第二章 船型和性能
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船舶概论第二章
舯剖面系数Cm、方形系数Cb和棱形系数 之间的 、方形系数 和棱形系数 和棱形系数Cp之间的 舯剖面系数 关系： 关系：
C p = Cb ⋅ L ⋅ B ⋅T
⋅
(C m ⋅ T ⋅ B ⋅ L )
= Cb
Cm
由上式可以看出这三个系数是相互有联系， 由上式可以看出这三个系数是相互有联系，它 们都与船的航行性能密切相关。 们都与船的航行性能密切相关。 在设计船舶的时候，均应根据船的用途、 在设计船舶的时候，均应根据船的用途、航区 和速度等的不同情况，适当予以选取。 和速度等的不同情况，适当予以选取。
船型系数 (ship form coefficient) 纵向菱形系数(vertical prismatic 纵向菱形系数
coefficient; Cp)
Cp = ∇
( Am ⋅ L pp )
棱形系数的大小反映了船舶水下形状沿船长方向变 船长排水体积相同的 化的情况，一般情况下， 化的情况，一般情况下，棱形系数大表示船体线型沿 甲乙两艘船， 甲乙两艘船，甲船的 船长分布得比较均匀； 船长分布得比较均匀；而棱形系数小就表示船体线型 棱形系数大，请问那 棱形系数大， 中部饱满而两端瘦削。 中部饱满而两端瘦削。 艘船的首尾丰满些？ 艘船的首尾丰满些？ 实践证明，棱形系数的大小对船在航行时的阻力影 实践证明， 响甚大。一般其值大则水阻力也增大， 响甚大。一般其值大则水阻力也增大，所以航速高的 棱形系数值一般就较小， 船，棱形系数值一般就较小，而棱形系数大的船则航 速较低。 速较低。
船首(bow/stem)轮廓 轮廓 船首 直立型 破冰型
前倾型 飞剪型
球鼻首 (bulbous bow)
船体型线图 (hull lines/profiles)
船舶概论之船体几何形状
第一节 船舶主要尺度 ●干舷F：船长中点处，沿船舷自设计水线至上层连 续甲板边缘的垂直距离，即型深与吃水之差值： F= D - d 注：
▼ 船舶主要尺度通常指型尺寸，即从船体外板内表面（型表 面）度量的尺寸，称为型尺寸。 ▼水线一般指夏季载重水线。
第二节 船型系数 船型系数
1、水线面系数 CW： 船舶设计水线面面积AW与矩形LWL×B 面积的比值。 即：CW=AW/Lwl×B —表征水线面的丰满度，对船舶稳性和快速性均有影响。
第二节 船舶尺度比与船型系数
2、中剖面系数CM ： 中横剖面水下部分面积AM与矩形面积B×T的比值。 即：CM=AM/B×d —反映中横剖面的丰满度，CM的大小与船舶舱室内部容积 有关。CM若接近于1，则横剖面近于矩形，对船舱内部布置 等有利。
第二节 船舶尺度比与船型系数
3、方形系数CB ： 船舶水下部分体积▽与长方体体积L×B×d的比值。
第三节 船体线型图
● 中横剖面（舯剖面）：通过船长中点（以符号 表示）的横 向垂直平面（将船分成前后两段） 中横剖面（舯剖面）→横剖线图 横剖面与横剖线-点击播放 横剖线图 用一系列平行于中横剖面的平面剖切船体所得的曲线。 由于船体左右舷对称，所以横剖线图只表示横剖线的一半即 可，习惯上右艏左艉。 一般将船长分为10～20站，即取10 ～20个剖切面，编号自 艉至艏。
首垂线——通过首柱前缘和设计水线面的交点，并垂直于设计水线面的铅 垂线。 尾垂线——通过艉柱后缘和设计水线面的交点，并垂直于设计水线面的铅
垂线。若无尾柱，以上舵杆中心线为尾垂线。
第二章 船舶的几何形状 第一节 船舶主要尺度
2.船宽
●最大船宽Bmax——包括外板和永久性突出物在内的
船舶最大宽度。
船舶原理第章课件
船体型线图上还绘有上甲板边线（上甲板和船体 型表面的交线）。
纵剖线、横剖线和水线虽然是分别画在三个投影 面上，但它们的位置却都是相互对应的，即在任 何投影面上的任何一点，都应能在另两个投影面 上找到它的相对应点。
完整的型线图还包括主尺度及主要参数和型值表。 船舶原理第章课件
3、型深 型深（D）:指在船长中点处，沿船舷由龙骨上
缘量至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离。
船舶原理第章课件
主尺度
4、型吃水（d）——是船舶浸沉深度的一个度量。
为基线至设计水线的垂直距离。 平均吃水dm;首吃水df;尾吃水da；吃水差t 。 平均吃水 dm=df+da∕2 吃水差 t = df- da
抗沉性
操纵性（航向稳定性、回转性 ）
船舶原理第章课件
第一章 船舶形状及近似计算
§1-1 主尺度、船型系数、尺度比 §1-2 船舶型线图 §1-3船体计算的近似积分法
船舶原理第章课件
三个基准面
中线面XOZ平面——它将船体分为 左右舷两个对称部分的纵向垂直 平面，是量度船体横向尺度的基 准面。
5、垂向棱形系数——表征排水体积沿船舶垂向的分布
情况。其数值大即水线面面积小，则表示其排水体积沿吃
水方向分布均匀。
对于同一船舶的船体系数：中横剖面系数数值最 大，棱形系数数值较小，方形系数数值最小。
水线面系数、中横剖面系数、方形系数为独立无 因次系数，而棱形系数和垂向棱形系数可以从前 三者导出。
船舶原理第章课件
船型系数
面积系数 水线面系数
CW
AW LB
中横剖面系数
CM
AM Bd
式中：AW——水线面面积；AM——中横
剖面浸水面积；V——排水体积。
船型和性能
• 1吨位=2.832m3=100英尺3 吨位=2.832m =100英尺
主要作用：
• 是用来表示运输船的大小和营运能力， • 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， • 作为船舶建造、入级登记、进船坞、船舶检验、保险、海事 赔偿等的收费依据 赔偿等的收费依据 。
17
第三节. 船舶技术性能—— 第三节. 船舶技术性能——船舶稳性
概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船 概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船 舶，当外力消失后能回复到原来位置的能力。 分类： 分类：
• 按倾斜角度分
初稳性（小倾角稳性）：＜10 初稳性（小倾角稳性）：＜10o～15o 大倾角稳性：＞ 10o～15o
1）总吨位 ：指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据 指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据 一定的丈量规则丈量而得的容积总和。 总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。 总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。 计算方法：按1969年 国际船舶吨位丈量公约” 计算方法：按1969年“国际船舶吨位丈量公约”或 1992年我国《海船法定检验技术规则》 1992年我国《海船法定检验技术规则》有关规定 单位：吨位 登记吨位） 单位：吨位（登记吨位） 吨位（
• 干舷大，表示船舶的储备浮力也大，强度越好： 冬标志
标明：在不同区域 、不同季节
吃水线 航行时所允许的最大 航行时所允许的最大
单位：mm 单位：mm
水尺图
水尺：表示吃水的标记， 即船底离开水面的距离。 表示：用阿拉伯字( )+罗马字(单位) 表示：用阿拉伯字(数)+罗马字(单位) 位置：刻画在首 位置：刻画在首和尾左右两侧的船壳板上 左右两侧的船壳板上 (大船还在船中的左右舷标明水尺) 大船还在船中的左右舷标明水尺) 标记种类： （1）公制：每个数字高l0cm，字与字的 ）公制：每个数字高l0cm，字与字的 间隔也是l0cm 间隔也是l0cm (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6英 (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6 尺 读法：看水面与字相切的位置。
主要作用：
• 是用来表示运输船的大小和营运能力， • 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， • 作为船舶建造、入级登记、进船坞、船舶检验、保险、海事 赔偿等的收费依据 赔偿等的收费依据 。
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第三节. 船舶技术性能—— 第三节. 船舶技术性能——船舶稳性
概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船 概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船 舶，当外力消失后能回复到原来位置的能力。 分类： 分类：
• 按倾斜角度分
初稳性（小倾角稳性）：＜10 初稳性（小倾角稳性）：＜10o～15o 大倾角稳性：＞ 10o～15o
1）总吨位 ：指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据 指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据 一定的丈量规则丈量而得的容积总和。 总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。 总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。 计算方法：按1969年 国际船舶吨位丈量公约” 计算方法：按1969年“国际船舶吨位丈量公约”或 1992年我国《海船法定检验技术规则》 1992年我国《海船法定检验技术规则》有关规定 单位：吨位 登记吨位） 单位：吨位（登记吨位） 吨位（
• 干舷大，表示船舶的储备浮力也大，强度越好： 冬标志
标明：在不同区域 、不同季节
吃水线 航行时所允许的最大 航行时所允许的最大
单位：mm 单位：mm
水尺图
水尺：表示吃水的标记， 即船底离开水面的距离。 表示：用阿拉伯字( )+罗马字(单位) 表示：用阿拉伯字(数)+罗马字(单位) 位置：刻画在首 位置：刻画在首和尾左右两侧的船壳板上 左右两侧的船壳板上 (大船还在船中的左右舷标明水尺) 大船还在船中的左右舷标明水尺) 标记种类： （1）公制：每个数字高l0cm，字与字的 ）公制：每个数字高l0cm，字与字的 间隔也是l0cm 间隔也是l0cm (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6英 (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6 尺 读法：看水面与字相切的位置。
船舶设计原理(第二章)海船法规的相关内容
2.1 概 述
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
国际海事组织（IMO）与国际公约
1966年国际载重线公约，简称“载重线公约” 1969年国际船舶吨位丈量公约，简称“吨位丈量公约
” 1974年国际海上人命安全公约，简称“SOLAS公约
” 经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染
=
250
当L ≥ 120m时
2.2. 3 国际航行船舶最小干舷计算
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
（修正3）：型深对干舷的修正值 f3
f 3 = ( D1 − L / 15 )R
式中:
R
=
L / 0.48 250
当L < 120m时 当L ≥ 120m时
当实船的D1 < L / 15时，一般情况下取f3 = 0。
（即制定最小干舷的基本着眼点）
1. 有足够的储备浮力 2. 减少甲板上浪
2.2 载重线
船舶设计原理
第二章、海船法规的相关内容
2.2.1 概 述
影响甲板上浪的因素有：干舷的大小、舷弧的大小和船首的高度、 船体型线（特别是前体型线）、上层建筑的地位和大小、风浪情况 和船在波浪中纵摇和升沉运动的幅度。
长宽比=L/B ——与阻力性能及耐波性有密切关系
宽度吃水比=B/d ——与稳性、横摇性能有密切关系，
与阻力性能也有重要关系
长度型深比=L/D ——与总强度有密切关系
宽度型深比=B/D ——与大倾角稳性有重要关系
（大开口船与扭转强度有重要关系）
2.1 概 述
船舶若干定义复习
（四）座标系
z
左舷
右舷 BL
印度船级社（IRClass），克罗地亚船级社（CRS），波兰船级社 （PRS）
浙江版五年级下册第二单元《船的研究》知识梳理
第二章《船的研究》知识梳理1.船的发展史中依次出现的船是：独木舟、摇橹木船、帆船、蒸汽船、轮船、潜艇。
从中我们发现船的演化特征及趋势：造船材料从浮的材料到沉的材料；动力从自然动力到机械动力；船的载重量、稳定性、动力性能在优化和完善。
2.船能够发展离不开科技的发展。
3.独木舟的缺点是载重量小、稳定性差、动力小等缺点。
4.因为独木舟稳定性差，因此船上的重物需要均匀放置。
如图是三个相同重物在独木舟上的均匀放置。
5.迄今为止最早的独木舟是距今约8000年，位于杭州市萧山区的跨湖桥遗址中发掘出的一条独木桥，它是用整颗马尾松通过火焦法制成的。
6.在船的发展初期人类就发现了流水型的船阻力更小，因此为了减少通行时水的阻力，船首要做成尖形且上翘。
为了提高船的稳定性，船底要做成宽阔、平坦。
7.帆船最大的特点就是用风作为动力，但是该动力最大的缺点就是不能持续。
8.制作竹筏模型时，首先要做的是小组讨论制作竹筏的方案。
9.选择竹竿制作竹筏模型时，应选择有两个及以上竹节的竹竿，以提升载重量。
10.测试竹筏的载重量时，以重物刚好碰到水面前为标准。
11.竹筏相对于独木舟，明显的改进有：材料更容易加工；稳定性更好；载重量增大。
缺点是船上的重物容易湿。
12.当物体浸在液体或气体中受到方向是向上的力，称为浮力。
13.物体浸在水中的体积等于排开水的体积。
14.用手将物体放在水中，松开手，待物体静止后：如甲球这样的称为漂浮，如乙球这样的称为悬浮，如丙球这样的称为下沉。
当物体是漂浮或悬浮时，此时物体受到的浮力等于球的重力。
当物体是下沉时，此时物体受到的浮力小于球的重力。
将漂浮的物体往下压，因为排开的水变多，因此浮力大于物体的重力。
15.用沉的材料做成的船，受到的浮力变大了。
16.物体在水中受到的浮力大小，主要与物体排开水的体积有关。
17.相同重量和大小的材料，制作的船型体积越大，密度越小，载重量越大。
18.用边长为a的正方形铝箔做成一个正方形底面、四年船舷一样高的船型。
船舶类型汇总
第一章船舶类型1.1船舶及分类·船舶常用的分类方法：按船舶用途分类、按航区分类、按航行方式分类、按有无自航能力分类、按推进动力分类、按推进器形式分类、按上层建筑形式分类、按建造材料分类、按机舱位置及连续甲板层数分类，·按船舶用途分类：军用舰艇、民用船艇。
工程船舶：挖泥船、打桩船、起重船、打捞船,布缆船、救助拖船、浮船坞、测量船、破冰船等。
渔业船:各种捕捞船及渔业辅助船。
港务船：港作拖船、引水船、航标船、港监船、供油船、供水船、消防船、交通船、带缆船、检疫船、浮油回收船、粪便处理船、水面清扫船及趸船。
·运输船舶的发展趋势：大型化、高速化、自动化,专用化、节能与环保化。
1.2典型的运输船舶·定义:运输船舶是指载运旅客与货物的船舶,通常又称为商船。
运输船舶按运载物的性质分类，可分成客船和货船两大类。
·客船:客船分为远洋客船、近海客船、沿海客船和内河客船等。
严格地讲，载客超过12人参均应视为客船。
对客船的要求首先是安全可靠，其次应具有良好的适航性和居住条件以及较快航速。
·干货船：常见的干货船主要有杂货船、集装箱船、散货船、滚装船、载驳船、运木船及冷藏船等。
·杂货船:用于载运各种包装、桶装以及成箱、成捆等件杂货的船舶。
机舱设在船舶中部或尾部。
前者有利于调整船舶纵倾,后者可增大载货容积,但空载时有较大纵倾。
双层底部空间可用作压载水舱，清水舱及燃料舱。
船的首尾分别设有首尾尖舱，以防船舶首尾端部碰撞破损时海水进入大舱，起到保证船舶安全作用。
·集装箱船:可分为全集装箱船和半集装箱船。
机舱及上层建筑通常位于船尾。
·散货船：散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。
主要有普通散货船(单甲板、尾机型，货舱截面呈八角型)、专用散货船(运煤、散粮、矿砂、散装水泥)、兼用散货船(车辆-散货船,矿-散-油兼用船)以及特种散货船(自卸货船、浅吃水肥大型船)等。
2014-学生-船舶工程概论2-2
（3）把主船体抬出水。
（4）主体完全沉入水下。
2.4 高性能船舶与船型发展
高性能船舶：以现代流体力学理论为基础， 采用先进的推进、传动、控制、新型材料等多方 面高新技术、有别于常规排水船型，并以高速度、 高适航性、高效费比为只要标志的特种船艇。
2.4 高性能船舶与船型发展
高性能船舶（按其不同船舶原理）分：
2.4.2.2 水翼系统
1. 翼滑艇的水翼系统 翼滑艇只在艇首部安装水翼。一般选用浅浸水翼。艇航 行时吃水浅，又必须与艇尾部滑行面一起工作，在提高适 航性方面不能不受到限制。
2.4.2.2 水翼系统
双水翼系统，按前后水翼负荷不同，有
飞机式、串列式和鸭式。水翼负荷由水翼距
艇重心的距离而定。前翼负荷为艇重的65%
以机翼理论为基础的水翼艇、以气垫理论为基
础的气垫船，以机翼贴近地面或水面运动产生增压
效应理论为基础的地效翼船、以流体动压力理论为
基础的滑行艇、以耐波理论发展起来的小水面船，
以及双体、多体船排水型船和复合型船。
2.4 高性能船舶与船型发展
一、高性能包括多种船型： 1．静水力支撑 a) 高速单体船（含深V型等型） b)高速双体船（含穿浪型） c)小水线面双体船 2、水动力支撑型（滑行艇、水翼艇） 3．空气静力支撑 ：气垫船（全浮，侧壁） 4．空气动力支撑型：地效应船
2.4.1.1 单体滑行艇的船型特点
(5)采用方尾。以利于高速时水流尽早脱开 尾封板，避免水流升到尾甲板上，也可降低阻力 和防止螺旋桨处吸入空气。 (6)在水线面上水流进角较小。减小首部兴波 阻力。
2.4.1.1 单体滑行艇的船型特点
按滑行艇的艇底纵向形状不同分:
无断级滑行艇和断级滑行艇。单断级滑行艇 断级可在整个艇长范围内设一个或多个，一般军 用或民用滑行艇常用一个断级，只有一些竞赛艇
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排水量定义
船舶排水量=空船重量+载重量
排水量随装载情况变化，引起船舶的各种技术性能发生变化。
为了反映各种装载状态的船舶的技术性能，军用舰艇和民用 船舶都有各自相应的排水量定义：
一、民用船舶排水量定义
（1）空载排水量：指船舶在全部建成后交船时的排水量，即空船 船重量。
型线图
（3）纵剖线图 沿船宽方向平行于中线面取若干个纵剖面，将各纵剖面所截得的船 体型表面曲线（称为纵剖线）重置在中线面上，即得纵剖线图。各 纵剖线通常自中线面开始往船侧依次编号 与中线面平行的纵剖面与船体型表面的截交线
投影到中线面上——反映为真实形状，在其他两个投影面上为直线
型值与型值表
表征船体形状的型表面各点坐标值来表示，我们称之为 型值，并制成表格形式，称之为型值表。 有了型线图和型值表，就完整而精确地表达了船体的形 状和大小。 它是进行船体表面积、排水体积以及航行性能计算的依 据 肋位号：表示结构沿船长方向的位置 站号：船体分20站(民船从尾到首;军船从首到尾)
W W G B
w
L L
Z B W
船舶静力学
抗沉性：船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定浮性 和稳性的能力。
本课学习内容:
浮体几何形状(船体) 前期准备 船体近似积分方法
船舶静力学
浮性 初稳性
稳性
大倾角稳性
抗沉性
第一章 船体形状及近似计算
本章要点：
船体形状的表示方法，即船舶的特征尺度及船体曲面
船型系数
（3）方形系数CB：船体在水线以下的排水体积与由船长L、设计
水线宽B和吃水T所构成的长方形体体积之比
T
L B
CB L B T
物理意义：表示船体水线以下排水体积的肥瘦程度。也叫排水量系数
低速船CB较大，高速船CB较小。
船型系数
（4）（纵向）棱形系数CP：船体在水线以下的排水体积 与由船长L、舯横剖面积AM所构成的棱柱体体积之比， 即 L
以钢质船为例：型线图上所表示的船体形状包括外板型表面的形 状和甲板型表面的形状。不包括船壳板和甲板板厚度在内的船体 表面（即肋骨以外船壳板以内，横梁以上甲板板以下的船体表面）
型线图
（1）横剖线图 沿船长方向平行于中站面取若干个等间距的横剖面把船长分成 20个 或10个间距，称为站距，将各横剖面所截得的船体型表面曲线（称 为横剖线）重置在中站面上，即得横剖线图。 与中站面平行的总剖面与船体型表
——船舶排水量；
——船舶排水体积；
——水的重量密度，t/m3。
淡水 =1.0t/m3 ，海水 =1.025t/m3
W
G
B
船舶平衡条件 z 浮心B也就是排 水体积的形心。
o
x
y
船舶平衡条件：
(1)重力与浮力的大小相等方向相反，即 W=
(2)重心G与浮心B在同一铅垂线上。
船舶重量项目的分类 船舶总重量
中纵剖面
中横剖面
龙骨基线 尾 设计水线面 船舯 首
船体型表面在中线面、中站面和设计吃水处的平行于基线 面的截面分别称为中纵剖面、中横剖面和设计水线面。
船体计算的习惯坐标系
O取在中线面、中站面、基平面的交点，
X轴为中线面与基平面的交线，x向纵向，指向船首为正；
Y轴为中站面与基平面的交线，y向横向，指向右舷为正； Z轴为中线面与中站面的交线，z向垂向，垂直向上为正。
呈椭圆体向上扩展，端部 露出水面较大，桨和舵易 受破坏。过去民用船多采 用这种尾型，现在仅在某 些驳船上可以见到。
船尾形状
(2)巡洋舰型尾：具有光顺 曲面的尾伸部，尾部大部
分浸入水中，增加了水线
长度，有利于减小船的阻 力，并有利于舵和螺旋桨
的保护。这种尾型曾经在
巡洋舰和民用船上都用得 较广。
船尾形状
型线图
型线图：用平行于三个主坐标（中线面、中站面、基平面）的三 组平面等间距的去截船体外形曲面，并将节目曲线（称为型线） 投影到三个主坐标平面上，得到三组曲线图，称为船体型线图， 简称型线图。 型线图所表示的船体外型为船体型表面。
钢船的型表面为外板的内表面（不包括船体外板厚度）
水泥船、木船则为船壳的外表面（包括船体外板厚度）
二、主尺度(principal dimension)
主尺度表示船舶的大小，由船长、型宽和吃水等来度量
船舶特征尺度
LOA
LWL
舷墙顶线 甲板边线
D TM LPP F
设计水线
设计水线 龙骨线 基线
TA
尾垂线
TF
首垂线
B
甲板
TM
基线 龙骨板
D
主尺度
（1）船长[L]，有三种： 总长LOA——平行与设计水线首尾的最大距离 （进船坞、码头或过闸门时采用） 设计水线长LWL ——设计水线在首尾与船型表面之交 点的水平距离 （军舰及在阻力分析中常采用）
首吃水（TF）：沿首垂线从设计水线至龙骨线的延长线之间的距离。 尾吃水（TA）：沿尾垂线从设计水线至龙骨线的延长线之间的距离。
平均吃水（T）：
T
TF TA 2
主尺度
设计吃水（Td）：船舶设计阶段所给出的吃水； 结构吃水（Ts）：船舶结构所允许的吃水。
结构吃水大于设计吃水
（5）干弦[F] ：在船侧中横剖面处自设计水线至上甲板边板上表面 的垂直距离。 F=D-T+t(上甲板板厚）
(1)直立型首
(2)前倾型首
船首形状
（3）飞剪型首：首柱在设计水线以上呈凹形曲线，首部不易上
浪，且较大的甲板悬伸部分可以扩大甲板面积，有利于布置锚机和
系船设备。飞剪型首常用于远洋航行的大型客船和一些货船上。
（ 4）破冰型首：设计水线以下的首柱呈倾斜状，与基线约成30
度夹角，以便冲上冰层,用于破冰船。
主尺度
（1）船长[L]，有三种： 垂线间长LPP ——首垂线与尾垂线之间的水平距离 （习惯上默指的船长，在船舶静水力计算中采用）
首垂线——是通过设计水线与首柱前缘的交点所作的垂线。 尾垂线——设计水线后端（舵柱后缘）； 在有舵柱时为设计水线与舵柱后缘交点； 无舵柱时为设计水线与舵杆 中心线的交点； 军舰通常指尾轮廓和设计水线交点的垂线。
AW L
B
AW Cwp L B
物理意义：表示水线面积的肥瘦程度，主要影响稳性， 也影响快速性
船型系数
（2）舯横剖面积系数CM：舯剖面在水线以下的面积AM 与由设计水线宽B和吃水T所构成的长方形面积之比，即
B
AM CM B T
AM
T
物理意义:表示水线以下的舯横剖面积的ห้องสมุดไป่ตู้瘦程度
大型、低速船Am接近1；快速、小型船Am较小；与舱室的容积有关。
的图形表示方法；
掌握船体近似计算的方法（梯形法、辛氏法）
第一章 船体形状及近似计算
主尺度 尺度大小 肥瘦程度
特征尺度
船型表示法 型线图
船型系数
尺度比
几何特征
确切地表达了船 体形状
§1-1 主尺度、船形系数和尺度比
一、船舶外形表示方法 船体外形：是用投影到三个相互垂直的基本平面来表达的
三个主坐标平面：1、中线面 2、中站面 3、基平面
主尺度
尺度比：尺度比表示船体几何特征的重要参数
（1）L/B，越大，船舶越细长 （2）B/T，越大，船舶越扁平 （3）D/T，越大，船舶越高 快速性 稳性、快速性和航向稳定性 稳性、抗沉性、强度、容积等 回转性（成反比）
（4）L/D或L/T，越大，船越矮且瘦长
船型系数
船型系数：表示船体水下部分面积或体积的肥瘦程度的 无因次系数，它包括：
船型系数
（5）垂向棱形系数CVP：船体在水线以下的排水体积与由相对应
的水线面面积AW和吃水T所构成的棱柱体体积之比。
B
AW T
L
CVP C B AW T Cwp LBT Cwp
物理意义：表示船体水线以下排水体积沿吃水方向的分布情况
选择各个要素的基本出发点
（1）船长L： 浮力、总布置（舱容及布置地位）、快速性； （2）船宽B：浮力、总布置（舱容及布置地位）、初稳性； （3）吃水T：浮力以及螺旋桨有适宜直径； （4）方型系数CB：浮力和快速性 （5）型深D： 对于载重型船舶：规范规定的最小干舷和舱容要求决定； 从增加舱容的角度，以增加型深最有利，因为对船体重量的影 响最小且不影响快速性。
(3)方型尾： 尾部有垂直或斜的尾封板，其它仍保留巡洋舰型尾的特 点。 尾部水流能较平坦的离开船体，使航行阻力减小。
尾部甲板面积较大，有利于舵机布置，并能防止高速航
行时尾部浸水过多。 方型尾施工简单，但倒车时阻力偏大。 方型尾多用于航速较高的军舰和许多货船上。
船舶浮性
一、船舶平衡条件
船首形状
船首形状：
（ 1）直立型首：船首部轮廓线呈与基线相垂直或接近 垂直的直线，首部甲板面积不大，这种首部现在主要用 于驳船和特种船舶上 （ 2）前倾型首：首柱呈直线前倾或微带曲线前倾首部
不易上浪，夹板面积大，在发生碰撞时船体水线以下的
部分不易受损，外观上比较简洁，有快速感。军用船多 采用直线前倾型，民用船上多用微带前倾型。
面的截交线
投影到中站面上。由于船体左右对 称，故只表示一半，习惯上，右边
绘首部，左边绘尾部
型线图
（2）半宽水线图
沿吃水方向平行于基平面取若干个等间距的水平剖面，将各水平剖 面所截得的船体型表面曲线（称为水线）重置在同一水平面上，即 得半宽水线图
与设计水线面平行的水平剖面与船体型表面的截交线。
投影到设计水线面上。由于船体左右对称，故只画一半半宽水线图 ， 自龙骨基线依次向上编号。
主尺度