可辨，方便乘客查看。
3.公共广告：站牌的后部可以设置公共广告位，用于发布城市宣传、公益广告等信息。
这不仅可以为广告商提供宣传渠道，还可以为市民提供有益的信息和知识。
三、站点管理1.安全管理：站点应设立安全管理岗位，负责维护站点的秩序和安全。
岗位人员应经过专业培训，具备应对突发事件和处理紧急情况的能力。
2.卫生管理：站点应定期清理和消毒，确保站台和候车区域的卫生和环境整洁。
此外，站点还可以设置垃圾桶和公共厕所，提供基本的生活设施。
3.信息管理：站点管理者可以使用智能化系统管理站点信息。
通过公交车GPS定位、监控摄像等设备，实时掌握站点的乘客流量和车辆情况，及时调整线路和班次，提高服务效率。
总结起来，公交车和出租车停靠站的设计要考虑到乘客的便利和舒适度，以及站点的安全和管理。
合理的选址、规划和设置候车设施，清晰的站牌信息和智能化的管理系统，都可以提升乘客的出行体验，促进城市交通的发展。
城市公共交通站点设计
城市公共交通站点设计随着城市人口的增加和交通需求的日益增长，城市公共交通扮演着越来越重要的角色。
公共交通站点的设计对于提供便捷、高效和舒适的乘车体验至关重要。
本文将探讨城市公共交通站点设计的几个关键要素，包括站点位置选择、站点布局规划、站点设施设计等。
1. 站点位置选择城市公共交通站点的位置选择至关重要，它直接关系到乘客的出行方便性及站点的可达性。
站点应该布置在交通流量较大的地区，如主干道沿线、商业区、居民区等。
此外，站点与周边交通网络的连接也是一个重要因素。
站点应该尽可能靠近其他交通工具如地铁、轻轨、公交换乘站等，方便乘客的出行换乘。
2. 站点布局规划站点的布局规划是为了最大程度地提高站点的运营效率和乘客的出行便利性。
首先，站点应该合理规划出入口，在不同地段设置进出站口，减少人流拥堵。
站点还应考虑通风良好，保持空气流通，提供适宜的环境温度。
此外，站点的布局还应该兼顾无障碍通道的设置，方便乘坐轮椅、婴儿车等特殊需求乘客的使用。
3. 站点设施设计站点设施设计是提供舒适、安全和便捷的公共交通环境的重要一环。
首先，站点应该为乘客提供充足的座椅和遮阳设施，让乘客在等候车辆的过程中得到舒适的体验。
此外，站点还应配备信息发布系统，及时向乘客提供车辆到达时间、线路信息等，并设置电子显示屏展示车辆即将到站的情况。
为了确保乘客的安全，站点还应该配备监控系统和紧急报警装置，及时应对突发事件，保障乘客的安全。
4. 站点可持续发展设计随着全球对环境保护意识的提高，城市公共交通站点的设计也应考虑可持续发展的因素。
例如，站点可设置太阳能光伏发电设施，利用太阳能为站点提供清洁能源。
此外，站点也可以设置雨水收集系统，用于冲洗地面和植物浇灌，减少对城市自来水资源的需求。
通过可持续发展的设计，城市公共交通站点不仅可以提供便捷的交通服务，还能为城市环境的改善和可持续发展做出贡献。
综上所述，城市公共交通站点设计不仅仅是提供乘车的地方，更是优化城市交通体系的重要一环。
公共交通站点布局与设计
公共交通站点布局与设计公共交通站点是城市交通系统中不可或缺的重要组成部分，它们直接关系到乘客的出行体验和效率。
为了满足不断增长的交通需求，城市规划者和交通管理部门需要精心设计和布局公共交通站点，以确保其便捷性、高效性和舒适性。
本文将讨论公共交通站点布局与设计的一些关键方面。
1. 用户友好性公共交通站点的设计应以用户为中心，为乘客提供一个舒适、安全且便捷的环境。
首先，站点应充分考虑行人流量和舒适性，确保站台宽敞、通风，并提供遮阳和雨棚设施。
此外，合理设置座椅、垃圾桶和候车牌，以方便乘客等候和休息。
在站点布局上，应考虑到不同乘客的需求，例如，设置无障碍设施，方便行动不便的乘客使用。
2. 环境可持续性公共交通站点应该注重环境可持续性，减少对环境的不良影响。
在设计站点时，应充分考虑能源利用和环保因素。
例如，利用太阳能发电系统为站点供电，安装节能灯具和传感器以减少能源消耗。
另外，设置垃圾分类设施以鼓励乘客参与环境保护。
这种环保的设计理念可以帮助减少碳排放并提高城市空气质量。
3. 信息化与智能化在数字化时代，公共交通站点的信息化与智能化设计越来越重要。
通过利用现代技术，如电子显示屏和智能手机应用程序，乘客可以准确获取到交通信息和时刻表。
此外，无线网络服务也应提供给乘客，以满足他们的上网需求。
信息化和智能化的站点设计有助于提高公共交通系统的可靠性和便利性。
4. 多模式接驳公共交通站点的布局应考虑到多种交通方式的接驳。
例如，将地铁站与公交站紧密相连，以便乘客在换乘时快速、便捷地完成。
此外，公共自行车停车点和出租车停靠区也应考虑到站点周围的布局，以方便不同交通工具的接驳。
多模式接驳的设计有助于减少出行时间和交通拥堵。
5. 安全与监控公共交通站点的安全性是一项重要的考虑因素。
在站点设计中，应设置监控摄像头和紧急呼叫设备，以确保乘客和工作人员的安全。
同时，加强与警察和急救服务的合作，及时处理安全问题和突发事件。
安全感的提高将鼓励更多人使用公共交通系统。
公交停靠站设计
第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。
根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。
1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。
对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。
（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。
（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。
在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。
不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。
设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。
不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。
对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。
当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。
出租汽车站点设置规范
出租汽车站点设置规范篇一：公交场站设计规范公交场站设计规范第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。
第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口附近设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。
公交停靠站设计说明
1公交停靠站设计本次设计不含公交始发站和终点站的设计，只对设计道路范围内的公交停靠站进行设计。
对南河路、西顺城街、北泉路上现有的公交停靠站的候车亭和站台牌全部进行更换，对其中位置设置不合理的停靠站进行调整，同时对其他设计范围内道路沿线增设公交停靠站。
1.1公交停靠站站点设计原则和依据：1、停靠站间距500～600米；局部地段受现场条件限制，适当缩短或延长。
2、交叉口附近的站点，设置在交叉口出口道一侧（即交叉口的下游），距交叉口50～100米；3、上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。
其错开距离宜不小于50m。
4、根据项目业主三台县规划和建设局提供的站点位置图。
具体的停靠站站点位置详见道路平面设计图。
1.2公交停靠站站台设计1、根据三台县县城内公交线路较少的情况，同时根据现场踏勘，场地受限制，不宜设置成港湾式停靠站，所以本次设计的公交停靠站均采用非港湾式停靠站，车辆停靠占用机动车道，站台设置在人行道或分隔带上。
2、公交停靠站站台尺寸和设施设置大型站：对于公交线路多、公交乘客多的停靠站，站台大小设置为长：15m，宽为人行道或分隔带宽；站台设两个大候车亭和一个小候车亭（简称两大一小）、一个站台牌、一个垃圾桶。
共设置10个。
中型站：对于公交线路适中、公交乘客适中的停靠站，站台大小设置为长：10m，宽为人行道或分隔带宽；站台设一个大候车亭和一个小候车亭（简称一大一小）、一个站台牌、一个垃圾桶。
共设置16个。
1/ 2小型站：对于公交线路少、公交乘客少或者受现场场地限制的停靠站，站台大小设置为长：7m，宽为人行道或分隔带宽。
站台只设一个大候车亭（简称一大）和一个站台牌、一个垃圾桶。
共设置5个。
3、公交停靠站站台的候车亭和站名牌由专业厂家生产，主要材料采用镀锌板静电喷塑。
采取工厂生产，现场安装的方式。
4、为保证安全，公交停靠站站台宜高于行车道地面0.2米。
2/ 2。
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南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准
1范围
本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。
文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。
2编制依据
CJJ 37-1990城市道路设计规范
GB 50220-1995 城市道路交通规划设计规范
CJJ 15-1987城市公共交通站、场、厂设计规范
JGJ 50-2001城市道路和建筑物无障碍设计规范
GB 5768-2009 道路交通标志和标线
3专业术语
3.1 公交停靠站
仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。
3.2 出租车停靠站
仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。
3.3 港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。
3.4 浅港湾式停靠站
在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。
3.5 深港湾式停靠站
在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。
3.6 非港湾式停靠站
将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。
3.7 平面交叉口进口道、出口道
车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。
3.8 平面交叉口的上游、下游
车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。
3.9 站台
供乘客候车及上下车的道路铺装部分。
4一般规定
4.1 公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。
4.2 公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m 范围内。
4.3 公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。
4.4 公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。
4.5在用地允许的条件下尽量采用港湾式停靠站形式。
5公交停靠站设计
5.1公交停靠站形式的选择
5.1.1主干道及以上级别的城市道路，须布置港湾式停靠站。
5.1.2次干道及以下级别的城市道路或高等级道路的辅道，一般也应采用港湾式停靠站形式，当条件受限时可以布置为非港湾式停靠站。
5.2公交停靠站停车位设置
5.2.1对于非港湾式停靠站，停车位不得超过3个。
5.2.2对于浅港湾式停靠站，应有2~3个停车位，且不宜超过4个停车位。
停车位的设置应遵循以下原则:
5.3.3对于深港湾式停靠站，每个服务通道应至少有2个停车位，且不宜超过3个停车位。
5.3公交停靠站位置设计
5.3.1在交叉口布置公交停靠站时，应优先布置在交叉口的下游。
距交叉口的距离遵循以下原则:
(1)当出口道右侧拓宽增加车道时，停靠站应设在该车道拓宽下游至少30m外, 并将拓宽车道加上公交停靠站长度后作一体化设计;
(2)当出口道不拓宽时，停靠站距交叉口不宜小于50m。
I—」一一驚丈*(#------ 」
图1公交停靠站设于出口道下游
5.3.2公交停靠站设置在交叉口上游时，距交叉口的距离应遵循以下原则:
15m (1)当进口道右侧拓宽增加车道时，停靠站应设在该车道分岔点上游至少处，并将拓宽
车道加上公交站台长度后作一体化设计;
图2公交停靠站设于干道交叉口进口道一体化设计
图3公交停靠站设于支路交叉口进口道一体化设计
(2)当进口道右侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应设在右侧车道高峰小时平 均排队长度上游15m~20m 处。
5.3.3公交停靠站设于路段时，应设置在有行人过街通道的路段上。
上、下行对
路段行人过街一体化设计。
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二昌上 二
图6公交停靠站与行人过街一体化设计
称站点应在道路平面上错开,
错开距离不小于30m,且宜布置为背向错开，并与
**
=1
M
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'If
534在路段上，同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m。
5.3.5在道路平面交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m,并不得大于200m。
5.4公交停靠站平面设计
5.4.1公交停靠站的站台长度依据停车位的个数而变化，南京市公交车以10.5m 及12m车长为主，多辆公交车停靠的站台长度可按以下原则确定:
5.4.2港湾式公交站台拓展车道宽度宜取 3.5m；受条件限制时，最窄不得小于 2.75m=
5.4.3站台宽度不应小于1.5m,当条件受限制时，宽度不得小于 1.2m 5.4.4考虑车行轨迹，并尽量减少占用道路空间资源，建议港湾式公交停靠站的减速段长不小于20m,加速度段长不小于15m。
5.4.5公交停靠站的几何尺寸如下:
图5非港湾式公交停靠站设计尺寸
6出租车停靠站设计
6.1主干道及以上级别的城市道路，须布置港湾式停靠站。
6.2次干道及以下级别的城市道路或高等级道路的辅道，一般也应采用港湾式停 靠站形式，当条件受限时可以布置为非港湾式停靠站。
30
15
图6港湾式公交停靠站设计尺寸
6.3单个出租车停车位尺寸为2.5X 6m。
6.4出租车站台长度按照停车位个数的模数增加2m设置。
6.4港湾式出租车站台拓展车道宽度宜取3m；受条件限制时，最窄不得小于2.5m。
6.5站台宽度不应小于1.5m,当条件受限制时，宽度不得小于1.2m。
2C
图8港湾式出租车停靠站设计尺寸
6.7在靠近公交停靠站处设置出租车停靠站时，应设在公交停靠站的上游15m以外，并宜与公交停靠站进行一体化设计。
图10出租车停靠站与公交停靠站一体化设计
6.6港湾式出租车停靠站的加、减速段长度不小于7m。
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图9出租车停靠站与公交停靠站的关系
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7 站台设施
7.1 站台路面设施
7.1.1 站台与机动车道的高度差宜取15cm~20cm。
7.1.2 站台表面应平整，不应绿化，并选用透水材料以保持站台干燥。
人流过大时应在站台的一侧设置护栏。
7.1.3 停靠站范围内车辆加减速段及停车位处的路面宜采用高标号混凝土进行局部加强，宜采用彩色路面材料。
7.2 候车亭
7.2.1停靠站应设候车亭，候车亭应与亭内设施等进行一体化设计。
7.2.2候车亭内应设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板、必要的告示及广告看板等设施。
候车亭内鼓励配置行人休息座椅、指路牌、盲文站牌或语音提示站牌。
7.2.3候车亭应与其周边的绿化隔离带、电话亭、垃圾桶等设施进行一体化设计，鼓励提供有吸引力的造型和色彩，形成城市特色景观。
724候车亭顶棚高度不应小于2.5m,有效使用宽度不宜小于2.5m,并宜随站台宽度增长而相应增加顶棚宽度。
7.2.5候车亭的长度宜与停车区长度相同, 在客流较少的道路上设置的停靠站, 候
车亭长度可适当缩小。
公交候车亭最小不宜小于5m。
7.3 标志标线
7.3.1 为区分停靠站的停车范围，在停靠站车道与相邻行车道间，应设置专用标线，其标准应按照GB 5768-2009的规定执行。
7.3.2停靠站停车区域内宜用标线设置停车泊位，并在停车泊位之间以禁止停车标线分隔。
7.4 无障碍设计
7.4.1停靠站站台应进行无障碍设计，且其位置应与路段盲道相接，缘石坡道的坡面须平整。
7.4.2 在可能的情况下对站点进行特殊设计，使站台与公交车辆地板平行。
7.4.3 公交停靠站内的无障碍设施设计技术标准应按照JGJ 50-2001的规定执行。