[轨道,站点,交通]基于TOD的轨道交通站点一体化衔接
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
轨道交通站点TOD发展分析[论文]
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轨道交通站点TOD发展分析摘要 tod模式是指沿大众运输系统廊道的节点推动土地开发，将大众运输系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念。
本文首先借鉴了国外城市发展过程中的经验教训，探讨和研究tod这种新时代的城市公共交通引导城市土地利用模式发展的演变过程。
阐述了tod社区及站点应具备的特性，分析了tod站点轨道交通一体化的影响因素、规划原则等，探讨tod轨道交通一体化的组织及规划方法。
关键词 tod 土地利用模式轨道交通站点发展模式中图分类号：f299.2 文献标识码：a目前，我国城市化发展迅速，正是形成合理的城市结构的重要时期，关系到经济的可持续发展和城市的健康成长。
城市轨道交通主要的线路布局方式有两种。
一种为“客流追随型”（supply oriented development，sod）。
这属于主要解决繁忙客运的线路局部带动沿线发展的模式。
例如，北京地铁1号线开通后拉动了北京西部地区的发展。
另一种模式是公交导向发展模式，即tod（transit oriented development）。
tod模式是指沿大众运输系统廊道的节点推动土地开发，将大众运输系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念。
其关键是分散城市功能，避免单纯的卧城、工业园区建设，促使城市副中心和卫星城的大部分出行在其合理的步行、自行车和短距离的公共汽车出行范围内。
例如：广州市番禺区，广州地铁规划建设近40km的3号线，其北端近10km穿越市区，大部分线路穿越番禺区境；天津滨海地铁线，从市区边缘开始，通过开发区直达塘沽口全长40多千米。
这些线路的共同特点是：全线全部或一部分经过地区的初期客流基础一般，但在规划发展远期均有较大的客流需求，其目的在于拉动城市的发展。
1 轨道交通对空间发展的影响建立城市快速轨道交通系统的最终目的是从总体上提高走廊式结构城市的交通可达性，改善交通环境，降低交通出行时耗总量；有助于改善走廊式结构城市中心城与各城镇间的交通联系，缩小各城镇与中心城间的距离，使走廊式结构城市有机结合成为一个统一整体。
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究1. 摘要随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统成为解决交通拥堵和环境污染的重要手段之一。
轨道交通站点以其固定的位置和较高的客流量，成为城市功能融合的核心节点。
本文通过研究城市轨道交通站点的TOD（Transit-Oriented Development）发展模式，探讨了综合服务集成对于站点综合发展的重要作用。
2. 引言城市轨道交通站点是城市交通系统的重要组成部分，其具有交通功能、经济功能、社会功能和环境功能等多重属性。
随着城市化的不断推进，站点周边的土地资源得到充分利用，不仅发展了交通设施，同时也建设了住宅、商业和服务设施等。
这种以轨道交通站点为中心的综合发展模式被称为TOD。
综合服务集成则是指在站点周边同步发展各类支持服务设施，实现出行、居住、工作、购物、娱乐等各种需求的集成。
本文通过对TOD发展模式下综合服务集成的研究，旨在探究其对城市轨道交通站点综合发展的重要性和效果。
3. TDO发展模式下的综合服务集成3.1 TDO发展模式概述TDO发展模式是指在城市轨道交通站点周边实施规划和建设，通过统筹规划和综合开发，将轨道交通站点与周边的居住、商业、办公、服务等功能有机结合。
TDO发展模式的目标是通过提供便捷的交通服务，吸引人们在站点周边居住和工作，从而达到减少机动车出行、改善交通拥堵的效果。
3.2 综合服务集成的内容综合服务集成是指在TDO发展模式下，将站点周边的各类服务设施进行整合和优化，以满足居民的日常需求。
这些服务设施包括但不限于住宅、商业、公共设施、文化娱乐等。
通过综合服务集成，人们可以方便地在站点周边获取居住、工作、购物、娱乐等服务，减少出行次数，提高生活质量。
3.3 综合服务集成的影响综合服务集成对于城市轨道交通站点的综合发展有着显著的影响。
首先，综合服务集成可以促进站点周边土地的合理利用。
在TDO发展模式下，站点周边的土地不仅可以用于轨道交通设施，还可以开发为住宅、商业等用途，从而提高土地的利用效率。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略
TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略□ 鲁 颖[摘 要]随着粤港澳大湾区逐步进入实质性推动阶段，轨道交通所处的地位和承担的作用也越发明显。
文章在解读粤港澳大湾区政策的基础上，梳理深圳市龙华区在深港中轴的区域位置和政策优势，研判其发展趋势、机遇和挑战，提出“站城人一体化”的开发模式，即TOD4.0模式，并通过对TOD4.0模式经验的分析，结合深圳市轨道交通4号线沿长段综合提升规划实践，从功能复合开发、人性化空间设计、多元网络连接和“单元统筹”规划4个方面提出“站城人一体化”规划策略，以期为我国大中城市的同类规划提供借鉴。
[关键词]TOD；粤港澳大湾区；深港中轴；站城人一体化[文章编号]1006-0022(2020)21-0084-08 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B[引文格式]鲁颖．TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略[J]．规划师，2020(21)：84-91．TOD 4.0 Oriented Planning Strategy of "Station-city-people Integration" for Shenzhen Rail Transit Line 4/Lu Ying[Abstract]As the Guangdong-Hongkong-Macau great bay area gradually enters promotion stage, the role of rail transit isescalating. With a review of the great bay area policies, the paper studies the advantage, character, opportunity, and challenge ofLonghua district, Shenzhen, which is located on the central axis of Shenzhen-Hongkong region, and proposes a “station-city-peopleintegration” development model, i.e. TOD 4.0 model. With an analysis of TOD 4.0 experience, the paper puts forwards strategies ofcomplex uses, humanistic space, multiple network, and unit integration in the practice of Shenzhen Rail Transit Line 4 planning. Itprovides a reference for similar projects in other regions.[Key words] TOD, The Guangdong-Hongkong-Macau great bay area, The central axis of Shenzhen-Hongkong region, Station-city-people integration0引言2019年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式公布，提出构筑大湾区快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。
重庆 轨道交通tod综合开发一体化设计导则
重庆轨道交通tod综合开发一体化设
计导则
重庆轨道交通TOD综合开发一体化设计导则
随着城市化进程的加速，轨道交通在城市交通中的地位日益凸显。
重庆，作为中国的山城，其地形地貌独特，交通状况复杂，因此，轨道交通在解决城市交通问题上扮演着至关重要的角色。
为了更好地实现轨道交通与城市发展的融合，提升轨道交通站点周边的综合开发水平，特制定《重庆轨道交通TOD综合开发一体化设计导则》。
一、设计原则
整体性原则：轨道交通站点周边的综合开发应与城市整体规划相协调，形成统一的城市空间结构。
人本性原则：设计应充分考虑乘客的出行需求和舒适度，打造便捷、舒适、安全的出行环境。
可持续性原则：注重生态环境保护，合理利用资源，实现绿色、低碳、循环的发展。
二、设计要点
站点选址与布局：站点选址应充分考虑周边人口密度、商业发展等因素，布局应合理、紧凑，方便乘客出行。
交通组织：优化交通流线，实现多种交通方式的无缝衔接，提高交通效率。
空间利用：充分利用地上、地下空间，打造立体化的交通与商业综合体，提升土地利用效率。
建筑设计：建筑风格应与城市风貌相协调，同时注重功能性与美观性的结合。
三、实施建议
加强规划引领：明确轨道交通站点周边的功能定位和发展目标，确保综合开发的科学性和合理性。
强化政策支持：制定优惠政策，吸引社会资本参与轨道交通站点周边的综合开发。
注重公众参与：广泛听取公众意见，确保综合开发方案能够真正满足市民的需求。
综上所述，重庆轨道交通TOD综合开发一体化设计导则的制定，旨在推动轨道交通与城市发展的深度融合，打造更加便捷、舒适、安全的城市交通环境。
《2024年基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》范文
《基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例》篇一基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例一、引言随着城市化进程的加速，市域（郊）铁路作为连接城市中心与周边区域的重要交通方式，其站区城市设计对于提升城市交通效率、促进区域经济发展具有重要意义。
本文以北京通州西站枢纽地区城市设计为例，探讨基于TOD（交通导向型开发）模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略。
二、TOD模式概述TOD模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，通过优化土地利用和交通规划，实现城市发展与交通出行的良性循环。
该模式强调以轨道交通站点为核心，进行高密度、混合用途的开发，从而吸引人们选择公共交通出行，减少私家车使用，缓解城市交通压力。
三、北京通州西站枢纽地区概况北京通州西站位于北京市通州区，是市域（郊）铁路的重要枢纽。
该地区周边土地利用以居住、商业、工业等为主，人口密集，交通压力较大。
因此，对通州西站枢纽地区进行城市设计，对于提升区域交通效率、促进经济发展具有重要意义。
四、基于TOD模式的市域（郊）铁路站区城市设计策略1. 土地利用规划：以通州西站为核心，进行高密度、混合用途的土地利用规划。
在站点周边规划居住、商业、文化、休闲等多种功能区域，形成功能完善的城市节点。
2. 交通组织优化：构建便捷的交通网络，实现站点与城市道路、其他交通方式的无缝衔接。
通过优化交通流线，提高站点周边道路的通行能力，缓解交通拥堵。
3. 公共空间设计：在站点周边设置足够的公共空间，如广场、公园、绿化带等，为市民提供休闲、娱乐的场所，同时也有助于改善城市环境，提升城市形象。
4. 建筑风格与景观设计：建筑风格应与周边环境相协调，体现现代城市的特色。
同时，应注重景观设计，打造宜人的城市空间，提高市民的生活质量。
5. 绿色交通设施：在站点周边设置自行车停放区、步行道等绿色交通设施，鼓励市民选择步行、自行车等绿色出行方式，减少对环境的污染。
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基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接
1. 引言
协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。
TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。
在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。
科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。
2. 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征
将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。
轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。
在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。
本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。
以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。
在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地 TOD导向性评价分析。
3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系
将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。
合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。
TOD 站点进行多种交通方式换乘衔接规划，应体现导向性，将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;充分考虑对小汽车的限制，来配合公共交通和非机动车方式的衔接规划。
科学合理的评价对于站点衔接规划有着重要的实践指导意义，结合张小亮在 TOD 轨道交通线路交通衔接规划中的研究，本文提出多目标评价体系。
4. 轨道交通站点一体化衔接规划流程
基于TOD 理念的轨道交通站点与地面交通一体化衔接规划设计分为站点用地分析、换乘客流预测、换乘衔接方案、方案评价四个部分。
4.1 轨道交通站点用地分析
以站点为中心，站点直接影响范围(500m)为边界区域，调查区域内的道路交通情况，用地规划情况，对站点进行分类。
通过分析规划年区域内居住用地、公共设施用地、交通设施
用地的比例，对其进行 TOD 导向判断，如果符合 TOD 用地导向模式，则进入到轨道客流预测步骤，否则应返回至城市用地规划层面上对站点周边的用地进行调整。
4.2 站点各类换乘方式客流规模预测
客流预测采用传统四阶段模型，通过收集人口、就业等资料，分析小区的出行生成总量，采用双约束重力模型分析出行分布总量，采用定性和定量相结合的方法分析方式划分比例，采用最优战略选择法进行客流分配，得到站点集散量以及各类换乘方式客流规模。
4.3 换乘衔接方案
已知各类换乘方式客流规模，通过建立各类换乘设施规模预测模型计算各类换乘设施的规模并根据用地确定各换乘设施布局，形成初步换乘衔接方案集。
4.4 换乘衔接方案评价
从协调性、高效性、舒适性、集约性四个方面，对多个换乘衔接方案进行评价，选出推荐换乘衔接规划方案。
5. 结语
本文基于TOD 理念，对轨道交通站点和地面交通一体化衔接进行了深入探讨，给出一套具体的操作方法，从宏观角度通过站点用地分析调控支撑站点的TOD 功能，微观角度对轨道交通站点衔接方案进行定量评价，为规划方案的选取提供科学依据。
本文对于轨道交通站点一体化衔接规划设计有着重要的理论和实践意义。