排气系统消声器设计技术规范
QCT235-2008摩托车和轻便摩托车排气消声器技术要求和试验方法
4
测量方法
三种测量方法：试验室测量方法、现场测量方法和消声器 表面辐射噪声测量方法。 消声器性能的全面评价应以试验室方法为准，主要评价量 为A、C计权声压级插入损失和ห้องสมุดไป่ตู้率损失比。
测量未加消声器的排气噪声时，应加装和消声器长度相同， 管径和排气管相同的空管。 主要介绍试验室测量方法： 4.1 测量内容，主要测量消声器的插入损失和功率损失比。
4.2 先对内燃机及辅助设备噪声进行屏蔽。在最大净功率工况 下测量不带消声器和带消声器的排气噪声的声压级和内燃机 的功率。进行两次测量，其测量结果差值应小于2dB。测量 结果均应记录，数据处理进应取两次平均值。消除大气条件 和其它因素影响所产生的误差，上述测量应在一次试验中进 行，停车时间应不超过30min。 4.3 测量声压级时，应使用声级计的“慢”档测量。并读取声 级计指针在观察周期内的平均值。
式中： Γ —功率损失比； P1—不带消声器带空管时的内燃机功 率，kW； P2 —带消声器后内燃机功率，kW。
检测设备
3.1 在试验室测量中，内燃机应按GB/T5363中规定的标定工 况，即在标定功率和相应转速下稳定运转。油温、水温 （风温）达到稳定时方能进行测量。对车用内燃机等，可 根据使用要求在不同工况时进行测量，并在报告在予以说 明。
3.2 内燃机排气系统（包括消声器、管道）的长度，管径及形 状要接近其实际使用情况。 3.3 除排气噪声外，其它噪声均作为测量时的背景噪声，测 量噪声与背景噪声声压级之差值应在10dB以上，若测量噪 声与背景噪声声压级之差在3dB以下，则应对背景噪声声源 采取措施后，再进行测量。在3dB~ 10dB之间应进行修正。
QC/T235-2008
摩托车和轻便摩托车排气消声器 技术要求和试验方法
车辆排气系统设计规范
车辆排气系统设计规范车辆排气系统设计规范1、目的随着环保法规对车辆排放的要求越来越高，排气系统在车辆的系统组成和系统设计中，越来越占有重要的地位。
为使排气系统满足各阶段国家及地方法规的要求，提高对排气系统的设计和制造质量水平，需对车辆的排气系统的设计提出较规范的要求，以便在设计和制造过程中，参照执行。
2、设计规范2.1 排气系统及消声器的设计输入2.1.1 车辆产品的排气系统的配置和走向，依所配车辆的总体结构布置的需要来设计。
而消声器的性能开发则需要依所配发动机及其对排气系统的具体要求。
在初步设计选型时，应将发动机的有关性能参数及其上的关键件的基准要素等（如曲轴箱后端面与曲轴主轴线的交点坐标、动力线偏移量及倾角等），作为设计条件输入设计，作为消声器选型及性能开发的依据之一。
并根据国家、地方及企业有关法规和标准的要求，对系统和消声器的性能设计目标提出要求，见附录1。
2.1.2 排气系统及其消声器在进行初步选型设计时，必须对系统进行结构方案分析和匹配计算分析，并提供选型设计分析报告，见附录2。
2.2 设计原则2.2.1 排气系统及其消声器的设计，应使排气阻力尽可能的小，以使其对发动机的功率损失尽可能小。
2.2.2 排气系统及其消声器要有较好的音质和较低的音强，即应有较大的插入损失。
2.2.3 排气系统及其消声器要有较好的外观和内在质量及较长的使用寿命。
2.3 排气系统的设计要求和布置2.3.1 排气管内径的确定在结构布置允许的情况下，排气管内径应尽可能大些，以降低管道内得气流速度，减少气流阻力产生的功率损失和再生噪声。
一般应≥发动机排气歧管出口内径。
或根据发动机排量等参数，按公式(1) 计算初步确定排气管内径。
D=2 √Q/(πV) (1)式中：Q—发动机排量；V—气流速度，一般取50~60 m/s 。
2.3.2 排气管的布置和转弯，应使排气尽可能顺畅。
管的中心转弯半径一般应≥（1.5~2）D，其折弯成型角应大于90º，以大于120º为宜。
车型部总布置科排气系统布置指南-王雯-20060926
编制日期：2020-6-17 编者：王雯版次：01 第1页共10页奇瑞汽车有限公司乘用车工程研究院车型部总布置科布置指南编制：王雯审核：批准：编制日期：2020-6-17 编者：王雯版次：01 第2页共10页一. 简述本指南介绍了与汽车发动机相匹配的排气消声系统的系统匹配，零部件设计以及开发的流程等。
适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车的排气消声系统设计。
二. 排气消声系统的布置原则及常用布置形式排气系统包括排气歧管、排气管、排气净化装置、排气消声装置等，典型的排气消声系统如图1所示。
排气系统具有以下一些功用：1．引导发动机排气，使各缸废气顺畅的排出；2．由于排气门的开闭与活塞往复运动的影响，排气气流呈脉动形式，排气门打开时存在一定的压力，具有一定的能量，气体排出时会产生强烈的排气噪声，因此在排气系统装有排气消声器来降低排气噪声；3．降低排气污染物CO,HC,NO X等的含量，达到排气净化的作用。
图1对一个完整的排气系统，从前到后，一般布置次序是：预催化器、补偿器（波纹管）、主催化器、前消声器、后消声器。
1．排气管：排气管用于连接以上不同部件，排气管分段以及连接方式主要根据安装和维修方便确定。
2．连接法兰：如果补偿器采用球面法兰，一般不把球面法兰布置在催化器之前。
3．催化器：对于满足欧Ⅱ及以下排放标准的排气系统，由于欧Ⅱ标准不涉及冷启动阶段的排放限制，所以一般可不采用预催化器而只采用一个主催化器；对于满足欧Ⅲ及以上排放标准的排气系统，一般在排气歧管出口处布置预催化器（CCC，即Closed Couple Catalyst）或者在预催化器前的排气管段采取良好的保温措施。
主催化器一般布置在车身底板下，所以又叫底板下催化器（Under Floor Catalyst）。
催化器的形式主要有：3.1 底盘下置式催化器图2编制日期：2020-6-17 编者：王雯版次：01 第3页共10页优点：布置空间较为宽广；缺点：因为离发动机排气出口的距离相对较远，催化器的起燃时间较长，所以发动机在启动时的排放值相对比较高。
国内汽车消声器行业标准
国内汽车消声器行业标准1.0本标准规定了汽车消声器（以下简称消声器）的技术要求、检验规则、标志、包装、运输及贮存等要求。
本标准适用于M类和N类机动车辆。
2.0 引用标准下列标准包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
B/ 13365-1992 机动车排气火花熄灭性能要求和试验方法QC/T 524-1999 汽车发动机性能试验方法3 术语3.1 排气消声器排气消声器是具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效地降低气流噪声的装置。
注：发动机排气消声器一般包括从消声器开始的整个消声器部件，不包括发动机排气歧管和排气管。
3.2 插入损失消声器的插入损失为装置消声器前后，通过排气口辐射声功率级之差。
符号：D；单位：dB；注：在通常情况下，管口大小、形状、声场分布保持近似相同，这时插入损失就等于在给定测点处装置消声器前后声压级之差。
插入损失按下式计算： D = L1-L2式中：D-插入损失，dB；L1-不带消声器带空管的排气噪声A、C声压级或带声压级，dB （基准声压值为：20μPa）L2-带消声器后的排气噪声A、C声压级或频带声压级，dB（基准声压值为：20μPa）3.3 功率损失比消声器的功率损失比是发动机在标定工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率的百分比。
符号：r 功率损失比按下式计算： r=P1-P2÷P1X100%式中：r -功率损失比；P1-不带消声器带空管时的发动机功率，kW；P2-带消声器后发动机功率，kW；发动机功率P1、P2的测量按QC/T 524进行。
3.4 排气背压按QC/T 524设置排气背压测量点（离发动机排气管出口或涡轮增压器出口75mm处，在排气连接管里测量，测压头与管内壁平齐），当分别带消声器和带空管时，测点处的相对压力值之差。
符号：ΔP，单位：kPa。
汽车排气系统设计
汽车排气系统设计随着现代社会的汽车普及化，汽车排气系统的设计变得尤为重要。
汽车排气系统不仅需要能够有效排出废气，还需要满足环保要求和提高车辆性能。
本文将从排气系统的基本原理、设计要点和未来发展趋势三个方面来进行探讨。
一、排气系统的基本原理排气系统是指将发动机燃烧后产生的废气排放到汽车外部的系统。
其主要由排气歧管、催化转化器、消声器等组成。
1.排气歧管排气歧管是将多缸发动机各缸废气集中到一起的部件。
其形状和长度的合理设计能够提高汽车的动力输出和燃油经济性。
2.催化转化器催化转化器是用于减少废气中有害成分的装置。
它通过催化作用将一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物等有害物质转化为无害的氮气、水和二氧化碳，并且能够降低排放量，保护环境。
3.消声器消声器用于减少发动机排气系统中的噪声。
其内部设置了多层复杂的波纹管和隔音材料，通过声学原理降低噪音，提供舒适的驾乘环境。
二、排气系统设计的要点成功的汽车排气系统设计应综合考虑排放控制、性能提升和成本效益等方面。
以下是一些设计要点：1.合理匹配排气系统的各个部件应相互匹配，以确保废气排放的畅通和动力输出的最大化。
不同型号的发动机需要根据其特性来设计不同的排气系统。
2.降低排放随着环保要求的提高，汽车排气系统设计需要通过催化转化器等装置，降低有害气体的排放。
同时，也需要考虑汽车的燃油经济性和减少尾气对环境的污染。
3.提升性能通过优化排气系统的设计，可以提高汽车的动力性能和燃油经济性。
合理设计的排气歧管和消声器能够降低排气管阻力，提高发动机功率输出。
4.材料选用排气系统需要耐高温和耐腐蚀的材料来确保长时间的使用寿命。
常见的材料有不锈钢和钛合金，它们既具备耐高温性能又具有良好的抗腐蚀能力。
三、未来发展趋势随着技术的不断进步和环境问题的日益严重，汽车排气系统的设计也将不断发展。
1.混合动力和电动汽车的兴起随着混合动力和电动汽车的兴起，传统发动机的使用将逐渐减少。
未来排气系统设计将更侧重于电动汽车的热管理和废气净化。
《消声器设计》课件
未来展望
高效能化
未来消声器设计将更加注 重能效和性能的提升，以 满足更加严格的环保和性 能要求。
智能化控制
随着物联网和人工智能技 术的发展，消声器将与智 能控制系统结合，实现远 程监控和智能调节。
定制化设计
针对不同应用场景和需求 ，未来消声器设计将更加 注重定制化服务，满足客 户的个性化需求。
THANKS
频谱特性
消声器在不同频率下的消声性能，对于不同频率 的声音有不同的消声效果。
阻力损失
消声器对气流产生的阻力，阻力损失越小，说明 消声器的性能越好。
03
消声器设计流程
设计准备
需求分析
明确消声器的使用场景、性能要求和 限制条件，如噪音类型、频率范围、 环境温度、压力损失等。
技术调研
了解当前消声技术的最新发展，以及 各种材料的声学性能和机械性能。
详细描述
工业消声器设计需要根据不同设备和机械的 噪音特点，采用不同的降噪技术。例如，对 于风机、压缩机等设备，可以采用改变管道 结构、增加阻尼等方式来降低噪音；对于切 割机、打磨机等机械，可以采用隔音罩、吸 音材料等方式来降低噪音。在设计过程中， 还需要考虑消声器的耐用性、可维护性等因
素。
案例三：建筑消声器设计
消声器设计
contents
目录
• 消声器概述 • 消声器设计基础 • 消声器设计流程 • 消声器设计案例分析 • 消声器设计的挑战与未来发展
01
消声器概述
消声器的定义与作用
消声器的定义
消声器是一种用于降低或消除声 音的装置，通常用于控制和减少 各种机械、空气动力系统等产生 的噪音。
消声器的作用
详细描述
汽车消声器设计需要考虑汽车发动机的噪音 、排气噪音等因素，通过采用吸音材料、改 变管道结构等方式来降低噪音。在设计过程 中，需要考虑消声器的体积、重量、成本等 因素，以满足汽车厂商和消费者的需求。
高压排气放空噪声及消声设计
（ ）对周 围环境造 成强烈污染 此前该厂 曾治理过 排空 Ａ＋ 噪声 ＋ 由于 治理 者不懂排气放 空消声技术， 安装 了通 常的 阻性 消声器 ， 果根本不 消声 。需 重新设计消声器 。 结 对 此， 我 们仍采 用 节 流降 压与 小 孔喷 注复 合 消青 器 。这里 的排放 压力 较 低， 只有 ０ ． ＋ 只设一 级节 故
７优 异 的 降 噪 效 果 。
定很 高 实测 的几处排气放 空噪声声级如表 １ 所列 。
表 １ 石 化 企 业 实 刮 排 气放 空 噪 声 级
关键 词 喷注 噪 声 节流 降压 小孔 喷注 消 声器
高 压排 气放 空噪 声在 石化 厂中经 常 出现 。 许 多设 备 或容器 上作 压力很 高 ， 据 生产 工艺 的要求 ， 时要 根 有
在石化企业 中，实施排 气放空 的设备压力 常高达数
Ⅶ ）或 数十 Ｍ ａ 根据 阻塞喷 注的压力关 系， 空噪声必 ａ Ｐ 放
式中 Ｇ、 Ｐ 分 别为 排放 空气体 的重 量流量 、 Ｖ、 节 流 前 气体 的 比容 及压 力 ，ｔ ｌ 为修正 系数 。 － 得出第 一级 节流板 通 流面 积后 ，逐级 除 ｑ ，便得 到 后各级 的通 流面 积 ，再 由面 积确定 孔径 和孔 心距 ，
４ 参考 文献
ｌ 石化 噪声 防 治中 心 编 石 化 噪 声 防 治文 集 ，９９ １９
２ Ｍ． Ｌｇ ｔｉ ， ｒ Ｓ ｃ ９ ４ Ａ） ｌ ２ ２ Ｊ ｉ ｈｌ Ｐｏ Ｒ ｈ ｌ ｃ ｏ １５ （ ， ２
最外 层采 取小 孔 喷流 。 这外 层 既作 为最 后 一级 节流 降 压层 ＋ 又具 有小孔 移频 消声功 能 。 只要 配合得 当， 可取
３ 设计 应 用实例 近 几年 ， 们在十几 个 厂 、 百余 处排气 放 空 口设 我 二 计安 装 了各 种形 式 的放 空 消声 器， 都取 得 了显 著 的消 声效果 。以下 简述几 个实例 。 ３１ ３ ． ０万 ｔ 成氨 装置放 空 消声 器 合 大 化集 团公 司年 产 ３ 万 ｔ ０ 合成 氨 装置 原进 口设备 中带 了一 批排气 放 空消声 器 ， 经过 ２ ０余年 的运 行， 的 有
消音器技术规范
2000t/d水泥余热发电工程消音器技术规范书1．总则1.1 本技术规范书适用于贵州水城瑞安水泥有限公司2000t/d水泥余热发电工程锅炉上的排汽消音器。
它提出了设备的功能设计、结构、性能、安装和试验等方面的技术要求。
1.2 本技术规范书提出的是最低限度的技术要求，并未对一切技术要求作出详细规定，也未充分引述有关标准和规范的条文。
供方应保证提供符合本技术规范书和相关的国际工业标准的优质产品。
1.3 如供方没有对本技术规范书提出书面异议，需方则可认为供方提供的产品完全满足本技术规范书的要求。
1.4 如需方有除本技术规范书以外的其他要求，应以书面形式提出，经供需双方讨论、确认后，载于本技术规范书。
1.5 本技术规范书所引用的标准若与供方所执行的标准发生矛盾时，按较严格的标准执行。
1.6 本技术规范书经供、需双方共同确认和签字后作为订货合同的技术附件，与定货合同正文具有同等效力。
1.7 供方对安全阀的成套系统设备（含辅助系统与设备）负有全责，即包括分包（或采购）的产品。
分包（或采购）的产品制造商应事先征得需方的认可。
1.8 在合同签定后，需方有权因规范、标准、规程发生变化而提出一些补充要求。
2．设计与环境条件（1）厂址：海拔：1782.6m（2）气象条件气候属于冬春干旱寒冷，夏秋潮湿温凉，气温最高极值31.4℃，最低极值-7.6℃，年内每月平均气温以7月最高，为19.8℃，1月最低，为3.6℃，11月至次年的2月多为雾罩及凌冻，年平均冷冻天数约18天；6～9月为主要降雨季节，占年降雨量的84％，年平均降雨量1250mm，属湿度适中带，潮湿系数0.08，年平均相对湿度82.5％。
区内风向以南东、南东东为主，雨天则为北西方向，风速2.4m/s。
气象参数a、室外计算（干球）温度通风计算温度：夏季： 23.0℃冬季： 3℃夏季空调计算温度： 26.4℃（干球）夏季空调日平均温度： 22℃（干球）冬季空调计算温度： -5℃（湿球）b、室外计算相对湿度；冬季空气调节：85%最热月月平均：84%夏季通风：68%c、大气压力：大气压：冬季：80.92KPa夏季：80.04KPa（3）地震烈度地震烈度为6度。
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排气系统消声器设计技术规范排气消声系统设计技术规范目录一、主题与适用范围1、主题2、适用范围二、排气消声系统的总称说明及功用三、设计应用1、设计规则和输入2、设计参数的设定2.1 尺寸及重量2.2 排气背压2.3 功率损失比2.4 净化效率2.5 加速行驶车外噪声2.6 插入损失及传递函数2.6.1 插入损失2.6.2 传递函数2.7 尾管噪声2.8 定置噪声2.9 振动3、系统及零部件的设计3.1 系统布置3.1.1 布置原则3.1.2 间隙要求3.1.3 吊钩位置的选取3.1.4 氧传感器孔的布置3.2 消声器的容积确定3.3 排气管径的选取3.4 消声器3.4.1 消声器的截面形状 3.4.2 消声器内部结构3.5 补偿器3.5.1 波纹管3.5.2 球形连接3.6 橡胶吊环3.7 隔热部件3.8 材料选择3.8.1 排气管、消声器内组件3.8.2 消声器外壳体四、参考文献列表一、主题与适用范围1、主题:本指南规定了与汽车发动机相匹配的排气消声系统的系统匹配，零部件设计。
2、适用范围:本指南适用于装汽油M1、N1类车的排气消声系统设计。
二、排气消声系统的总成说明及功用排气系统包括排气歧管、排气管、排气净化装置、排气消声装置、隔热部件、弹性吊块等。
一般地，排气系统具有以下一些功用：(1) 引导发动机排气，使各缸废气顺畅的排出；(2) 由于排气门的开闭与活塞往复运动的影响，排气气流呈脉动形式，排气门打开时存在一定的压力，具有一定的能量，气体排出时会产生强烈的排气噪声，气体和声波在管道中摩擦也会产生噪声,因此在排气系统装有排气消声器来降低排气噪声；(3) 降低排气污染物CO,HC,NOX 等的含量，达到排气净化的作用；典型的排气消声系统如图1所示：图1三、设计应用1、设计规则和输入:1.1 排气系统能很好的将废气顺畅排出，满足发动机的排气背压，功率损失比的要求。
1.2 排气系统设计能满足现行中华人民共和国法规要求，具体如下：QC/T57－1993 汽车匀速行使车内噪声测量方法GB16170－1996 汽车定置噪声限制QC/T631－1999 汽车排气消声器技术条件QC/T630－1999 汽车排气消声器性能试验方法GB1495－2002 汽车加速行使车外噪声限值及测量方法QC/T58－93 汽车加速行使车外噪声测量方法GB18352 轻型汽车污染物排放限值及测量方法GB14365-93 声学机动车辆定置噪声测量方法GB/T4759-95 内燃机排气消声器测量方法1.3 排气系统零部件必须能经受1000℃的高温要求以及气流冲击，并保证排气系统可靠性达到10万公里或者三年(先到者为准)的要求，并要求在三包期内插入损失不得减少6dB(A)以上，功率损失不得增加3%以上。
1.4 排气系统必须满足顾客对噪声的要求，在整个频率范围内应有足够的消声量，同时力求避免产生气流再生噪声。
1.5 消声器在满足消声量的前提下要体积小，重量轻，便于安装和维修，有一个较好的价格性能比。
除消声器几何尺寸和管路走向应符合装车的要求外，消声器的尾管应美观大方，表面装饰应与车的总体造型相协调。
2、设计参数的设定2.1尺寸及重量尺寸和重量需根据产品所要达到的性能要求以及底盘空间位置来确定，但是在满足性能要求的基础上，做到尽量小为最好。
2.2 排气背压排气背压指发动机装上整套排气系统后，按 QC/T524-1999 设定测点测得的压强(离发动机排气歧管出口或涡轮增压器出口下游75mm处，在排气连接管里测量，测压头与管内壁齐平，误差不大于±0.2kPa)。
排气背压越高，排气阻力越大，充气效率也就越低，发动机功率、扭矩损失也越大。
一般来说，考虑到发动机的功率和扭矩要求，会对排气系统提出一个具体的排气背压要求。
对自然吸气发动机，排气背压一般设定在30±5kPa。
对增压发动机，排气背压一般设定在40±10kPa。
一般认为消声器的压力损失由两部分构成：一是局部压力损失；二是管壁沿程摩擦阻力损失，两者都是由于流体运动时克服粘性切应力作功引起的。
局部阻力损失发生在消声器内收缩、扩张等截面突变的地方，大小取决于局部结构型式、管道直径和气流速度，与消声器截面扩张比有关，即m=s2/s1。
沿程阻力损失发生在消声器管道壁面，其大小取决于管壁粗糙度及气流速度Ｖ的大小，而管道直径和气流速度是密切相关的，所以管径的选取至关重要。
所以，通常排气系统应该尽可能地设计成简单的走向，而避免过度弯曲的形状。
2.3功率损失比消声器的功率损失比是发动机在标定工况下，使用消声器前后的发动机功率的差值和没有使用消声器时功率值的百分比。
γ＝[（P1－P2）/ P1]×100％对于γ值，QC/T 631－1999《汽车排气消声器技术条件》规定为<8％，我们一般设定为<5％。
2.4 净化效率根据尾气排放标准的要求，一般要求排气系统对发动机排气的净化率（净化前后排气的污染物 HC、CO、NOx 含量之比）要求在 90%以上。
2.5加速行驶车外噪声汽车加速行驶车外噪声需满足现行中华人民共和国的法规规定要求，其具体测量方法和限值见 GB1495－2002《汽车加速行使车外噪声限值及测量方法》和QC/T 58－93《汽车加速行使车外噪声测量方法》。
汽车加速行使车外噪声是一个整车噪声衡量标准，影响汽车加速行使车外噪声的因素主要有三/四个：发动机本体噪声，进气系统噪声、排气系统噪声和车胎-路面摩擦噪声，并且将来车胎-路面摩擦噪声会越来越重要。
各系统在满足各自的要求的基础上尽量做到更好的噪声水平。
现行标准规定2005.1月以后生产的M1类汽车加速行驶车外噪声限值是74dB(A)，以下几点要特别说明：1、M1 类汽车如果装用直喷式柴油机，其限值增加 1dB(A)；2、对于越野汽车，其最大总质量大于2t，如果额定功率＜150kW，限值增加1dB(A)，如果额定功率≥150kW，限值增加2dB(A)。
3、M1 类汽车，变速箱前进档多于四个，P＞140kW，P/GVM＞75kW/t，并且用第三档测试时其尾端出线的速度大于61km/h，其限值增加1dB(A) 通过噪声在汽车产品开发中非常重要，针对不同的市场，要达到不同的通过噪声标准，所以在产品概念设计阶段就必须要确定通过噪声的目标值。
同时还要考虑到未来几年的规定变化，这方面可参照欧美法规，欧共体的标准是最严格的，不远的将来汽车通过噪声标准可能为71dB(A)。
2.6 插入损失以及传递函数:2.6.1 插入损失:消声器的插入损失为装置消声器前后，通过排气口辐射声功率级(或者声压级)之差。
D＝L1-L2对于D值，由于各发动机的噪声水平以及整车类型不同，所以插入损失的目标值也不同。
QC/T 631－1999《汽车排气消声器技术条件》规定为>28dB，JB/T 5081-91《中小功率柴油机消声器技术条件》规定功率损失在小于5%时，插入损失应≥25dB。
我们要求在发动机各个转速下的插入损失均大于32dB。
与传递损失只考虑消音元件本身不同，插入损失是考虑一个系统。
也就是说除了消音元件本身外，插入损失还包括了声源和出声口(如进气口和排气尾管)的声学特征，因此这种方法是描述整个系统消音效果的最佳表达方式。
2.6.2 传递函数:排气系统传递函数是指空气介质传播所引起的声功率的差值，传递损失没有包括声源和管道终结端的声学特性，它只与自身的结构有关。
在评价单个消音元件的消音效果或者初步评估系统的消音性能时，通常用传递损失。
传递损失是评价消音元件消音效果最简单的一种方法，具体测量方法如下：图2排气系统由排气管，副消声器、主消声器组成，如果有三元催化器，则应该同时带上;激励体声源（能发出频率为20Hz－20000Hz的声源）放置于排气管的入口端，并用橡胶管与排气管相连。
参考麦克风放置与前端橡胶管上，并在内部接受体声源发出的声功率级; 接收麦克风放置于消声器的尾部，接收经过排气系统传递后的声功率级;对于传递函数的目标值，根据整车对噪声水平的要求，其设定值也不相同，一般的，我们设定按图3：图3图中红线为传递损失的限值，在每个频率下的传递函数的值均在红线下部。
根据整车的噪声水平和发动机的类型不同，可对该红线位置进行调整。
2.7 尾管噪声(三档节气门全开加速)排气系统尾管噪声是衡量排气系统消声效果的一个主要性能指标。
尾管噪声的测量方法见图4：图4尾管噪声的目标设定如下：在急加速和急减速的情况下，整车载荷为 70KgX2，按上述方法进行测量的尾管噪声见图 5：当发动机转速为1000-2000rpm时，噪声值为82dB(A)，当发动机转速为5000rpm时，噪声值为92dB(A)，当发动机转速为6000rpm时，噪声值为97dB(A)。
图5在急加速和急减速的情况下，整车载荷为 70KgX2，按上述方法进行测量的二阶尾管噪声见图6，四阶尾管噪声见图 7，六阶尾管噪声见图 8，八阶尾管噪声见图 9。
图6图7图8图9对于以上尾管噪声曲线，可以根据不同车型所要达到的噪声水平的不同进行调整。
2.8 定置噪声定置噪声限值按国标 GB16170－1996《汽车定置噪声限制》执行，我们要求定置噪声≤85dB(A)。
试验方法按国标 GB14365-93《声学机动车辆定置噪声测量方法》进行；定置是指车辆不行使，发动机处于空载运转状态，定置噪声可评价、检查机动车辆的排气噪声水平，不能表征车辆行使最大噪声级。
2.9 振动排气系统一端与发动机相连，一端通过挂钩与车体相连。
发动机的振动传递给排气系统，然后在通过挂钩传给车体。
车体的振动通过座椅、方向盘和地板直接传给顾客，同时车体的振动也会幅射出去，在车内产生噪声，所以控制传到车体的力是排气系统振动控制的最重要的目标之一。
排气系统的振动源主要有四个：发动机的机械振动、发动机的气流冲击、声波激励和车体的振动，车体的振动传递方向与前面三种相反，车体振动会通过挂钩传递到排气系统，这种传递会逆向传递到发动机，从而加大了发动机的振动。
为了控制排气系统的振动，在进行排气系统设计时要注意以下几点：1、要避免与整车固有频率范围重合，应尽量做到差距越大越好，一般地，车身固有频率在25Hz－34Hz之间，因此排气系统振动频率不能设计在这个范围内。
2、在设计排气系统时，要使得其模态越少越好。
如果模态太多，那么系统某些频率很容易被激励起来，振动容易被传递到车体。
通常排气系统应该尽可能地设计成一条直线，而尽量避免弯曲的形状。
3、合理选择挂钩的位置，且挂钩的刚度要满足下面的要求：支架频率=（≥发动机最大转速 x发动机的汽缸数目）/1204、波纹管和橡胶吊块的设计对排气系统的振动控制至关重要。