重庆建设集装箱港外堆场思考

一、引言集装箱港外堆场是港口集装箱装卸系统的重要补充，是集装箱重箱或空箱保管、堆存和进行交接的场所，对集装箱集疏、中转运输、拆装箱作业具有重大作用。

目前，沿海地区及长江中下游各港口周围均有配套集装箱港外堆场，重点提供空重箱堆存保管、进出口重箱拆装箱、货物堆存和拼箱、海关国检查验等功能服务。

如宁波港北仑码头，码头周围集装箱外堆场公司超过30家，堆场总面积超过200万平方米，成为宁波港北仑码头便捷、畅通集疏运系统的重要一部分，北仑码头在生产运营中，码头集装箱通过能力利用率达到200%，全年前方堆场平均翻箱率维持在15%左右，即使在年底繁忙季节，码头前方堆场平均翻箱率也从未超过30%。

寸滩港和果园港是重庆主城区重要的集装箱作业港区，年集装箱吞吐作业量约占全市港口集装箱吞吐量的80%，但一直以来，受制于长江上游地区故旧的集装箱码头发展模式、经济体量以及特殊的地域环境，集装箱作业区仍是集码头、堆场、货站三位一体发展，所有空重箱均堆放在码头。

在当前似乎问题还不大，而一旦未来寸滩港集装箱业务全部转移至果园港，那么重庆集装箱堆场的发展模式短板必将暴露无遗，且影响深远。

因此，在果园港区功能完善的重要阶段，探索思考并提前谋划布局集装箱港外堆场，补齐功能短板，对于重庆港物流业发展、社会物流成本降低以及国民经济的稳定运行都具有非常重要的意义。

二、重庆集装箱码头堆场现行模式下存在的问题寸滩港区是长江上游航运中心的标志性工程，自2005年开港运营以来，一直承担着重庆市内外贸集装箱装卸重任，在推动长江上游港航物流发展、区域经济发展方面发挥着重要枢纽作用。

现就以寸滩港集装箱重箱堆存为切入点，分析重庆集装箱码头堆场模式存在的问题：（一）平均堆存期较长。

寸滩港区集装箱重箱堆场（包括内外贸集装箱）面积共计约17万平方米，设计地面箱位约6，000TEU。

为保证重箱堆场有较高的周转率，寸滩港对普通重箱施行的堆存费政策是免堆期3天，从第4天开始计收堆存费。

但在实际运营中，集装箱重箱的堆存期往往较长。

统计分析发现，从2014年至今，码头重箱平均堆存期为6.6天，其中外贸重箱情况甚重，为8.3天；集装箱重箱堆存天数超过15天的占比超15%，严重影响了集装箱重箱堆场的作业效率。

（二）翻箱率较高。

重箱堆场翻箱情况主要有三种：装船翻箱、提箱翻箱和查验翻箱（该比例较小），寸滩港重箱堆场近几年装船翻箱率基本保持60%左右，提箱翻箱率70%左右，相比沿海港口平均15%左右的翻箱率，堆场负荷显然更重。

每翻一次箱平均耗时2.5分钟，不仅使得堆场、码头作业效率大受影响，更直接增加了码头生产运营成本。

（三）严重制约集装箱码头通过能力。

尽管寸滩港集装箱吞吐量常年保持在55万TEU以上，但码头吞吐能力始终未能得到充分释放，码头通过能力利用率长期徘徊在55%左右，最高也只达到了67.3%（2014年），相比长江中下游港口明显偏低。

2016年，南京港为160%、南通港104%、泰州港83%。

究其原因，除了与区域经济贸易、产业结构等外部因素相关外，与港口地域条件、生产组织等密不可分，其中集装箱堆场更是直接影响码头通过能力的重要因素。

三、原因分析寸滩港严格按照河港工程设计规范设计、建造，对于堆场面积、高层设置、堆场与码头吞吐设计能力的匹配关系、港内道路及地面箱位数等均有充分考虑，出现上述问题，主要原因有以下四点：（一）重箱堆场的堆存策略。

寸滩港地处长江上游低山丘陵区，港区陆域地形高差达80米，码头后方可供延伸的陆域资源重庆建设集装箱港外堆场思考□文/杨杰（重庆港务物流集团有限公司重庆）［提要］本文简述目前重庆集装箱码头堆场存在的一些问题，剖析深层次原因，并在当前发展形势基础上，提出相关对策建议。

关键词：集装箱；港外堆场中图分类号：F27文献标识码：A收录日期：2019年3月19日管理/制度《合作经济与科技》No.6x2019 110--非常有限，故堆场资源相对紧张，且开港以来集装箱吞吐量节节攀升，若采用进出口箱分别堆场的方式，势必不能满足实际作业需求，因此寸滩港采用的是进出口箱混合堆存策略。

在此策略下，可以充分利用堆场空间资源。

（二）重庆主城区集装箱堆场市场环境。

目前，重庆主城区暂无专业集装箱堆场公司，寸滩港周边的招商物流仓储中心、长安物流、长安民生物流、普洛斯仓储中心等货站库场资源也相对紧张，库场资源的利用率、忙闲程度也不尽相同，故部分货主愿意将集装箱临时堆放在寸滩港堆场，视生产需要再提取。

（三）船舶到港的不均衡性。

重庆集装箱船舶运输受长江枯丰水位（常年水位差25米）、气象、挂靠港等因素影响较大，尽管部分船公司开行有集装箱班轮，但船舶到港的不均衡性问题依然突出，且随着三峡过闸拥堵常态化，这种不均衡性愈加凸显，如2018年出现单日最高作业22航次，最低作业0航次。

（四）其他因素。

除以上原因外，还包括集装箱岸桥场桥年久维修、轨道定期维护等造成的堆场资源紧张；因无法确定进口箱提箱时间造成的进场或卸船新箱压老箱现象；等等。

四、重庆建立集装箱港外堆场的必要性果园港是我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港，在驱动区域经济及国家战略互联互通发展中发挥着关键作用。

未来几年，待果园港口岸问题得到解决，寸滩港区集装箱业务就将按照市委市政府决策部署，逐步向果园港转移，彻底实现两港深度融合。

但在融合发展过程中，有以下几个问题应引起足够重视：（一）果园港集装箱堆场面积问题。

建设果园港的初衷是承接寸滩港滚装船码头功能和九龙港全部功能，并与寸滩港互相拱卫、共同发展主城区集装箱市场，所以尽管果园港码头设计吞吐能力达到200万TEU，但集装箱堆场的规划设计是基于与寸滩港互补发展理念，若单独承担主城区集装箱发展重任，堆场面积比较紧张，尤其是空箱堆场，果园港空箱堆场面积13万平方米，而寸滩港为18万平方米。

（二）集装箱市场结构问题。

果园港于2008年开工建设，尽管当初规划设计具有一定超前性，但近十年来长江上游地区集装箱市场结构已发生了较大地变化，重庆水运内外贸集装箱比重由2008年4∶6变化为目前的5∶5，且随着全国海关通关一体化改革的深入，重庆外贸集装箱占比还有继续下降趋势。

主城区港口装卸作业集装箱空重比由2008年的3∶7变化为目前的2∶8。

此外，集装箱多式联运已成为社会集装箱发展重心，目前铁水联运集装箱占到港务物流集团集装箱吞吐量的7.8%，水水中转集装箱占到15%。

集装箱内外贸箱、空重箱、多式联运箱等对于堆场的使用需求和要求各不相同，这都给果园港集装箱堆场的规划布局及生产运营带来了极大挑战。

（三）果园港集装箱堆场作业问题。

首先，果园港与寸滩港集装箱公司具备相同的港口作业系统及作业机械，集装箱装卸工艺及流程相同，两港整合过程中，港口内部条件未发生变化；其次，果园港与寸滩港面对相同水文河势条件、相同物流发展环境，制约寸滩港集装箱堆场效率的因素也同样制约果园港集装箱堆场。

（四）集装箱查验场地面积不足。

寸滩港集装箱查验场地面积超过3.5万平方米，2017年集装箱作业箱量最高时，外贸集装箱重箱达到34.6万TEU。

果园港集装箱查验场地面积不及寸滩港一半，2017年也作业了外贸集装箱重箱4万TEU。

显然，果园港若要单独支撑两港近40万外贸集装箱重箱的查验，压力非常巨大，通关时间和效率也会大打折扣，不利于重庆对外贸易发展。

若对于上述问题若不倍加重视并及早化解，不仅会直接影响到果园港未来集装箱码头作业效率，增加社会物流成本，降低重庆整体物流服务质量，更会间接制约重庆打造内陆开放高地和国际物流枢纽的建设步伐，限制重庆作为“一带一路”和长江经济带联结点作用的发挥。

因此，在果园港功能正处完善阶段，非常有必要改变长江上游地区传统的集装箱堆场发展模式，在果园港建立一个服务多元化、综合性的集装箱港外堆场，来消化码头集装箱堆场的作业压力，释放码头装卸作业能力。

五、对策建议果园港集装箱港外堆场的建设，选址宜不超过果园集装箱码头3公里，模式可参考长江中下游及部门沿海港口港外堆场发展模式，并重点发展以下功能业务：（一）超期集装箱重箱堆存。

参考沿海地区港口前方堆场发展运营模式，将码头超过堆存期设定上限的集装箱重箱进行强制疏港，转栈到港外堆场，保证果园港集装箱堆场高效的周转效率。

（二）空箱堆存。

堆存生产企业或第三方物流使用率较高的部分集装箱空箱（按箱主划分），既便于集装箱空箱的提取与发放，也可缓解果园港空箱堆存面积不足的困境，缓解港区交通压力。

（三）集装箱查验。

积极申请成为海关国检等口岸职能部门监管区域，进行外贸集装箱堆存、交接，实现货物的检验检疫操作，缓解港区集装箱查验场地不足的压力。

（四）兼具集装箱货站功能。

与果园港港内集装箱货站相互支撑，提供集装箱拼箱、装拆箱、修箱等业务，为客户提供货物运输、配送、仓储、分拨等服务，集聚发展更多集装箱适箱货源。

（五）开展增值服务。

把握果园港策划申请设立进口粮食、木材、植物种苗、肉类、水果、药品等指定口岸功能的契机，提供分拣、包装、仓储等增值服务，满足客户多种需求，充分发挥口岸功能。

主要参考文献：［1］陈有文，胡昕.集装箱码头堆场适应性分析［J］.水运工程，2006（9）.［2］胡浚涛.谈集装箱场站管理的一般模式［J］.中国外资，2012（4）.［3］姜伟.集装箱码头堆场布局研究［J］.物流管理，2016（12）.111--。