地铁车辆国产化架控制动系统的应用
地铁车辆制动系统分析
地铁车辆制动系统分析摘要：近年来，随着国家对基础建设的不断投入，城市地铁因运输速度快、运载量大、安全高效、方便快捷也得到大力的发展。
本文针对地铁车辆制动系统，从制动系统的特点、系统关键技术等方面入手，进行了分析研究。
希望对制动系统效应的后续优化提升，提供一定的借鉴意义，从而提升地铁车辆的制动效果，为车辆运行保驾护航。
关键词：地铁车辆；制动系统；技术分析一、引言随着我国经济不断发展，城市现代化进程明显加快，城市规模、城市人口和外来人员的不断扩大，给城市的交通结构布局和公共交通的发展带来了前所未有的压力。
城市地铁交通运输，采用封闭式运行管理，充分利用地下空间，具有车厢编组灵活，载客量大，受外界干扰因素小等优点。
同时，由于地铁车辆的高速发展，以及车辆部分设备老化，地铁车辆在运行时会出现不同程度的安全隐患，该隐患是不容忽视的。
2019年地铁车辆发生5分钟以上延迟次数高达1416次，延误率为0.346/百万车公里；而地铁车辆退出正线故障共计8953次，平均退出正线运营故障率0.022次/万次公里。
2011年上海地铁，设备信号系统故障，系统自动控制列车停车，致使多趟列车追尾，造成271名人员受伤。
地铁从车辆的运行具有准时准点、密度高、安全可靠的特点，若是在车辆运行过程中出现故障，则会造成交通堵塞，影响其他车辆的运行情况；严重者会对乘客的生命财产造成不可逆的损害，造成国家巨大的巨大损失。
因此，保证地铁车辆的安全运行是至关重要的一件事。
地铁车辆在运行时，其制动系统是保证车辆正常运行和人员安全的关键。
随着科学技术的发展，国家对区域一体化的发展规划，以及人工智能技术在地铁运行上的使用，对地铁车辆的高频启动和制动系统提出了更高的需求。
众所周知，地铁列车系统其制动系统结构复杂，并且整个制动系统在车辆上分布位置不同，导致发生的故障不能完全的统计出来，这也为安全分析故障的发生带来了诸多困难。
因此，本文对地铁车辆制动系统进行了研究分析，为进一步提高制动系统的安全运行，有效完善地铁车辆制动系统，掌握故障规律、便于维护车辆运行具有重要的意义。
国产化列车网络控制系统安全完整性技术应用
的初 始 目标 ， 特别 是考 虑到 降低 系统 中硬件 部 件 的数 量
的要求 ， 这一 替代 方 案不予 选择 。 反 应性 故 障 。安 全 通 过 发 生 在 单 一 硬 件 中危 险 故
障的适 当检测 和 否定来 保证 安全 运 行 。但是 ， 了避 免 为 共 因故 障 ， 障 检 测 功 能被 视 为 将 是 独立 的第 二个 项 ， 故 响而丧 失 。
２ 系统 概述
等级 的 ＴＣ ＭＳ的开 发 实际上 由更 为冗 余 的架 构及 更 为 严 密 的开发 过程 予 以保 证 。
开发满 足 Ｓ Ｌ Ｉ ２级 ＴＣ ＭＳ的要 求 包 括 硬 件 及 软 件 ［ 两 方 面 。完 整 的 Ｔ ＭＳ硬 件 和 软 件应 在 满 足要 求 ２ Ｃ 的基 础 上进 行 开发设 计 ， 并保 证得 以实 施 。
开发 满足 Ｓ Ｌ Ｉ ２要 求 的软 件 ， 须 严 格 贯 彻 执 行 软 必
ห้องสมุดไป่ตู้
件生存 期所 有软 件 质量活 动 。通过 危 害分 析 ， 确软 件 明 安全要 求 ； 依据 安全要 求 ， 实施 软件 代码 、 块 及 系统 集 模 成 的安全性 设计 ； 据软 件开 发 阶段 ， 根 进行 验 证 与测 试 ， 确认 及评 估软 件安 全性 、 整性 。 完 此外 ， 保证 软件严 密 开发 过程 要 求 的基 础 上 ， Ｎ 在 Ｅ ５ １ ８ 准建 议 了一 套 在 架 构设 计 阶段 执 行 的技 术 和 ０２ 标 措施 ， 表 １ 见 。在 ＳＬ Ｉ ２级情 况 中 ， 些技 术 应 予 以实 施 这
高 的安全 性 、 完整 性等 级是 列 车安全 运行 的前 提条 件 。
北京地铁房山线车辆电气系统
北京地铁房山线车辆电气系统马芳平;郭靖宇【摘要】介绍北京地铁房山线运营的国产B型电动客车电气系统组成,重点时列车高压电源、电气牵引和制动拉制系统的基本设计原理、控制逻辑以及系统功能进行较为详细阐述.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】4页(P3-6)【关键词】地铁车辆;电气系统;牵引;制动;控制【作者】马芳平;郭靖宇【作者单位】【正文语种】中文0 引言房山线地铁电动客车的车辆电气系统主要由高压电源系统、电气牵引系统、制动控制系统、辅助电源系统、列车控制及监控系统（TCMS）、车门控制系统、空调控制系统、列车广播及乘客信息显示系统以及空压机、照明和通风等辅助系统组成，用以实现列车电气牵引及制动控制、电源分配及供电、电气设备的监控及故障诊断、列车客室开、关门的控制、列车广播及乘客服务、客室照明、空调、采暖、通风等辅助设备的控制等功能，用于满足车辆用户需求书的要求。
1 车辆参数及性能要求1.1 车辆基本参数房山线车辆为标准B型车设计，列车采用4动2拖6辆编组方式，即Tc.M0.M1－M2.M3.Tc；第三轨上部接触受电；供电电压DC750V（DC500～900V）；车辆自重：动车37t，拖车34t；列车载客能力：定员（AW2）时，动车232人，拖车226人；超员（AW3）时，动车310人，拖车290人。
1.2 列车动力性能参数（表1）表1 列车动力性能参数*1：列车在超员载荷（AW3）、车轮半磨耗状态（轮径805mm）、额定网压DC750V、平直线路上运行的情况下的平均加速度。
*2：列车在额定载员（AW2）、车轮半磨耗状态（轮径805mm）、平直线路上运行，列车在最高运行速度100km/h时，从给制动指令到停车时的平均减速度。
1 *1平均加速度/m•s-2 ≥1.0 列车从0加速到45km/h2 ≥0.6 列车从0加速到100km/h3 *2平均减速度/m•s-2 ≥1.0 最大常用制动4 ≥1.2 紧急制动5 列车最高运行速度/km•h-1 1006 平均技术速度/km•h-1 ≥64 典型区间、不含站停时间7 平均旅行速度/km•h-1 ≥52 平均站停时间30s，不含首末站8 通过洗车机稳定运行速度/km•h-1 3～59 列车纵向冲击率/m•s-3 ≤0.751.3 列车故障运行及坡道救援能力（1）列车在超员（AW3）状态下，当损失1/4动力时，列车仍然可以在30‰的坡道上起动，并能以正常运行方式完成一次单程运行。
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展(精)
城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展摘要:本文对城市轨道交通的发展进行了探讨,介绍了城市轨道交通自动控制系统的特点和组成。
在城市轨道交通列车自动控制系统(atc 中,列车自动防护(atp 系统担负着保证列车运行安全的重要作用,是列车运行自动控制系统的基础。
关键词:城市轨道交通 ; 自动控制系统 ; 列车自动防护abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. in urban rail traffic automatic train control system (atc, automatic train protection (atp system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation.keywords: urban rail traffic; automatic control system; automatic train protection 引言近年来,随着城市现代化的发展,城市规模的不断扩大,市区人口逐步向郊区迁移,城市交通压力越来越大。
城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段,它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。
因此,必须采用具有连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统,以确保行车安全,提高行车效率。
在这种背景下,自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。
苏州有轨电车2号线国产液压制动系统研制
苏州有轨电车2号线国产液压制动系统研制袁富卫;齐增强;朱新宇【摘要】介绍了苏州有轨电车2号线国产化液压制动系统技术要求、技术方案、部件方案情况.【期刊名称】《机电产品开发与创新》【年(卷),期】2018(031)001【总页数】3页(P51-53)【关键词】低地板有轨电车;制动系统;原理【作者】袁富卫;齐增强;朱新宇【作者单位】中车南京浦镇车辆有限公司,江苏南京 210031;南京中车浦镇海泰制动设备有限公司,江苏南京 210031;南京中车浦镇海泰制动设备有限公司,江苏南京 210031【正文语种】中文【中图分类】TP270 引言有轨电车是一种中等运能、设计新颖、环境友好、资源节约的城市轨道交通系统。
但是，由于有轨电车相对于地铁车辆车下设备安装空间有限、制动响应要求高，传统的空气制动系统难以满足要求，而液压制动系统具有设备结构紧凑、制动响应时间快、同等体积情况下制动力大等特点，因而使其在有轨电车上得到广泛应用。
目前国内外主要成熟批量运用的液压制动系统仍被国外的制动厂家所垄断。
中车南京浦镇车辆公司为推动国内制动厂家液压制动技术的成长与发展，在其苏州有轨电车2号线项目中采用了南京中车浦镇海泰制动设备有限公司自主开发的液压制动系统产品。
1 概述苏州有轨电车2号线采用模块化设计，包含3个转向架模块（2个动车转向架MB 模块和1个拖车转向架TB模块，其中BM3为TB模块，BM1和BM7为MB模块）和2个客室模块，共计5个基本车辆模块。
模块编组形式为：图1 列车组成示意图Fig.1 Configuration of tram制动性能要求：①常用制动平均减速度（AW2）≥1.2 m/s2；②安全制动平均减速度（AW2）≥1.5 m/s2；③危害制动等效减速度（AW2）≥2.8 m/s2。
车辆液压制动系统要求满足EN13452-1的相关规定。
制动系统包括电制动、液压摩擦制动和磁轨制动。
其中电制动优先级最高，液压摩擦制动其次，磁轨制动优先级最低。
广州四号线地铁国产化具体方案
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。
车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。
从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。
对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
绍兴地铁1号线制动系统功能简述
绍兴地铁1号线制动系统功能简述发布时间：2022-01-21T08:48:19.317Z 来源：《中国科技人才》2021年第29期作者：唐文强硕[导读] 产品性能仍需提高，因此了解制动系统的组成与工作方式对研发设计人员来说尤为重要。
河北京车轨道交通车辆装备有限公司河北保定 072150摘要：介绍了绍兴地铁1号线车辆制动系统的设计指标与几种工作模式，包括常用、快速、紧急、停放、保持、清洁制动，为设计人员提供一种设计方案作参考，目前车辆系统已经完成型式试验和例行试验验证。
关键词：制动系统；常用制动；快速制动；紧急制动；功能引言：随着国内的自主化水平进一步提高，中国铁道科学研究院、中车四方机车车辆研究所开发出车控与驾控制动系统，并在地铁上应用，与国外克诺尔制动系统相比，产品性能仍需提高，因此了解制动系统的组成与工作方式对研发设计人员来说尤为重要。
1制动系统主要结构绍兴1号线为6辆编组B型列车，编组结构：=Tc－Mp－M＋M－Mp－Tc=。
TC：拖车；MP：动车（受电弓）；M：动车本项目采用EP2002架控制动控制系统，每半列车组成一个EP2002内部CAN网，CAN网两端的Tc车一位端和M车二位端安装EP2002网关阀，其余位置安装EP2002智能阀。
每车二位端的EP2002安装阀板带辅助控制模块功能，采用微机控制数字式架控制动系统，列车控制及监控系统采用分布式总线控制方式[1]，制动控制网络结构图见图1。
图1制动控制网络结构图制动系统的主要设备包括供风装置、制动控制模块、空气悬挂部件、制动闸瓦、辅助升弓模块和管连接器（软管总成、尼龙管卡、管接件、钢管）。
制动系统主要部件配置见表1。
表1制动系统主要部件配置表2制动系统技术指标列车具有电制动、空气摩擦制动和停放制动功能。
相关指标如下：电-空转换点0～5km/h（调试确定）制动时冲击极限（紧急制动除外）≤0.75m/s3计算用制动粘着系数0.15～0.16常用制动负载工况AW0～AW3停放制动：（1）空载列车安全、可靠地停放的最大坡道40‰（2）AW3载荷列车安全、可靠地停放的最大坡道35‰紧急制动距离（初始速度80km/h时）：（1）AW0～AW2载荷≤205m（2）AW3载荷≤215m紧急制动距离（初始速度100km/h时）：（1）AW0～AW2载荷≤322m（2）AW3载荷≤332m在AW3情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度100km/h，从给制动指令到停车时，平均减速度为：最大常用制动（100～0km/h）≥1.0m/s2紧急制动（100～0km/h）≥1.2m/s23制动系统工作模式制动系统工作模式分为：网络模式——制动控制指令通过列车网络传送至网关阀；紧急牵引模式——网络瘫痪，制动控制指令仅硬线传输50%和100%常用制动指令；回送模式——制动系统根据采集列车管压力进行制动控制。
城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析
城市轨道交通Urban Mass Transit国从1965年开始建设地铁，北京地铁1号线是我国依靠自身力量建成的第一条地铁，车辆和机电设备全部国产。
改革开放后，北京、上海、广州等大城市开始加快轨道交通建设，上海地铁1号线、北京地铁复八线和广州地铁1号线相继开工建设，标志我国轨道交通进入一个快速发展时期。
目前，已有北京、上海、天津、广州、南京、武汉、深圳、长春、大连、重庆等10个城市开通了25条线路，运营里程达713.93 km。
1 城市轨道交通车辆与设备国产化政策的实施1999年开始，为降低城市轨道交通建设投资，提高设备技术水平，促进轨道交通产业发展，国家先后发布了一系列有关城市轨道交通设备国产化文件，提出城市轨道交通设备国产化的目标、方针、政策以及组织和管理办法。
1999年和2001年，国务院办公厅转发国家计划委员会城市轨道交通车辆和机电设备国产化 发展现状分析李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师，北京，100081孙 宁：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员，北京，100081杨润栋：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员，北京，100081我城市轨道交通Urban Mass Transit《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》〔国办发（1999）20号〕和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》〔计产业（1999）428号和计产业（2001）564号〕，提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%，其工作重点是车辆和信号系统，并确定了车辆和信号系统的定点生产企业。
2002年，国家计划委员会印发《加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见通知》〔计产业（2002）913号〕，要求深化城市轨道交通设备国产化工作，加强专家队伍建设。
各相关企业要抓住机遇，注意引进和借鉴国外先进技术，培养产品研发和系统集成能力，降低产品成本，提高市场竞争力。
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动系统Ｃ Ｎ Ａ 总线传送给本单 元的各架控Ｓ Ｃ 。 Ｂ Ｕ 正常情况下 ， 一
个单元 内的Ｇ Ｃ Ｂ Ｕ只有一 个工作在主控模式 ， 另＿个为作 为备
主风缸Ｍ 用于储存用于制动系统及其 它用 风装 置的压缩 Ｒ
空气 。 制动风缸Ｂ 通过管路过滤器Ｆ 塞 ＩＢ 和单 向阀Ｃ １ Ｒ 、、 ＇ Ｖ１ ｑ Ｖ、
令后 ， 控制两根轴上 的制动缸压力控 制电磁阀使它们都处于失
电状态 ， 使制动缸压力达到称重的紧急制 动压力水平 。
２２ 制动缸压力连通控制 ．３ ．
制动防滑控制板通过控制连通 电磁 阀Ｅ ９允许将本转 向 Ｖ，
架的两根轴 的气动 输出压力连通 或切断 。在常用 制动和紧急
制动作用期 间 ， 允许按架控方式将两根轴上 的制动缸压力输 出 连通 ； 对于轴控的防滑保护系统 ， 在防滑保护起作用时 ， 则将两
Ｏ 引言
Ｃ２ Ｖ 从主风管获得清洁压缩空气 。 空气悬挂风缸ｓ 则通过溢流 Ｒ 阀Ｏ 、 Ｖ 管路过滤器Ｆ 、 ￣ Ｖ 和单 向阀Ｃ １ Ｖ 塞ｆＢ １ Ｖ 与主风管相连 。 制动风缸通过截断塞门向架控控制单元供风 ， 架控控制单 元根据实时的载荷信号及速度信号对基础制动单元进行控 制。 另外 ，控制停放制 动的脉冲电磁阀Ｅ 也 通过塞门Ｂ ２ Ｖ ｖ 从制动 风缸处供风 ，停放 制动的施 加和缓解都是通过该 脉冲 电磁 阀
４ 结 束 语
图４ 架 控 控 制 单 元 内部 气 动 原 理 及 部 件 结 构
２２１ 常用制动／ ．． 缓解
常用制动时 ， 制动防滑控制板根据本转 向架应施加 的制动 力计算 出本转 向架 的制动缸压力 目标值 ， 实际 的制动缸压力 由 两根轴的制动缸压力传感器Ｐ ７ Ｓ 来检测 。在没有滑行 时 ， Ｓ 和Ｐ ８
用， 工作在从模式 ， 当主控模式 的Ｇ Ｃ 出现故 障时 ， 一个 ＢＵ 另外 Ｇ Ｃ 能够 承担单元 的信号与列车总线 的通讯 ， ＢＵ 因此不会导致
该单元功能丧失 。
技柬与市场
第 １卷第７ ０ ８ 期２ １年 １
技术研 发
发给制动防滑控制板 ， 制动防滑控制板收到紧急制动 的施加指
１ 国产 化 架控 制 动 系统 原 理
１１ 气 动 原 理 ．
ｌ ， ｔ￣ ｍ
图２
一
网络 控 制 框 图
般 每节车有两套架控控制单元 ， 从控 制方式上 ， 可分为
带 总线 接 口的 主架 控 控制 单 元 （ Ｂ Ｕ）和 架控 控制 单 元 ＧＣ （Ｂ Ｕ） Ｓ Ｃ 两种 。Ｇ Ｃ 负 责与Ｔ Ｓ ＢＵ Ｍ 通讯 ， Ｍ 不工作 时 ， Ｂ Ｕ 在Ｔ Ｓ Ｇ Ｃ 还接收列车线信号执行相应的操作模式和制动级别 。
根轴的制 动缸压力输 出切断 ， 每根轴进行单独 的控制 。 对 ２ ． 紧急制动载荷补偿 ．４ ２
图３ 电 气 接 口 图
紧急制动 的制 动缸 压力进行载荷 补偿 是 由载荷控 制板来 控制的 ， 载荷控制板根据空簧压力来计算本转 向架 的荷重和紧 急制 动所需 的制动缸压力 ， 载荷补偿压力 由载荷控制保压电磁 阀Ｅ ２ Ｖ 和充排 电磁 阀Ｅ １ Ｖ 组合来控制。 ２ ． 冲动 限制功能 ．５ ２ 正常情况下 （ 常用制动 ）通过对 紧急制动 冲动 限制 电磁阀 ，
Ａ ｓ ａ ｔＴ ｉｐ ｐｒ ｒ ｅｔｍａ ｎｔ ｎ ｄ ｒ ｃ ｌ ｆｈ ｏ ｅｔ ０ｉ ｃｎ ｏｉｇ ｒ ｅ ｙｔ ｄａａ ｚｓ ｅ ｏ ｂ ｔ ｃ： ｈｓ ａｅ ｅ ｎｓ ｉ ｆ ｃｏ ｓ ｎ ｉ ｉ ｅ ｏ ｅ ｍ ｓｃ ｇ —ｏ ｔｌｎ ａ ｓ ｍａ １ ｅ ｒ ｒ ｐ ｓ ｎｕ ｉ ａ ｐ ｎ ｐ ｓ ｔ ｄ ｉｂ ｅ ｒｌ ｂ ｋ ｓ ｅ ｎ ｎ ｙ ｔ ｗ ｋ ｈ
对于广州地铁３ 号北延段项 目， 采用Ｍ Ｂ Ｖ 总线结 构 ， 如图２
一
＝ ： ＝ ！：
■■ ●
ｊ ……螂 。 ． … 。 硼ｒ…。 ＝ ……
图 １ 气 路 原 理 图
■－ ； ¨
， ｊ
所示 ， ２ １ 元 中配置２ Ｂ Ｕ 负责 与Ｍ Ｂ 每个 动 拖单 个Ｇ Ｃ ， Ｖ 总线 的网
（ 转 第２ 页） 下 ５
制板检测到紧急制线 的失 电状态 时， 会把紧急制动 的施加信号
技术与市场
第 １卷第７ ０ １ ８ 期２ １年
３ ． 汽 包 吊装 步骤 ２
技术 研发
３ 汽包升高至待安装标高时 ， 止上 升。４ 吊杆穿 汽包梁 眼孔 ） 停 ）
测量放线 检查一 吊挂装置安装 固定一顶部 大板梁 吊点安 装 一 四台主 吊卷扬 机摆 位 固定一 定 、动滑 轮组 及钢 丝绳 安 装一 汽包捆绑绳安装一拉接倒链捆绑 固定 （ 吊挂装置对孔用 ）
制动系统相对 于车控 制动系统来说 ， 具有控制精度更 高 、 响应 速度更快的优点 ， 越来越受到客户的青 睐。
国内 目 前在线运营的国产化制动系统均为车控制动 系统 ， 如果实现地铁车辆架控制 动系统 的国产化 ， 不仅可 以增加 国内
地铁车辆制动系统的选择空间 ， 还能大幅度 降低地铁车辆的制 造成本 ， 对我国城轨事业 的发展具有非 常重要 的意义 。 广 州地铁三号线北延段项 目以一列地铁车辆为平台 ， 采用 中国铁道科学研究院 的国产化架控制动 系统 ， 实现了地铁车辆 国产化架控制动系统 的首次应 用。
技 术 研 发
Ｔ ＣＨ Ｅ ＮｏＬ ＧＹ Ｄ ｍ ＲＫ ０ ＡＮ ＥＴ
Ｖｏ ． ８Ｎｏ７ ２ １ １１ ， ． ， ０ １
地铁车辆 国产化架控制动 系统的应用
程 畅栋 ， 任得鹏， 段继超
（ 南车株 洲 电力机 车有 限公 司 ， 南 株 洲 湖
摘
４２０） １０ １
要 ： 绍 了 国产 化 架控 制 动 系统 的 功 能及 原 理 ， 介 分析 了 架控 制 动 控 制 单 元 的 内部 工作 方 式 。以 广 州地 铁 三 号 线 北 延
州地铁三号北延段 制动系统 国产化 车 目前 已完成所 有试验并 交 付运营 ， 良好。 效果
参考文献：
风 、 和排风 。 保压
２ ． 紧急制动 ．２ ２ 紧急制动线状态由强 迫缓解控制板来检测 ， 当强迫缓解控
【】 韩晓辉 ， １ 林祜 亭， 樊贵新 ， 城 轨车辆 车控制动控 制方式 等． 与架控制动控制方式［． Ｊ铁道机 车车辆 ，０ ０３（）５ — ６ １ ２ １，０５：３ ５ ．
节插件 、Ａ 通信插件 ， ＣＮ 对于带总线接 １的架控控制单元Ｇ Ｃ ３ ＢＵ
还配有开关量输入输 出插件和Ｍ Ｂ通信插件及显示控制插件 。 Ｖ 架控 控制单元 内部气动原理及部件结构见下 图４ ：
行时， 通过对保压，Ｆ ｛ 风电磁 阀Ｅ ５Ｅ ６Ｅ ７ Ｅ ８ ｛ Ｖ 、Ｖ 、Ｖ 、Ｖ 的通 电排 风
Ｅ 进行控制 ， 脉冲电磁 阀是 通过 电来操作 的 ， Ｖ 该 且一旦 电失效 时也可通过阀上的手动按钮进行操作 。 集成在架控控制单元 内 的压力传感器则可 以监测到停放制动的施加或缓解状态 。
１２ ． 网络控 制结 构
地制动系统基本都采用模拟式直通控制方式。架控
段 项 目车辆 为平 台 ． 实现 了地 铁 车 辆 国产 化 架控 制 动 系统 的 首 次应 用 。 关键词 ： 架控 制 动 系统 ： 铁 车 辆 地
Ａｐ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｏ ｅ ｔ ｏ ｉ－ ｏ ｔｏｌ ｇ ｂ ａ ｅ ｓ ｓｅ ｎ ｍ ｅｒ ｅ ｉｌｓ ｐ ｉ ｔ ｆｄ ｍ ｓｉ ｂ ｇｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｎ ｒ ｋ ｙ ｔｍ ｏ ｔｏ ｖ ｈｃｅ ｃ ｏ ｃ ｉ
ｆｒ ｈ ｉ ｓ ｔ ． ｏ ｔ ｅｆ ｔ ｍｅ ｒ ｉ
Ｋｅｗｏｄ ： ｏ ｅ ｃｎ ｏ ｉｇ ｒｋ ｓ ｍ， ｅ ｏ ｅｉｌ ｙ ｒｓ ｂ ｇ －ｏ ｔ ｌｎ ａｅ ｙｔ ｍ ｔ ｈｃ ｓ ｉ ｒｌ ｂ ｓ ｅ ｒｖ ｅ ｄｉ ０３ ６ ／ｉ ｎ１０ — ５４２ １． ．１ ｏ： ． ９ｊｓ ． ６ ８ ５ ．０ １ ７０ １ １ ９ ．ｓ ０ ０
１３ ．
电 气接 口
制动 系统 电气接 １如 图３ 示 ， Ｂ Ｕ ３ 所 Ｇ Ｃ 不仅 接收来 自Ｍ Ｂ Ｖ
的制动指令 ， 同时还接 收制动 、 回送模式 、 应急牵引等列车线指 令 ， 紧急制动 、 而 强迫缓 解指令不采用制动 总线传送 ， 而是由列
车线直接控制每个 架控控制单元 。
架控控制单元 是控制单个 转向架基础制 动单 元的控制 装 置 ， 电子控制装置采用３ 插件箱 ， 内部 ｕ 插件高度３ ｕ。机箱 中的模 块插 件包 括电源插 件、 强迫缓解插件 、 制动控制插件 、 重车调 空
制 动防滑控制板上 的防滑程序根据 两个轴的速度 与列 车 速度差 以及两个轴减速度来检测制动滑行 ， 当检测到有制动滑
络接 口， Ｂ Ｕ 过Ｍ Ｂ总线接收 制动指令 和电 制动信号 ， ＧＣ通 Ｖ 并 计算 出本单元中各个转 向架上应施加的空气制 动 ， 然后通过制
架控制 动系统 的气动原理图如 图１ 所示 ，每节车装配一个 辅助制动控 制模块 ， 它包 括一个主 风缸ＭＲ 一个 制动风缸 Ｂ 、 Ｒ
和一个悬挂 风缸Ｓ 。 Ｒ
地铁车辆国产化 架控制动 系统应用 的实现 ， 不仅可 以增加 国内地铁车辆制动系统的选择空 间， 还能大幅度 降低地铁车辆 的制造成本 ， 对我 国城轨事业的发展具有 非常重要 的意义 。广