CRHB型动车组牵引系统
CRH1型动车组牵引系统概述
CRH1型动车组牵引系统概述一、牵引系统功用1.牵引系统主要由受电弓、变压器、变流器及三相异步牵引电机组成。
2.受电弓通过电网接人25kV的高压交流电，输送给主变压器降压成900V的交流电。
3.降压后的交流电再输入变流器，通过牵引逆变器变威电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
4.动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下三个牵引系统均工作，当一个牵引系图8－1牵引系统工作原理简图统发生故障时，可以自动切断故障源继续运行。
二、牵引系统操作过程1.高压系统启动时，将电压供给主变压器牵引绕组，牵引系统启动。
2.电机逆变器，由来自司机操控台主控制器的指令启动。
三、牵引系统备用制动控制过程1.当网侧供压暂时失效时(如由于分相区原因)，备用制动即被用于为辅助逆变器提供电源。
2.通过使用车辆动能，可保持牵引DC环节的电压。
3.网侧变流器阻断，电机逆变器控制牵引电机的方式和处于制动模式下的方式一样。
4.注意!仅在速度超过30km/h时使用。
四、牵引系统主变压器功用1.主变压器位于拖车的底架上，一个主变压器包括：(1)一个原边绕组及四个牵引绕组。
(2)一个网侧谐波过滤器绕组，主变压器把高电压变为适用于牵引系统和网侧谐波过滤器的电压。
2.主变压器包含一个适当的电抗器，用于网侧变流器功能，并将线路的干扰电流降低到最低限度。
(1)主变压器为高压系统和牵引系统之间提供电流隔离。
(2)网侧谐波过滤器由一个绕组供电，这个绕组装有熔断器和一个RC过滤器，RC过滤器的作用是根据LCB运行的瞬变现象，减少瞬时电压和辐射。
五、牵引电机基本功能1.牵引电机在牵引模式下，将电力转换成机械动力，在制动模式下将机械动力转换成电力。
2.同一个动车转向架上有2个牵引电动机，采用并联的方式与一个电机变流器连接。
3.牵引电动机受电机变流器电脑监控。
4.牵引电动机安装在转向架构架上。
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制
CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制简介CRH2型动车组是中国铁路总公司研制的一种高速动车组，它采用了先进的牵引传动系统，使得列车运行更加平稳、舒适、安全。
本文将对CRH2型动车组牵引传动系统的工作原理及控制做简要介绍。
牵引传动系统设计结构CRH2型动车组牵引传动系统主要由两部分组成：1.传动控制装置（Traction Control Unit，简称TCU）：负责对牵引变流器进行控制，使它能够在不同工况下提供合适的电能给电机车转动。
2.永磁同步电机：由牵引变流器接受高压直流电流，再将其转化为交流电流供给电机。
永磁同步电机与牵引变流器通过两根电缆相互连接，通过双馈变流器的控制可以调整电机的转速、电流及扭矩。
工作原理当列车开始加速时，列车的电控系统将加速命令发给TCU，TCU会根据加速命令计算出需要给永磁同步电机提供多少电能，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器会将直流电信号转换成三相交流电信号，通过永磁同步电机的转子产生电磁场，与电机内部的电磁场相互作用，产生转矩，从而使电车向前行驶。
当列车开始减速时，列车的电控系统将减速命令发给TCU，TCU会根据减速命令计算出需要回收多少列车惯性能量供给电网，然后再将指令发送给牵引变流器。
牵引变流器将列车由电动状态转为电制动状态，在电机内部通过电气反向转换的方式，将电能从电机中抽走转化成电动红外辐射远距离无线通信份额，反馈到直流供电系统中，从而实现了回收列车惯性能量的目的。
控制系统设计控制方式CRH2型动车组采用了集中式控制方式，所有永磁同步电机通过车载TCU统一控制，从而使整个牵引传动系统工作更加稳定。
在TCU中，采用了现代化的控制理念，通过高效控制算法实现列车的稳定加速和减速，并满足列车输入输出功率的匹配。
控制原理TCU通过精准测量永磁同步电机的工作状态，包括转速、电流、电压等参数，来掌握牵引传动系统的工作状态。
当需要加速或减速时，TCU会立即对永磁同步电机的控制信号进行调整，从而保证列车稳定运行。
CRH380B型动车组牵引系统
• 为防止矿物油的热胀冷缩，需要安装一个储油柜，储油柜独立于油箱固 定在列车的上部。储油柜和油箱是通过管道及连接器连在一起的。
主变压器箱体
储油柜
2.2.1 主变压器具体技术参数
额定功率 ：
约5848KVA
标称电压，初级 ：
25 kV
标称频率 ：
50 Hz
次级绕组数目 ：
4
额定电压，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1850 V
额定功率，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1462 kVA
产品标准 ：
EN 60310
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，设有冷却油温、油 循环流动状态等监控保护装置。
通风量：
约0.67 m³/s
额定功率：
586kW
额定电压：
约2700 V
额定电流：
约155 A
额定功率下的效率：
约94.7 %
额定转速：
4100 1/min
额定功率下的功率因数cosφ：
约0.89
温度等级：
200
最高电压：
约2800V
最大电流：
约220A
最高转速：
约5900 /min
牵引电机冷却风机
2.1.6 电压互感器
电压互感器与一个受电弓连接，用于测量和监视电网接触线的电压，它 有两个次级绕组，把电压信号送到各个牵引变流器中，互感器位于受电弓与主 断路器之间。
2.1.7 电流互感器
每个牵引单元有三个电流互感器，一个电流互感器被接到主断路器下方， 用于测量动车组的电流；另外两个互感器用于监测主变压器。这两个互感器用 来测量牵引单元的线电流和回流电流。通过差动电流判断变压器是否有接地故 障。
CRH 动车组牵引系统技术概论
动车组编组图
牵引动车组牵引传动系统由两个相对独立的 基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由主 变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。在基本 动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部 分切除该基本动力单元，但不应影响到其它动力 单元。
牵引系统动力单元框图
动车组牵引是交流传动方式。驱动三相异步牵 引电机的是静止变流器，变流器由四象限斩波器 (4QC)、DC 中间连接和一个脉宽调制(PWM)逆变器组 成。四象限斩波器(4QC)确保稳定的供电系统并且允 许再生制动能量反馈到接触网供电系统。
主断路器的关键技术参数：
主断路器技术参数 额定频率 额定电压 列车的标称电流 短路电流（峰值电流） 瞬时耐电流值（有效值） 短路关断电流（有效值电流） 额定峰值电流（峰值） 断路器的机械服务寿命 断路关断能力
备注 50 Hz 25 kV 500 A 40 kA 16 kA 16 kA 40 kA 200,000 开关动作（无电流条件下） >= 400 MVA
动车组的车载电源的电能是通过牵引变流器的直 流中间电压环节获得。一个静止辅助变流器系统(ACU) 把直流电转换成为列车车载电源供电的三相交流电力单元组成，高 压系统部件对称分布在ＴＣ０２和ＴＣ０７车车顶。
车顶高压电器分布图
高压电缆，以下称“车顶电缆”将动车组两个 牵引单元连接起来，这样通过电缆一个受电弓和 一个主断路器可以同时给两个牵引单元供电。两 个隔离开关（车顶电缆隔离开关）当列车发生故 障时可以将车顶电缆断开。 如果一个牵引单元主 系统发生故障，另一个牵引单元可以继续工作。
变压器避雷器的主要技术参数：
变压器避雷器技术参数
额定电压
持续电压
标称放电电流峰值
在8/20 μs下的最大 残余电压
crh380b高压牵引系统维护与检修
crh380b高压牵引系统维护与检修1.引言CRH380B是中国铁路总公司研制的高速动车组列车，具有出色的性能和可靠性。
高压牵引系统是CRH380B列车的核心组成部分之一，负责提供高压电能给车辆的电动机驱动，实现列车的牵引功能。
为保障列车的正常运营和提高安全性能，定期进行高压牵引系统的维护与检修是很重要的任务。
本文将详细介绍高压牵引系统的维护与检修流程，以确保高压牵引系统的正常运行和提高维护人员的工作效率。
2.维护与检修流程2.1 维护计划制定在列车运营期间，制定高压牵引系统的维护计划是非常重要的，以确保系统的高效运行和及时发现潜在故障。
维护计划制定时需要考虑以下几个方面：•系统的使用状况和运行情况；•列车的运营里程和运行时间；•维修历史记录，包括故障信息和维修记录；•制定维护计划的时间间隔；2.2 维护和清洁定期进行维护和清洁可以确保高压牵引系统的稳定运行。
维护和清洁工作主要包括以下几个步骤：1.检查系统的外观，确保没有异常情况，如漏电、烧焦等；2.清洁系统的外部表面和连接器，避免灰尘和杂质对系统的影响；3.检查系统的绝缘物，确保没有损坏或老化的情况，并及时更换。
2.3 故障诊断与维修当高压牵引系统出现故障时，需要进行诊断和维修。
这需要维护人员具有一定的专业知识和技能。
故障诊断与维修的步骤如下：1.根据故障的描述和现象，进行初步判断故障类型；2.使用适当的检测设备和工具，对系统进行诊断，找出故障的具体原因；3.根据故障的原因，制定维修方案；4.执行维修方案，更换损坏或故障的部件；5.维修完成后，对系统进行测试和试运行，确保故障已得到解决。
2.4 预防性维护为避免高压牵引系统发生故障，预防性维护措施是必不可少的。
这包括：•定期检查和更换易损件，如绝缘子、接触器等；•加强系统的绝缘保护，避免外界环境对系统造成的损害；•定期对系统进行巡视和检测，发现潜在故障并及时处理；•提供维护培训，提高维护人员的专业技能和知识。
动车组牵引传动系统CRH380B(L)
CRH380B动车组牵引传动系统本章主要介绍动车组牵引传动系统工作原理及主要组成部件牵引变压器、变流器、牵引电机及限压电阻等电气设备结构、性能特点。
第一节动车组牵引传动方式CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
如图4-1所示图4-1 CRH380BL动车组高压单元CRH380B和CRH380BL动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同：接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元、另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。
CRH380B动车组牵引传动系统采用4动4拖的动力配置，01、03、06、08车为动车，02、04、05、07车为拖车，全列由2个牵引单元组成，每个牵引单元由1台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计16台牵引电动机；CRH380BL动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，01、03、06、08、09、11、14、16车为动车，02、04、05、07、10、12、13、15车为拖车，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。
第二节牵引系统构成及工作原理一、原理及基本组成CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元,如图4-2），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
CRH380BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线缆连接。
图4-2 牵引单元CRH380B(L)动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同。
380kmh及以上高速动车牵引系统
380km/h及以上高速动车牵引系统
380km/h及以上高速动车交流传动牵引控制系统（含牵引电机、牵引变流器、主变压器、列车控制系统）是高速动车的关键核心部件，产品为中国北车集团CRH380B、CRH380BL车型配套动力单元，目前已被广泛运用在京沪高铁及哈大高铁客运专线上。
产品在技术上深度创新，采用新型大功率电力电子器件IGBT 模块、低感母排技术、高精度的软件数值计算方法、直接转矩控制技术，与传统的列车牵引系统相比具有速度更快、功率大、可靠性高，控制精度高、绿色节能等多项优点，技术与性能水平达到国际先进，突破了德国西门子、日本川崎和日本日立在时速300公里级别牵引系统的技术垄断。
有限公司掌握了高速动车牵引系统的自主知识产权。
前期已成功实现200、250km/h动车组牵引系统的产业化，产品被应用在CRH5、CRH3和谐号动车组上，奔驰于京哈线、秦沈线、京津城际铁路等客运专线上。
关键部件“高速货运机车牵引变流器IGBT模块分析研究”曾被列入2007年国家科技支撑计划子课题，“轨道交通高速电力机车牵引系统的产业化”被列为 2007年江苏省成果转化项目。
目前，有限公司已经具备了年产“100列高速动车交流传动牵引系统”的产业化能力，高速动车牵引系统产品国内市场占有率达35%，企业位次国内第二。
CRH380B型动车组-总体技术
1、车型车种定义
体现新一代高速动车组自主创新和速度 特征
CRH 380 B 6401 L
编组数量代码，L表示长编组， 8辆编组不标号。 制造序列代码，新一代统一 以6字开头，64为唐山生产。
型号：B型表示唐山/长客 新一代高速动车组
时速特征代码，体现最高 运营时速380公里
中国高速铁路动车组简称。
车种代码是汉语拼音缩写，分别为：
➢ ZY 一等座车 ➢ ZE 二等座车 ➢ SW 商务车 ➢ CA 餐车 ➢ ZEC 二等座车/餐车 ➢ ZYG 一等座车/观光车 ➢ ZEG 二等座车/观光车
2、主要技术特点
➢ 系统成熟
世界顶级的技术平台 经过各种运用条件的考验 与中国国情的完美结合
CRH3主要技术特点
轮周牵引功率与供电电压的关系
电压范围 25 kV-29 kV AC 25 kV-22.5 kV AC 22.5 kV-17.5 kV AC 29 kV-31 kV AC
牵引功率 额定功率 降至额定功率的90% 下降到零 下降到零
备注 保证所有部件的工作
tractive effort at wheel rim
占的比例约为25%。 南京
无锡
上海
气候及地理环境特点
考虑京沪高速运行条件，同时兼顾我国华北、 华中、华南地区的气候环境，设计环境温度：冬 季最低温度-25度，夏季最高温度+40度；同时考 虑春秋季节沙尘、扬絮、雾霭；夏季雷电以及冬 季冰雪对动车组正常运用带来的影响。
线路条件
京沪高铁采用按时速350公里的速度标准建设。
声明:
本文件为培训资料，内容仅供 参考，当与动车组实际结构不符时， 应以实际结构为准。
一、概述 二、动车组总体特性 三、动车组车型车种介绍 四、主要系统概述 五、检修维护
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空气被吸入干燥剂中将湿气吸掉。当变压器中绝缘 液的温度上升时，空气将通过硅胶吸湿器排出。 • 橙色＝完全干燥 • 绿色＝湿度完全饱和
3 动力单元
• 在动车组中装有4个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单 元有一个带牵引控制单元的牵引变流器，以及4个并联的牵引电动机。
3.1.2 四象限斩波器
整流器包含两个并联的四象限变流器。每个四象限斩波器都包含两个整体 半桥臂的相位模块。
3.1.3 DC 链路电容器
DC 链路电容器作为一个平滑并缓冲DC 链路线电压的储能电路。
每个变流器的DC 链路电容电池由4 x 0.75 mF 电容器构成，总共3 mF。
3.1.4 谐波吸收器
每个牵引电机冷却风扇同时给同一转向架的2个牵引电机提供规定 数量的冷却空气。牵引电机的冷却风扇被安装在动车组车下（靠近转 向架）。
牵引电机的参数
牵引电机的牌号以及每列车的数量：
16 x 1TB 2019
牵引电机的型号以及安装位置 ： 相对于列车方向横向安装在转向架上。
通风方式：强迫空气冷却 （用弹性波纹管联结的开路循环通风系统）
车顶电缆隔离开关位于变压器车上，在正常情况下处在闭合状态，。如果 一个牵引单元主系统发生故障，可以将车顶电缆断开，保证另一个牵引单元可 以继续工作。
2.1.5 避雷器
动车组在高压侧应安装具有自动恢复功能的避雷器，每个受电弓右后方 的避雷器用于保护列车以及后段的电气系统防止过压通过接触线进入列车（如， 闪电过压）。位于变压器原边前段的避雷器用于防止主变压器中不能承受的开 关产生的电压。
标称电压，初级 ：
25 kV
标称频率 ：
50 Hz
次级绕组数目 ：
4
额定电压，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1850 V
额定功率，次级(牵引绕组) ： 约4 x 1462 kVA
产品标准 ：
EN 60310
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
➢ 主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，设有冷却油温、油 循环流动状态等监控保护装置。
➢ 主变压器具有过流监控和保护功能，变压器的流入和流出侧均设置的 电流互感器，当发生变压器过流或差流故障时，通过断开主断路器对 主变压器进行保护。
TCL 原边电流互感器 ECT 接地回路互感器
2.2.3 变压器油的用途
• 提供导线同绕组间的绝缘及与接地部件的绝缘。 • 提高油浸纸的电介质强度 • 消除飞弧。 • 接收、积累和传输变压器内产生的热量（即损耗）
• 牵引零部件辅助设备所需的电源由3 AC 440 V / 60 Hz 母线提供， 母线电源由动车组的辅助变流器单元提供。
• 牵引设备箱中控制电源通过总线排从蓄电池中获得。
3.1 带冷却装置的牵引变流器
➢ 牵引变流器安装在动车组动力车车下的牵引设备箱中。 ➢ 每一个牵引变流器基本上由2个4象限斩波器 （ 4QC），带谐振电
调谐电容器(Cvar1, Cvar2, Cvar3)。
3.1.5 DC中带接地故障探测的连续放电电阻
• 接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放大器构成。 连续放电电阻分成102K Ω: 34kΩ 比的两个部分。电阻器的中央抽 头接地；一个滤波电容器并联到下部部件中。监控此电容的电压。在 出现接地故障时，测量电压改变，从而相关的TCU 指出接地故障。
2.2 主变压器
• 主变压器安装在2、7车车下。 • 额定电压为单相AC25kV/ 50Hz，在网压变化范围内，主变压器输出
电压、电流及功率满足列车牵引和再生制动的要求。
• 主变压器设计成单制式的变压器，主变压器将 25 Kv/50HZ 的一次电压 降至供 4 个牵引绕组使用的 1850V/50HZ 的二次电压，它的次级绕组 为牵引变流器提供电能。
CRH380B动车组 牵引系统
中国北车长春轨道客车股份有限公司
目录
1. 概述 2. 高压设备 3. 动力单元 4.列车接地系统 5. 钥匙锁闭环路
1、概述
CRH3-380B动车组牵引系统是基于25 kV AC供电条件下运行设计 的。动车组牵引传动系统由两个相对独立的基本动力单元组成， 一个基本动力单元主要由变压器、牵引变流器和牵引电机等组 成。在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分 切除该动力单元，但不应影响到其它动力单元的使用。
4 列车接地系统
CRH380B动车组包括工作接地和保护接地。 • 工作接地：目的是反馈网络电流到变电站。这里值得特别注意的是通
过轨道来自其它电气单元的逆向电流。 • 保护接地：保护人员和设备在故障状态下意外接触电压时免受伤害。
5 钥匙锁闭环路
钥匙锁闭环路基于8辆编组设计，高压部分包括司机室A钥匙、TC02和 TC07为B钥匙、中压部分有FC04电气控制柜中的ZS钥匙。
3.3 过压限制电阻
动车组设4个电压限制器。每个一个动力单元含一个电压限制器。电 压限制器位于04/05中间车的端部车顶上
限压电阻器是用来防止牵引变流器过电压。在变流器发生故障的情况 下，限压电阻器能确保限定的、安全放电的中间电路。
当电制动所产生的能量不能被弓网吸收时，过压限制电阻器会及时地 将这些能量转换成热能。过压限制电阻单元设有特殊形状的外罩用于 提供列车的空气动力学性能以及避免天气的影响。外罩上设有用于空 气吸入的栅格。
motors
3.1.1 线路断路器和预充电装置
• 断路器位于变压器和变压器每个牵引绕组的输入控制器之间。此断路 器有两个极，以便每个变流器的两个四象限斩波器可以一起开关。
• 预充电单元以并联的形式连接到断路器上。预充电单元由预充电接触 器和电阻器构成。在变流器投入运行时，变流器的DC链路电容器先在 预充电单元上充电，然后断路器闭合。这可降低输入电压突然接到空 的电容器上导致的较大瞬间峰值电流。在DC链路电压达到理论终值 (=√2 * UTrafo, sec)的95%以上后，断路器闭合。(实际预充电电阻 通过电流值为35A)
2.1.6 电压互感器
电压互感器与一个受电弓连接，用于测量和监视电网接触线的电压，它 有两个次级绕组，把电压信号送到各个牵引变流器中，互感器位于受电弓与主 断路器之间。
2.1.7 电流互感器
每个牵引单元有三个电流互感器，一个电流互感器被接到主断路器下方， 用于测量动车组的电流；另外两个互感器用于监测主变压器。这两个互感器用 来测量牵引单元的线电流和回流电流。通过差动电流判断变压器是否有接地故 障。
牵引变流器接地点的位置
牵引变流器整体图片 牵引变流器电气接口图片（A面）
3.2 驱动单元（电机以及传动装置）
动车组有16个牵引电机，这些电机被安装在下列动力转向架上： 01车、03车、06车、08车。
动力转向架的每一条轮对都装有一个牵引电机，电机被相对于列 车方向横向安装在转向架上。牵引电机采用1TB2019 型号的4极3相异 步电机。采用强迫风冷却。 采用温度监测方式以保护牵引电机过热。 采用机械力传递系统将牵引电机的驱动力矩传递到轮对。这套系统主 要由轴向、径向都具有柔性的联轴节以及轮对上的齿轮传动装置组成。 联轴节的设计可以补偿在驱动过程中电机与车轮间的相对运动。
2.1.2 主断路器
每列动车组配置了两个主断路器，安装在每节变压器车车顶端部位置。 主断路器不但用来开关动力单元的运行电流，也可以用来切断故障情况下 的过流以及短路电流。
2.1.3 接地开关
每个主断路器旁边，一个单独底座上安装了接地开关，接地隔离开关 具有防止短路和全列车接地的功能。
2.1.4 车顶电缆隔离开关
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
➢ 主变压器采用设置气体保护装置，双浮筒瓦斯继电器，用于监控带存 油器的油浸电气设备，继电器中的触点机构对下列情况做出响应：
低能局部放电、漏电或局部过热而产生气体。 由漏泄造成的油损失 剧烈电弧时大量气体快速演变造成的压力波动。
2.2.2 牵引变压器主要保护功能
牵引系统组成
行驶方向
车顶高压系统 牵引变压器 牵引变流器
牵引电机
2 高压设备 2.1 车顶高压设备
受电弓 真空断路器 接地开关 车顶隔离开关 避雷器 电压互感器 电流互感器
2.1.1 受电弓
列车在变压器车顶二位端安装了两个相同的受电弓从接触网采集单相 交流电。每个受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触带 破裂时驱动装置将降低受电弓。
Dachleitung/ High voltage roof line
Trafostromwandler/ Transformer current transformer
LSK
TW3 TW4
TW1 TW2
Trafo/ Transformer
Erdstromwandler/ Earth current transformer
• 谐波吸收器是谐振电路，由电容器和和一个外部扼流圈构成（在牵引 变流器冷却单元内）。其分两次过滤由线频率输入电压能流导致的DC 链路中的波动。它作为两次变为线频率的串联谐波电路。
• 电容电池的谐波吸收器共有Cn=4.5 mF 的电容值。 • 为允许充分调整谐波吸收器，电容电池配备固定值电容(Cfix)和一个
• 在额定运行期间，互感器的值显示为整体DC 链路电压的¼ 。考虑± 30 %的公差（指的是由于部件公差导致的DC 链路电压的¼ ）。在接地 故障的情况下，由于电容值的充电反向，测量电压改变。值为 % UE/Ud 或100 %。通过此方法可以检测到接地故障。
3.1.6 牵引变流器放电并接地
• 在牵引变流器上进行任何工作以前，必须绝对保证中间直流环节已经 被彻底放电。
制动工况：2200 kW 输出电压：3AC 0～2800V 额定输出频率：0～200Hz