跨既有铁路门式墩钢盖梁吊装施工技术探讨
浅谈跨线桥钢门式墩吊装施工
浅谈跨线桥钢门式墩吊装施工【摘要】跨线桥门式墩在施工中，对桥下既有铁路的运营安全存在较大隐患，同时在施工管理、组织方面存在一定的难度。
通过对跨线桥钢门式墩吊装施工的总结，希望能为今后类似工程施工提供一些经验和依据。
【主题词】跨线桥钢门式墩吊装施工组织【abstract 】the door type pier in construction of railway bridge both the operation safety is larger hidden trouble, at the same time in the construction management, organization has the certain difficulty. Through to the steel type pier construction of hoisting summary, the hope for the other similar project construction to provide some experience and basis.【keywords 】the steel gates type pier hoisting construction organization1.工程概况上海虹七联络线上行线特大桥全长1363.24m，上跨既有沪昆双线电气化铁路，新线与既有线夹角16°，为降低桥梁高度，减小桥跨跨度和降低施工风险，桥梁上部采用32m简支T梁，下部设两个门式桥墩跨越既有铁路。
钢门式墩由左、右立柱和钢盖梁三部分组成。
立柱采用钢立柱与混凝土结合结构，钢立柱内填外包混凝土高 4.5m；钢立柱与钢梁实施固结。
钢立柱与钢盖梁均为箱型截面，截面尺寸分别为2.4m（横向）×3.3m（顺向）×5.2m（竖向）和26.5m（横向）×3.3m（顺向）×2.5m（竖向）。
浅谈包银铁路跨既有线门式墩钢盖梁吊装施工技术
浅谈包银铁路跨既有线门式墩钢盖梁吊装施工技术发布时间：2023-02-02T07:23:53.569Z 来源：《工程建设标准化》2022年第18期作者：陈利民[导读] 本文通过对新建包银高铁镇朔湖特大桥上跨包兰线K488+293处钢盖梁吊装施工技术进行了探讨，分析跨既有铁路钢盖梁门式墩施工安全技术，采用钢盖梁吊装法解决了施工对既有线运输影响的问题，严格落实施工安全技术措施，缩短营业线封锁时间，保证了施工和运营安全。
陈利民身份证号码：6226241988****1774摘要：本文通过对新建包银高铁镇朔湖特大桥上跨包兰线K488+293处钢盖梁吊装施工技术进行了探讨，分析跨既有铁路钢盖梁门式墩施工安全技术，采用钢盖梁吊装法解决了施工对既有线运输影响的问题，严格落实施工安全技术措施，缩短营业线封锁时间，保证了施工和运营安全。
关键词：既有线，门式墩，钢盖梁，吊装施工1 项目概况新建包银高铁镇朔湖特大桥342#墩、343#墩采用钢盖梁门式墩，跨越既有包兰线，线路中线与既有包兰线夹角为19.36°，钢盖梁结构长26米×宽4.6米×高3米，342#墩钢盖梁重148.9t，343#墩钢盖梁重138.9t，钢盖梁为长32米的双线简支箱梁。
2 工程特点及施工安全重点2.1 工程特点（1）包兰铁路车流量密度大，垂直天窗时间少，要点施工难度大；（2）施工时需要铁路工务、车务、电务、供电、调度等多个铁路设备管理单位配合，吊装时需要停电封锁，协调任务量大；（3）钢盖梁吨位大，吊装时需要对场地进行换填加固处理，同时需布置好吊车位置，先试吊，确定安全后在吊装。
2.2施工安全的重点（1）钢横梁自重大，跨径长，必须选大吨位吊车，按主吊点位置定点吊装，吊车的臂长、作业半径、起吊能力等各项指标应符合要求。
（2）既有包兰线线路上设有护栏、接触网立柱、接触网回流线，给钢盖梁安装施工准备工作及临近既有线施工造成较大障碍，施工组织难度非常大。
杭长客专跨既有线门式墩钢盖梁吊装施工技术
２ ． ２ 施 工 安全 重 点
冠 山溪 特大桥 门式墩 吊装 跨铁路 营业 线施 工难 度较大 ， 应 重
点做好 以下 方面的施工安全 ：
１ ） 选大 吨位 吊车 ， 按主 吊点位置定 点 吊装 ， 吊车臂长 、 作业半 径符合要求 。对 吊装 能力进行检 算 ， 确 保安全 系数。２ ） 接触 网线 下进行 吊装作业 ， 必 须保持 要求 的安 全距离 ， 机 械进 出要确 保接 触网、 信号机等设备安全 。３ ） 严格遵守 “ 十不 吊” 规定 。设 置警戒 区， 吊臂作业旋转范 围及 吊臂 、 吊物 下方 严禁有 人 。正 式 吊装前 必须试 吊。吊装 时按要求在 吊物上设 置溜绳 ， 防止 吊物晃动 。
第３ ９卷 第 ２ ９期 ２ ０ １ ３年 １ ０月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮ ＸＩ ＡＲＣＨＩ Ｔ ＥＣ Ｔ ＵＲ Ｅ
Ｖｏ １ ． ３ ９ ＮＯ． ２ ９
Ｏ ｃ ｔ ． ２ ０ １ ３
・１ ５ ７・
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ２ ９ — ０ １ ５ ７ — ０ ３
比， 指 出采用钢盖梁 吊装法解决 了施 工对既有线运输影 响的问题 ， 保证 了施工和运营安全 。
关键词 ： 门式墩 ， 钢盖梁 ， 吊装 ， 施 工技术 中图分类 号 ： Ｕ ４ ４ ５ ． ４ 文献标识码 ： Ａ
目前我 国铁 路正处于大规模 建设 的高峰 ， 正在新 建大 量跨既 目工作 中的重 中之重 。 有 线桥梁 ， 该 施工 给下方 既有 线运 营 安全 造成 较大 的安 全 隐患 ， １ 工程概 况
ｍ
对应 既有线里程 （ 沪昆改线 ） Ｊ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋ ０ ５ ０ Ｊ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋ ０ ７ ５ Ｊ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋１ ０ ０ Ｊ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋１ ２ ４ Ｊ Ｙ Ｄ Ｉ （ ２ ７ １ ＋１ ４ ９ Ｊ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋１ ７ ４ Ｉ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋１ ９ ９ Ｊ Ｙ Ｄ Ｋ ２ ７ １ ＋ ２ ２ ３
跨越铁路咽喉区大跨度门式墩钢盖梁施工技术
跨越铁路咽喉区大跨度门式墩钢盖梁施工技术摘要：本文通过某新建铁路桥梁工程跨越既有铁路车站咽喉区门式墩的实施，将原悬臂浇筑连续梁优化为门式墩钢盖梁实施，从其施工难易程度、工期、投资、安全及对所跨越构筑物影响等方面进行了论述，并详细介绍其施工工艺和施工要点，达到了施工方便、节约工期、减少投资、降低安全隐患的效果，为大跨度门式墩盖梁施工提供借鉴。
关键词：钢盖梁；吊装；铁路；施工技术；1、引言随着国家基础建设力度的不断加大，铁路、公路、水路网络愈来愈密集，在修建新的铁路、公路时，不可避免地要跨越既有铁路、公路、水路等构筑物。
而目前在桥梁跨越建筑物时，以采用大跨度连续梁方式为主，其施工工艺成熟、适用性强，但是在挂篮行走、混凝土浇筑等工序施工过程中，对铁路的运营产生较大的安全隐患，且施工周期较长，故在繁忙干线铁路上采用此方法施工争议较多；特别是在既有车站咽喉区，其铁路股道较多、跨度较大，严重影响车站的正常运营。
本文结合工程实例，将原悬臂浇筑连续梁优化为门式墩钢盖梁实施，详细论述在车站咽喉区大跨度门式墩钢盖梁吊装的施工方法，其施工工艺简单、安全隐患小，工程投资少、并有效降低了对铁路、公路的运营干扰。
2、方案优化比选某新建高铁桥梁在跨越既有车站咽喉区时设计为（60+100+60）m连续梁，主跨跨越既有铁路5条股道，一侧主墩位于既有铁路线交叉夹角内，场地狭小，一侧主墩位于既有公路旁边。
考虑既有车站的运营、过往车辆的安全及桥梁施工工期的影响，并充分考虑施工工艺、安全隐患、建设投资、后期运营维修、施工对营业线干扰等方面因素，分别从悬臂浇筑连续梁、转体梁和下部设置门式墩跨越及门式墩盖梁采用混凝土梁还是钢盖梁等施工方案进行了详细论述。
2.1在对既有线影响及安全方面：悬臂浇筑连续梁和支架现浇门式墩混凝土盖梁的施工方案，由于跨度较大，在施工过程中需要大量的封锁点，对铁路影响较大，安全隐患较多。
转体梁和钢盖梁吊装方案只需要几个封锁点就可施工完成，且均不需要在线上作业，安全系数较高。
跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术
跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术论文
跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术论文
随着高速公路工程建设的不断发展，跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术在高速公路施工中发挥着重要作用。
由于该类施工工程复杂，涉及的风险较大，因此，施工安全技术的运用至关重要。
本文就跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术进行深入研究。
首先，在进行跨既有营业线钢盖梁门式墩施工前，应当对施工现场进行充分的准备，做好路面清扫、桩基处置、桩垫施工、桩身安装、桩顶拉索等各项施工准备工作，保证施工过程中交通、电力等安全。
其次，针对跨既有营业线钢盖梁门式墩施工，应加强施工现场的安全把控，制定每一项安全措施，如确保施工人员、设备安全，以及针对不同施工方法和环境，根据实际情况采取相应的安全防护措施，以防止意外发生。
此外，跨既有营业线钢盖梁门式墩施工中，应加强人员管理，严格实施各项安全管理制度，实行安全教育和培训，正确安装设备，检查设备性能，确保各个作业环节的安全，维持施工现场的安全和秩序。
最后,应定期检查施工现场的安全设备，定期培训施工人员，以确保跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术的良好运行。
综上所述，跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术具有重要意义。
必须遵循施工安全技术准则，加强安全管理，加强人员培训和操作规范，以便保障工程安全进行。
浅谈跨越既有线钢盖梁吊装施工
浅谈跨越既有线钢盖梁吊装施工王仁淑【摘要】随着铁路运输在国民经济中扮演越来越重要的角色，本文结合跨既有线钢盖梁吊装施工的特点，从场地布置、吊区设计、吊机选型、钢梁吊装、安全保证措施等方面,阐述如何在保证既有线行车安全的前提条件下,缩短营业线封锁时间，充分发挥铁路运输效能，从而做到吊装和运输两者兼顾.[关键词］既有线、钢盖梁、吊装、施工跨营业线钢盖梁吊装施工影响范围广,牵涉面多，施工单位作为吊装的主体,既要承担既有设备及行车安全的重任，又要掌握线路开通的主动权.如何做到施工和运输两者兼顾，确保设备和行车安全是大家共同关注的焦点，现从以下几个方面说起。
1.场地规划场地选择、规划设计必须服从于钢盖梁运输、梁段合成、吊机组装、场地与营业线位置关系，同时要兼顾征迁及投资规模等。
1．1．场地布置场地布置按所其承担的任务分为拼装区和吊装区。
拼装区主要负责梁段合成及吊机组装等.钢盖梁各单元事先在钢结构生产基地预制完毕，实施横向分段运输到施工现场，然后在拼装胎架上进行合成.这样做既节省时间又确保了制作的精度，保证了产品质量和施工进度。
吊装区主要负责钢盖梁倒运和吊装，按其功能可分为运梁通道和起吊区。
梁段合成后通过平板车运送到指定位置，采用履带吊完成从起吊、转臂、对中、落梁、定位、固定、摘钩等全部工序。
把钢盖梁施工场所划分为拼装区和吊装区的好处在于：①拼装区离既有线位置相对较远,梁段合成比吊装时间要长，在防护条件相同的情况下，对营业线安全影响较少;②吊装区地基承载力要比拼装区高，为了满足千吨位履带吊的作业安全,通常要进行地基承载力检测,通过计算进行基础换填、分层压实、地面平整和路面硬化处理，把拼装和吊装两区分开实施大大降低了工程成本。
1．2．吊区设计吊区设计的核心任务就是在吊装区域内布置好钢梁临近存梁位置、吊机停靠地点及地面高程。
钢梁存放中点要在吊机活动半径运行轨迹上，与既有线尽量平行并靠近营业线一侧。
主臂方向与箱梁轴线尽量呈大锐角相交，存梁区、停靠区的位置及高程采用数据保存，施工时用钢钉或油漆把两区位置明示在施工现场。
跨越既有铁路门式墩钢盖梁转体施工技术
跨越既有铁路门式墩钢盖梁转体施工技术摘要：随着铁路交通的迅猛发展，新建铁路跨越江河和既有公路、铁路的工程越来越多。
但对于跨越交通繁忙的铁路营业线，一方面受铁路接触网影响无法搭设防护棚，另一方面，长时间在营业线上方施工，对铁路运营存在较大安全隐患。
跨营业线也可设计为结构较轻的钢结构，在天窗点利用大吨位履带吊整孔吊装，施工效率更高，对既有营业线影响也较小。
关键词：桥梁工程;既有铁路;门式墩;钢盖梁;引言随着运营单位对既有线路运营安全要求的日益提高，如何减少新建跨线桥梁结构物对既有铁路的运营干扰成为铁路桥梁设计的研究重点，也是施工方案能否获得运营部门批准的关键。
新建铁路以桥梁结构形式跨越既有铁路线时，若斜跨角度较小，为避免桥墩侵占既有铁路线，一般采用门式墩支承桥梁上部结构。
当前，门式墩钢盖梁施工通常设计为直接吊装法和梁体平推法，这两种方法分别适用于钢盖梁自重较小、跨度较小情况。
若钢盖梁自重较大，吊装法受限于吊重而无法安装。
平推法需搭建临时墩和滑道，若钢盖梁跨度较大，且受既有线路限制，无法搭建临时墩，故平推法不适用于跨越铁路的大跨度钢盖梁施工。
因此，转体法成为解决此类问题的关键技术。
1应用实例1.1工程概况某大桥为无砟轨道，设计速度目标值为80km/h。
新建铁路采用桥梁结构形式跨越既有长昆高速铁路，夹角20°，在与既有铁路交叉处采用门式墩钢盖梁支承上部结构简支梁方案。
1.2结构构造门式墩钢盖梁跨度为32m，混凝土墩柱高度分别为10.2，7.7m。
混凝土墩身采用C40混凝土。
门式墩钢盖梁两端与混凝土墩柱采用插入式连接，将预制的钢柱插入混凝土柱中5m，属钢-混凝土柱组合结构。
钢盖梁为钢箱结构，材质为Q345qD钢材，宽3000mm，盖梁高2800mm。
顶、底板厚20mm，腹板厚20mm，顶、底板设置4道200mm×20mm纵向加劲肋，每个腹板设置2道200mm×20mm纵向加劲肋。
探讨上跨既有线门式墩施工技术
探讨上跨既有线门式墩施工技术摘要：结合新建广元至达州线巴中至达州段覃家坝上行联络线申家滩特大桥工程实践，对上跨既有铁路门式墩施工方法进行总结探讨。
关键词：上跨；门式墩；探讨引言近几年随着我国铁路工程的飞速发展，路网结构“八纵八横”的逐步完善。
各地区出现了不同的与既有铁路交叉的结构物，新类型上跨结构物门式墩独特新颖，方便施工、安全可靠，深受广大技术工作者推崇。
对此，针对西南地区既有铁路门式墩施工本人进行了总结和深化。
1、工程概况新建广元至达州线巴中至达州段覃家坝上行联络线申家滩特大桥（中心里程LQSD3K20+745），其中2#门式墩与既有达三线以14.51o上跨立交。
上部结构设计采用32m简支T形梁下部结构设计采用人工挖孔桩承台基础、门式桥。
2、关键施工技术及措施2.1办理既有线施工相关手续在跨既有线门式墩施工前，将设计图纸、施工方案报送成都铁路局审批，并与工务段、电务段、车务段、供电段等相关单位签订“安全协议书”。
2.2地下管线及设备保护作业场地在清理平整前，挖探沟做好地下管线的探测工作，并请相关产权单位到现场确认管线位置和数量。
开工前，完成施工范围有影响的管线及设施设备普查，采取迁改或保护措施。
2.3贯通线迁改申家滩上行特大桥25#-27#门式墩右侧承台上行有一条10KV的电力贯通线，门式墩立柱施工前须对这条贯通线进行迁改。
2.4接触网迁改2.4.1 回流线的绝缘申家滩上行特大桥2#墩盖梁支架体系，左侧钢管柱与既有达三线接触网架空地线相抵触，25#-27#门式墩盖梁支架体系，钢管柱与既有襄渝线上、下行线接触网回流线、架空地线相抵触。
为防止施工时接触网漏电，在与钢管柱相对应的位置，回流线采取下落绝缘、架空地线拆除改接地处理。
处理范围为：达三线042号至043号接触网支柱间架空地线保护性施工；襄渝线上行（镇覃上行供电臂）090-092-094-096号支柱，下行（镇覃下行供电臂）089-091-093-095号接触网支柱间。
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跨既有铁路门式墩钢盖梁吊装施工技术探讨摘要：本文主要对南京市光华路东延跨绕城公路立交工程第8-10#墩跨既有宁芜铁路钢盖梁吊装施工技术进行了阐述，文章着重介绍了相关的吊装施工工艺，全面分析跨既有铁路钢盖梁门式墩施工安全技术，严格落实施工安全技术措施，确保了施工过程安全受控，为以后类似工程施工提供一些参考。
关键词：既有线；门式墩；钢盖梁；吊装施工1.工程概况南京市光华路东延跨绕城公路立交工程8、9、10号桥墩采用三柱式门式墩钢盖梁跨越宁芜铁路。
钢盖梁为单箱单室截面，梁高为2m、2.2m、2.8m三种,宽度 2.2m,其顶、底板板厚度为28mm/32mm，为提高其整体刚度和稳定性，在箱体内部采用“板肋”作为加劲肋。
加劲肋厚度为16mm,高度180mm,加劲肋对称布置，分别组成顶、底板单元与腹板单元。
每榀钢盖梁分两节段制作，运至现场拼装成整体。
钢盖梁参数如下表1所示：表1梁高及跨径组合钢梁与混凝土墩柱采用钢柱插入式连接，钢柱插入混凝土墩柱中 5.03m，并预留0.4m高作为后浇带，属钢柱和混凝土柱体混合结构，钢柱外包混凝土。
钢柱采用八边形箱型截面，外框尺寸为1.4x1.4m，四个角各折边0.2米，其顶、底板，加劲肋板厚和劲板布置形式与钢横梁相同，同样组成顶、底板单元与腹板单元。
钢梁就位后与钢柱进行焊接，检测合格后浇筑后浇带混凝土。
宁芜铁路为国铁普速铁路中的主要干线，单线无缝线路，60kg/m钢轨混凝土轨枕，有碴道床填方路基。
每昼夜列车运行约为40对。
2.吊机选型、工况确认及吊索具选择根据现场情况，铁路南侧大型机械无法进入，吊机只能在北侧进行吊装，因场地和轨道影响无法采用双机抬吊，所以选择一台大吨位履带吊作为吊装设备。
因设计支撑半成品的钢盖梁分节段位置的垂直投影处在线路上方或距离线路中心线较近，无法利用封锁点时间搭设支架来进行焊接等操作，所以分阶段吊装也无法实现，最终选择整榀钢盖梁一次性吊装落位。
利用新建匝道填筑路基作为履带吊走行和工作基础，履带下铺设路基板，提高地基承载力。
为便于履带吊解体撤场，吊装顺序从内向外，为10#→9#→8#。
2.1 吊机选型及工况确认根据现场墩柱间距、盖梁重量、外形几何尺寸，以及现场拆卸运输条件，结合我单位现有的起重设备，综合经济、安全、可行的方案，决定采用1台SCC6300液压履带起重机。
根据履带吊《起升高度范围曲线表》选择主臂长度为54m，起升高度为45m，满足起吊高度要求。
根据现场布置，无超起配重状态，最大作业半径为12m，根据SCC6300履带吊机性能表，可知额定起吊能力可以达到248t；超起配重状态，最大作业半径为18.3m，根据SCC6300履带吊机性能表，可知额定起吊能力可以达到370t。
工况选择：超起主臂54m+（0～300t）超起配重（15米超起半径）。
2.2 吊索具选择2.2.1 钢丝绳安全系数计算10#钢盖梁最重173t（1730KN），拟选用2根长度36m，每根钢丝绳对折使用，直径90mm，规格8×61+FC,查规范根据钢丝绳质保书可知，钢绳最小破断拉力为3609KN。
查阅《粗直径钢丝绳》GB/T20067-2017，最小破断拉力总和=钢丝绳最小破断拉力×1.225=3609×1.225=4421KN。
根据10#盖梁吊耳间距15.2m，可知钢丝绳与盖梁夹角约60°。
10#盖梁重1730KN，每根钢丝绳受力1730÷4÷sin60°=500KN，4421÷500=8.8＞8，满足使用要求。
2.2.2 卸扣选择单榀钢盖梁最重173t，钢盖梁设4个吊耳，吊装时通过卸扣将钢丝绳与吊耳连接，选用4副BX85T型卸扣，单个承重85t，共承受340t＞173t，满足要求。
2.3 地基承载力计算吊装时地基承受最大压力情况为：超起配重300t状态下吊装10#钢盖梁时。
此时地基承受压力为510t（整机重量）+300t（最大超起配重）+173t（10#钢盖梁）+15t（吊索具）=998t=9980KN，受力面积为6×2.5×4=60㎡（每侧两块路基箱）。
经计算，承载力为9980÷60=166KPa。
注：路基箱尺寸为6m×2.5m×0.25m，两条履带下同时承受荷载的路基箱块数为4。
吊装场地是利用新建上匝道路基，经过分层填筑，压实度达到96%以上，经重力触探检测，地基承载力可以达到400KPa以上，满足地基承载力要求。
3.钢盖梁吊装3.1 吊装顺序及施工流程履带吊位置设在宁芜铁路北侧，站位在10#与9#墩之间，吊装10#钢盖梁；移位至9#与8#墩之间，吊装9#钢盖梁；移位至8#与7#墩之间，吊装8#钢盖梁。
施工工艺流程如下：施工场地规划布置→钢盖梁节段进场，拼装、焊接、验收→履带吊进场组装→吊装演练→钢盖梁吊装就位、焊接→框架墩外包混凝土施工。
3.2 吊装前准备工作（1）钢盖梁吊装之前复核各钢立柱平面位置及高程、预埋件位置及尺寸，墩柱混凝土强度达到设计强度、钢盖梁节段焊接及吊耳焊接探伤检测合格等。
（2）完成钢盖梁各项数据复核：钢盖梁截面尺寸长宽高、钢盖梁上垫石平面位置、尺寸及高程、钢盖梁预留孔及预埋件等。
（3）在墩柱周围搭设作业平台，用于作业人员对位、焊接。
平台采用盘扣支架搭设，设置可靠接地措施。
（4）确定指挥体系及各班组人员并完成安全技术交底。
（5）检查作业机具的性能，确保机械及吊索具使用安全。
3.3 试吊为确保一次性吊装成功，不影响铁路正常运输及设备安全，提前向路局调度台申请一个封锁点来进行钢盖梁试吊工作，以此来检测履带吊的基础沉降、卷扬机制动性能、钢盖梁离地后的平衡度以及吊耳、索具是否安全可靠、指挥系统是否完善等各方面情况，详细记录挂扣、起吊、旋转、卸扣的时间，并根据实测数据及时调整吊装方案，为正式吊装做好充分准备。
3.4 正式吊装为确保钢盖梁起吊位置及最终的安装位置准确，在封锁时间内完成吊装任务，根据试吊过程数据进行局部方案调整，技术人员利用CDA在图中画出两者之间的相对位置，然后根据场地情况确定吊机的最佳站位。
并转化成线路坐标，测量放样出履带吊中心点，吊装之前将履带吊移至预先测量放样位置，大臂调整至设计的起吊角度，通过CDA布置图量测旋转角度，封锁开始后，待吊装命令下达即开始吊装施工。
以10#钢盖梁吊装为例，钢丝绳等吊具提前挂好，等待封锁命令下达后，非超起配重状态下起梁，此时吊距为10.8m，顺时针旋转56°，到达挂超起配重位置，根据电脑显示数据悬挂配重0～300t，顺时针旋转103°，同时趴杆调整至落梁半径18.3m，旋转期间通过栓在横梁端头的缆风绳调整梁的空中姿态。
吊装时间分配：设置防护（5min）、起吊梁，提升（20min）、旋转到制定位置、挂超起配重（20min）、继续旋转并趴杆至落梁上方并调整钢横梁（20min）、落梁对位（20min）；焊接（50min）、摘钩（10min）、撤除防护（5min），合计150min。
3.5 落梁对位落梁时梁体距离接触面500mm时暂停落梁，待梁体稳定后再缓慢下降，落梁辅助人员及技术人员准确控制梁体就位。
落梁时，定位板与钢柱贴合，同时检查梁体与钢柱间是否密贴，如不密贴，采用1mm、2mm等不同厚度钢片垫实。
现场对位措施：在钢盖梁底提前焊接定位卡板（最外侧两个墩柱，一侧在纵横向各焊接一块，另一侧在纵桥向焊接一块），落梁时，卡板与钢柱贴合即完成对位，微调使三个立柱都受力状态，落梁结束。
3.6 焊接钢横梁就位后，及时将钢盖梁与钢立柱进行焊接。
每个墩柱安排两台电焊机同时进行焊接，3个墩柱每边焊接不少于5cm才能达到摘钩条件。
剩余焊接工作利用B类施工计划进行施工。
3.7 摘钩钢横梁与钢柱连接稳固后，由指挥人员下达摘钩命令，起重机将超起配重卸落，缓慢收绳，转臂，使起重臂平行于线路方向，完成吊装，移位准备下一榀钢盖梁吊装。
4施工安全保证措施4.1 加强安全教育和技术交底施工作业前，对施工人员进行安全教育和技术交底，并配备好安全防护用品；熟悉吊装内容、工序、机具性能、操作规程。
4.2 对钢盖梁施工前进行、全面的检查或试验钢盖梁吊装前，组织有关部门根据吊装方案要求，对运输和吊装设备以及所用吊绳、吊环、夹具、卡具、缆风绳等的规格、技术性能进行全面的检查或试验：起重机械要进行试运转，发现机件转动不灵活或有磨损、损坏、松动等现象，应视情况修理或对已磨损严重或有隐患的及时更换，一切正常后才可进行正式钢盖梁吊装。
4.3 雨季及夜间施工做好安全保证措施夏季雨水较多，施工期间应提早掌握天气变化情况，设专人了解记录当地天气预报并制定详细的防洪、防雨措施。
风力及降雨量超过规范值时禁止施工。
尽量避免夜间高空作业和吊装作业。
若必须进行，施工现场应安装足够的照明设施，作业人员应穿反光背心；指挥人员应站在安全视线良好的区域，确保他人能清晰看见指挥信号。
结束语：本文主要对跨既有线门式墩钢盖梁吊装施工技术进行了阐述，并介绍了相关的吊装施工工艺，同时总结施工中的难点、重点，解决施工中的一些实际问题。
相比于传统的现浇混凝土门式墩，钢盖梁门式墩施工跨线作业时间短，施工安全风险相对低，对铁路运输影响小，在跨既有线施工中应用已越来越广泛。
参考文献：[1]上跨京沪高速铁路钢盖梁制造与吊装施工技术[J].马雪梅.铁道建筑.2013(08)[2]跨既有营业线钢盖梁门式墩施工安全技术[J].梁启杰,吴泥,程志华.施工技术.2013(12)[3]新建铁路跨既有营业线钢盖梁吊装施工技术[J].裴志慧,邓俊晔,王军辉.施工技术.2013(12)。