美国铁路运价概况

美国政府对铁路运价进行管理的机构是地面运输局(STB)，成立于1996年1月1日，组织机构包含在运输部内，是一个独立的决策部门。

地面运输局的前身是美国州际商务委员会(ICC)，根据1995年12月31日生效的州际商务委员会撤消法案，地面运输局取代ICC。

美国铁路运价经历过严格管制、放松管制和放开三个阶段。

在20世纪70年代前，铁路运价是被严格管制的，所有铁路必须遵循lCC的规定。

铁路公司要求调价，要事先向ICC 申请，通知客户，如客户有不同意见，ICC进行调查取证，考虑双方意见决定。

那时铁路是主要的运输方式，没有竞争对手。

20世纪50年代开始，美国的高速公路发展迅速，铁路面临强劲的竞争，市场开始萎缩，铁路公司财务状况不断恶化。

到20世纪70年代末，国会通过斯塔克斯法，开始放松铁路运价的管制，允许铁路公司与客户协商定价，但合同运价都需报ICC备案。

到了20世纪90年代，随着美国铁路运价市场化动作，ICC转变为地面运输局，管理人员从2000多人减少到140人，1995年开始对铁路运价全面放开。

放松运价管制后，全美铁路公司共裁员48万人，职工人数减少到现在的26万人。

缩短线路和减少设备30%，压缩了运营成本，改善了各铁路公司的财务状况。

实际的结果是没有提价反而降价，运量增加了50%，为旅客提供了更好的服务。

旅客票价
Amtrak是美国唯一以旅客运输为主的铁路公司。

20世纪70年代美国铁路公司普遍经营状况不好，铁路客运亏损，因此将客运从各铁路公司中分离出来，成立了Amtrak公司。

Amtrak 自己所拥有的线路是华盛顿至波士顿的铁路，主要客运业务也在这条东部走廊上，占其运量的50%。

Amtrak放在其他地区的客运业务都是租用相关铁路公司的线路，但机车、车辆是Amtrak的，大部分客站也是Amtrak的。

美国联邦法律规定，所有铁路公司的线路都要向Amtrak放开放。

Amtrak存在减少亏损的经济压力，因此考虑票价唯一的因素是市场竞争。

要在美国发达的空运和公路运输中寻找生存空间，不是一件容易的事，最后决定票价不能高于航空，可以略高于公路，一般是民航票价的50%，比公路运输票价高25%。

Amtrak实行非常灵活的票价，他们没有统一的票价率，对不同的线路、不同的列车实行单独定价。

以运行时间6小时为界，划分短途列车和长途列车。

短途列车票价分高峰(周一至周五)和非高峰(周末)两类，每类又分预订和非预订两档票价，预定要保证座位，票价高于非预订的。

长途列车分座席、公务席、卧铺3种席别，分别对应一个全额票价和三档折扣票价。

Amtrak每周发出1800列客车，运行于全美的515个车站之间。

对此，Amtrak使用"收入管理"方法来确定执行的票价。

具体做法是利用计算机预订系统，对每趟列车进行预订和剩余能力分析，随时根据客流情况来确定实行哪一档票价。

当市场需求弱时，采用较低的票价;当市场需求旺盛时，采用较高的票价。

考虑到预订者有可能最后取消行程的情况，根据统计数据，该预订系统还设定了不断变化的超额预订率，这些做法使Amtrak有可能从市场需求中获取最大的收入。

Amtrak公司采用灵活的定价机制取得了较好的效果，运输收入逐年提高，但是目前肋ntr放仍在很大程度上依靠联邦和州政府的补贴。

美国政府和州政府对Amtrak的扶持，一方面体现了美国政府对于铁路旅客运输所具备的城际大宗客运、环保、旅游和体现美国历史等方面的特点的认同，一方面也说明铁路旅客运输具有长远的发展前景。

Amtrak也在不断拓宽业务领域，近几年来，应许多州政府的要求，Amtrak相继开通了一些原已关闭的城际通勤线路。

货物运价
美国的铁路公司都是私营的，政府没有在铁路建设上进行投资。

现在美国铁路公司经过合并重组，较大的铁路公司不超过10家，其中最大的4家是，UP、BNSF、NS、CSX，前两家主要在西部竞争，后两家主要在东部竞争。

UP公司是美国铁路公司中最大的，近十年来陆续有十几个铁路公司合并进来，拥有线路5.3万公里、职工5.2万人、15.5万辆货车和近7000台机车，1999年总收入111亿美元，利润8亿美元。

美国铁路货物运价的形式有协议运价、公布运价、联运运价和本线运价，费率形式分品类别等级费率、里程别费率、点到点费率、片组合费率、联运费率等，合同运价是主要的形式。

在货主和铁路公司达不成一致时，使用公布运价。

公布的运价也可进行调整，向上的调整需在至少20天前通知客户，向下的调整可以事后通知。

线路关闭需在至少45天前通知客户。

虽然对铁路运价巴基本放开，但铁路公司在制定运价时仍需考虑政策环境，这里包括遵守联邦和各州法律，考虑ICC规定的沿革及地面运输局对市场竞争的要求，对有运输竞争的货物，如集装箱、拖车、棚车运输的货物，政策限制就很少。

UP公司业务申80%运量的运价是通过合同来商定的。

UP公司认为定价应考虑的三个因素是客户的利益、市场的竞争和运输的成本。

考虑客户利益，是要了解客户的要求，帮助客户在运输中实现运输物的升值。

UP公司的固定成本主要包括管理费用，短期变动成本包括与运量增加密切相关的燃料、原材料、人员工资等，长期变动成本是在5一7年以上时间段内变化的成本，如线路维修、机车购置等。

商定运价时，合同年限长，就要覆盖全部成本;合同年跟短，可以在高于短期变动成本的基础上灵活掌握。

UP公司提出"增量成本"概念，认为运费只要高于运这批货所多支出的成本就可以。

如一列可以编挂1叨辆车的列车只挂了如辆，再增挂的车辆所增加消
耗的燃料与叨辆时的消耗并不成等比关系，人员工资也不增加，因此增量成本可能远小于变动成本。

UP公司的成本分布如下:设备16%、列车乘务人员工资16%、线路维修16%、机车购置11%、燃料11%、管理费用5%、车站作业5%、调度4%、其他16%。

由于美国通讯系统的发达和商业信用的成熟，UP公司只在S.Lois设立一个商务中心，所有货物运输手续都在中心集中办理。

公司设置市场和销售部门分别联系煤炭、化工、粮食、集装箱等行业的部门，员工6的人，一半以上是营销人员，他们联系客户，了解客户需求，与客户商谈服务和运价。

他们中350人分别有不同的定价权，最低的是合同1年期限100万吨/年以下，最高的是合同5年期限500万吨/年以上。

据介绍，有权定价的人员过少，会拖延运价商定时间，客户有意见;有权定价的人员过多会造成管理困难，容易失控。

一般协议运价定价过程是，营销人员揽货后，财务部门提供相应的成本资料，营销人员在此基础上报价，最后签订合同。

如运输涉及其他铁路公司，还要与其他公司订合同。

国家财政补贴和客运公司过轨费用
美国政府对于各铁路货运公司没有任何财政补贴，也没有要求铁路公司承担任何非市场的义务，他们认为政府需要运输货物，也应是商业行为。

由于铁路旅客运输亏损，按照美国联邦法律，对客运公司有一定额度的财政补贴，补贴数额由政府相关部门每年与地面运输局商定。

另外，有些州政府不愿关闭一些亏损严重的线路的客运业务，也给Amtrak公司一些财政补贴。

由于Amtrak亏损，需要政府补贴，因此根据法律，Amtrak给予与其业务相关的其他铁路公司的过轨费用是较低的，仅支付过轨公司线路维修增量成本部分，大约占线路维修费用的2%一3%。

除此之外，有一笔费用是不能少的，这就是给其他铁路公司的激励费用，这部分约占给付总费用的1/4。