既有铁路下穿立交改造施工技术
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术论文
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术【摘要】：当道路遇到铁路的时候，道路下穿既有铁路是一个常用的方法，本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
【关键词】：铁路；箱形框架桥；顶进法；施工技术[ abstract ]: when the roads meet the railroad, road crossing under the existing railway is a commonly used method, in this paper, introduced the road crossing under the existing railway box jacking frame bridge construction technology, by for everybody reference learning to use.[ key words ]: railway; a box-shaped frame bridge jacking method; construction technology中图分类号：f530.3文献标识码： a文章编号：2095-2104（2012）1、前言改革开放以来，随着经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，而采用平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，必须采用立交桥的形式解决交叉问题，但是受到各种因素的影响，目前很多立交都采用了道路下穿既有铁路的方式。
本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
2、顶进法施工框架桥的施工工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。
顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。
市政道路下穿既有铁路施工方案探讨
市政道路下穿既有铁路施工方案探讨摘要：在道路施工过程中，与既有铁路出现交叉的情况越来越多。
道路下穿既有铁路的施工方式可以最大程度降低施工对既有铁路的干扰，因此在实际施工过程中得到了广泛的应用。
本文分析了道路下穿既有铁路施工关键技术措施。
能够及时满足当前道路下穿既有铁路工程项目的相关需求，使得施工的水平能够得以更好的提高，进而将充足的保障提供给城市化建设。
关键词：市政道路下穿铁路；关键施工技术；措施一、道路下穿既有与铁路交织类型道路与道路的相交类型分为平交与立交两种，道路与铁路也一样。
平交是指在同一标高层面相交，此种相交方式在道路与道路的设计中很常见，除了快速路与高速公路和特殊的路段之外，一般都以平交形式相交，通过信号灯来控制交通通行次序。
而铁路与一般道路不一样，火车无法像汽车那般看见信号灯可随时启停，特别是高铁，根本不可能，遂与铁路相交一般采用立交形式。
道路与铁路相交采用平交的方式并不是没有，而是很少，对于等级较低，且流量较少的铁路可与相交道路采用平交形式，道路车辆采用信号灯控制，在火车行近之前封闭路口。
此种方式对道路交通影响较大，只适合流量不大的铁路，一般不采用。
所谓立交，就是立体交叉形式，各自的交通体系互不干扰，无需信号灯控制。
立交分为上跨和下穿两种，上跨分为以桥梁形式上跨、地面道路上跨、和地道形式的上跨。
下穿也分为以桥梁形式下穿、地面道路形式下穿和地道下穿。
根据相交道路的标高等一系列控制要素来综合判断采用哪种立交形式。
二、市政道路下穿铁路框架桥施工方法针对市政道路下穿铁路框架桥施工来说，其具体的施工方法，主要可体现在以下几点。
首先需要在铁路的交叉口的一侧开挖基坑、预制滑板，在滑板上预制钢筋混凝土箱型涵洞，并对交叉线路进行加固与临时支撑。
其次，需要在用油压千斤顶推动箱涵滑动的同时，好需要对下路路基进行开挖，并加长滑板，直至箱涵穿过铁路至设计位置，成为铁路承载力受力载体。
最后，就可连接引道与原道路，且在极大的程度上实现立体交通。
下穿铁路立交桥大架空现浇方案
下穿铁路立交大架空，现浇施工方案一、工程概况本工程位于上海至武威国家重点干线公路河南境南阳至内乡段高速公路下穿宁西铁路线处，公路与铁路交点处的公路里程为K64＋911（铁路宁西线里程桩号为K344＋574.5）。
公路中心线与宁西铁路夹角为51.55度。
高速公路下穿宁西铁路立交主体采用2孔17米钢筋混凝土框架桥结构，立交外侧新建两座1－2m箱涵，作为公路排水沟。
西安侧2m箱涵与铁路中心交点处铁路里程为K344＋543.85，南京侧2米箱涵与铁路铁路中心交点处铁路里程为K344＋604.7。
2－17m框架桥沿高速公路方向全长16.6m，全宽53.42m，净空分别为17m×7.65m，斜交于宁西铁路，夹角为51.55°，采用线路大架空现浇施工。
1－4m框架桥沿高速公路方向全长11.7m，全宽5.32m，净空为4m×4m，斜交于宁西铁路夹角为70°，采用顶进施工。
2-2m 框架桥为排水涵，均采用顶进施工，南京侧1-2m箱桥外轮廓尺寸为41.5m×2.8 m，净空为2m×2m，斜交于宁西铁路，夹角52.58°；西安侧1-2m外轮廓尺寸为43m×2.8 m，净空为2m×2m，斜交于宁西铁路夹角50.4°。
所有箱涵主体均采用C35钢筋混凝土。
二、自然概况及工程地质三、线路架空施工方案该方案总体设计为：用I100－L=16m工字钢20片，通过接头连接板及螺栓拼装为 5孔16米连续梁作架空纵梁。
另用I100－L＝16m工字钢 4片作为一组，共4组16片工字钢作托梁，每片托梁工字钢间距600mm，跨度L p＝14.5m。
用903作横抬梁，间距600mm。
在横抬梁与钢轨之间用楔形硬木垫板填塞牢固，保持线路外轨超高。
1－4米框架桥采用顶进施工，线路外侧顶进基坑内预制箱身，线路架空完毕后，顶进就位。
2－17米框架桥采用现浇施工，2－2米框架桥采用顶进施工，线路架空一次到位，基坑挖土及箱身制作分两次进行，先施工西安侧框架，再施工南京侧框架。
公路箱涵、框架桥下穿既有铁路顶进施工技术探讨
公路箱涵、框架桥下穿既有铁路顶进施工技术探讨摘要：现阶段，公路、铁路交通设施建设日新月异，常伴有公路下穿或上跨既有铁路施工。
根据施工工艺不同，公路下穿铁路顶进施工作业加固铁路线路可分为：轨束梁法、扣轨法、架设施工便梁法和工字钢纵横抬梁法。
目前使用较多、安全最为可靠、施工成本适中的施工方法是架设施工便梁法。
关键词：公路下穿；铁路线路加固；顶进施工；施工便梁法引言由于公路箱涵、框架桥下穿既有铁路，须在不中断铁路正常运营的情况下施工，运用而生顶进作业法。
顶进作业法的施工关键在于公路箱涵、框架桥顶进到铁路路基和铁路轨道范围内时不影响到铁路行车设备变形，从而不影响铁路客货车正常运营。
现以南宁铁路局集团有限公司南防线K48+205平交改立交工程，既5.0m*5.0m公路框架涵下穿既有运营铁路为列进行施工技术探讨。
1、总体施工方案南防线K48+205平交改立交工程立交涵框架工作坑设置在线路右侧。
顶进施工期间，为保证既有铁路正常运营，框架顶进前D20施工便梁抬梁对铁路线路进行加固，工字钢支撑于直径1.5m的人工挖孔桩上。
人工挖孔桩施工前，需采用P50轨3-3-3吊轨梁加固线路。
施工期间列车限速45km/h。
2、施工准备工程开工进场前，安排人员配合业主对施工现场进行“三通一平”工作，做好空中电线、地下电缆、水管等障碍物的调查工作，如与框架位置或工作坑位置发生冲突，及时找相关单位协助解决。
其它施工准备工作按正常施工流程办理。
3、孔桩开挖工程孔桩开挖流程按一般人工挖孔桩流程实施。
在办好施工慢行手续后进行孔桩开挖，挖孔桩支撑加固采用现浇混凝土护壁。
施工桩底标高、桩径、混凝土强度必须符合设计要求。
4、线路加固工程由于框架下穿既有铁路，顶进框架前必须要进行线路加固。
线路加固采用D16型施工便梁架空既有线路，在铁路线路两侧路基上设置4根φ150挖孔桩作为D16型施工便梁的临时支承墩，为保证刚架顶进的边坡安全，D20型施工便梁线路加固范围外线路上采用P50轨3-3-3-3吊轨梁加固线路，加固长度37.5米。
市政道路下穿既有铁路箱涵顶进施工技术分析
图1 下穿箱涵顶进施工工艺流程
技术应用
（b）箱涵顶进流程图（c）箱涵千斤顶顶进施工图
图3 监测点分布图
2.纠偏措施
在箱涵顶进时，应当在整个施工过程中建立监测和纠偏机制。
基坑内出现超出监测控制值的沉降变形应当及时进行加固处理。
箱涵发生偏移时，可以通过对箱涵外侧挖土拓宽，调节两侧千斤顶顶推力，一侧调增一侧调减进行纠偏，还可配合箱涵侧面的钢刃脚一侧多挖一侧少挖，如果纠偏尺寸不够，还可以在一侧加设横向支撑调节。
四、结语
市政道路施工过程中遇到需要穿越已有铁路交叉口时，可采用下穿箱涵顶进的方式解决，其施工的主要工艺包括工作坑开挖、滑板制作、后背制作、箱涵制作，既有线路加固与分步顶进，贯穿施工过程的监测措施，及时进行纠偏。
（作者单位：广州金盈工程有限公司东莞分公司）。
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术摘要：随着交通运输工程的咋了更加，在诸多工程中，立体交叉工程愈来愈多应用，下穿铁路既有线箱涵顶进施工工程也随之增加。
在下穿铁路既有线箱涵顶进施工中，一方面需要保证铁路交通运输安全，另一方面需通过利用设备将铁路外预制的钢筋混凝土箱涵顶入铁路路基内，从而形成穿铁路立交地道桥。
本文主要对下穿铁路既有线箱涵顶进施工中的关键技术进行探讨，以供实际施工参考。
关键词：下穿铁路；涵洞；施工技术随着我国现代化进程加快，城市交通建设日益发展，而由于受到城市空间制约，交通阻塞情况日益严重，成为制约城市经济发展的重要因素，而引起交通不畅的重要原因之一，便是铁路与公路的平交路口，为了改善此状况，下穿铁路既有线箱涵顶进施工工程越来越多地应用于城市立交桥的建设中。
以桃浦东路一真南路下立交新建工程为例，对下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术的分析，可促进技术应用，为施工实践提供参考。
1 工程概况桃浦东路一真南路下立交新建工程位于普陀区中环路与上海铁路西站之间，为规划中环路西段内侧辅道，工程穿越京沪、沪昆铁路，桥梁中心铁路里程为京沪线下行K1457+190、沪昆里程K5+800。
工程为城市次干路，起点为桃浦路，沿桃浦东路而上，上跨轨道交通11号线（已建）、下穿京沪、沪昆铁路、规划沪宁城际铁路、交通路，上跨规划16号线，顺真南路而下至终点新村路交叉[l，全长约1 004 m，道路规划红线桃浦东路宽为50 m，真南路地道段红线宽为50 m，其余段为36．5 m。
本工程通道采用2孔13 m框架，其中穿越既有线范围采用顶进法施工，从北侧顶进。
顶进框架共2节47 m，现浇框架为45 m和54 m共2节。
13 m框架边墙厚0．8 m，净高为5．3 m，顶板厚0．85 131，底板厚0．9m。
顶进段框架基础采用 600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m，间距均为1．2m×1．2 m。
既有箱涵两侧采用 600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 m。
道路下穿既有铁路工程施工的关键技术
·38·NO.08 2019( Cumulativety NO.44 )中国高新科技China High-tech 2019年第08期（总第44期）3.5 压浆过程中的问题和控制措施注重孔道压浆的工序，启动压浆泵，基于此设备可以经由压浆嘴进行微量的浆体外排，去除管路中夹杂的空气及稀浆；确保排浆与搅拌罐的流速一致，方可压入梁体孔道中。
遵循由下至上的顺序，对同一管道应持续进行施工，最终实现孔道一次压实成型，以避免孔道漏浆等问题。
提升浆体拌制的均匀性，不允许出现团块现象，为确保浆体的质量，结束搅拌后应随即投入使用，这一阶段的时间应控制在40min内。
3.6 封锚过程中的问题和控制措施（1）当压浆施工结束后，需要在3d之内进行封锚处理。
必须做好前期准备工作，即对锚穴进行凿毛处理，确保表面具有足够的光滑度；此外，还需要将残留在梁端的杂物清理干净。
（2）在锚穴内设置钢筋网结构，并做好与锚垫板之间的固定工作。
封锚混凝土填充应遵循如下工序：使用干硬混凝土材料进行填充，当与锚穴距离5cm时进行振捣处理，在此基础上使用正常硬度混凝土进行填满处理，做好封端及二次抹面工作，当新老混凝土结合状态良好时再使用聚氨酯防水涂料做进一步防水处理。
4 结语综上所述，本文围绕后张法预制预应力混凝上铁路桥简支T型梁展开探讨，其施工工序繁多，对技术水平也提出了较高的要求，整体来说，这是一项兼具复杂性与技术性的系统工程，具体表现在主体制备及预应力张拉等环节。
因此，施工时应对各个环节进行质量监控，对施工技术进行优化，对施工人员进行培训，提升其作业的规范性，以此提升铁路桥梁建设工作的整体质量。
参考文献[1] 刘磊．后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁预制常见问题及控制[J]．中国标准化，2018（20）：82-83.[2] 王康．试论预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁张拉工艺[J]．工程建设与设计，2017（8）：106-107.[3] 吕启兵，刘振华．后张法预应力混凝土铁路桥简支箱梁静载试验施工技术[J]．中国新技术新产品，2011（20）：81.[4] 李艳玲．预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁的预应力施工技术[J]．建筑技术开发，2008（3）：44-46.[5] 张沛杰．预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁施工方法[J]．山西建筑，2000（2）：93-95.（责任编辑：周加转）0 引言现阶段我国道路下穿既有铁路工程设计方法相对成熟，随着城市经济的不断发展，道路规划难度不断增加，现有技术已无法满足城市发展的需求。
立交桥施工工艺和方法
立交桥施工工艺和方法1综述既有线电气化改造引起的本标段桥涵的工作量主要为：（1)提速引起是桥梁横向震动幅度超限，需要横向加固。
（2）线路绕行引起桥涵接长、既有路基加宽引起的桥涵接长.(3) 电气化改造引起的既有跨线桥的净高不足,需要改建.(4)方便地方交通而设置的顶进框架桥.本标段的桥梁改建的工程量为：并置梁加固2座（共4孔);涵洞接长2座；公跨铁改建一座;顶进框架桥一座。
2改建张店货场立交桥施工工艺和方法既有张店货场立交桥为三孔（6+12+6）框架桥，因淄博站青岛端线路改移引起的箱涵接长。
张店货场立交桥下穿的东四路为淄博市的主要交通线,车流量大。
立交桥中跨为汽车道通行大型车辆，两边跨为人行道和小型机动车车道。
2。
1施工工艺张店货场立交桥下的东四路为淄博市的主要交通线，车流量大,公路施工过渡可考虑封锁中跨，将两个边跨作为通行小型车辆的车道，其他大型车辆绕行。
抓紧时间在70天之内完成中跨的施工。
开通中跨通行大型车辆，一个中跨和边跨作为交通.每次封锁一个边跨进行接长施工.施工工艺流程图如下：2。
2施工方法2。
2.1。
施工准备施工前与地方交通部门联系确定封锁交通事宜。
可考虑封锁中跨,大型车辆绕行，将两个边跨作为通行小型车辆的车道,在道路封锁标志旁设置限高装置。
2.2。
2中跨施工方法(1）基坑开挖测量放出基坑中心位置、方向和高程控制点。
根据土质和现场情况，确定开挖坡度和支护方案。
在基坑顶面四周,做好防、排水工作，开挖疏通周边的排水渠道，防止雨水及其它地表水汇入坑内。
①基坑开挖以机械开挖施工为主，人工辅助，严防超挖。
②开挖施工时对基坑采取打入钢轨桩防护，保证辅道的正常通行.③开挖截水沟，集水坑，及时将集水排除。
（2)框构主体砼浇筑：①底板砼浇筑基坑开挖完毕后，经监理检查基底平整度、地质等指标,合格后绑扎钢筋、支立模板。
用砼垫块保证钢筋保护层的厚度，上下层之间用架立筋保证钢筋的相对位置.砼的拌和采用强制拌和机拌和，砼运输可由运输便道由运输车运送到位。
铁路二线下穿既有线施工工法
铁路二线下穿既有线施工工法铁路二线下穿既有线施工工法工法编号：GZSJGF 07-03-06中铁隧道股份有限公司韩静玉周红芳一、前言增建铁路二线下穿既有线时，施工中如何保证既有线设施和行车安全是一重大难题。
随着我国铁路二线的广泛修建，这种情况会越来越多。
在埋深较浅、基底承载力较小、斜交角度小的情况下，采取隧道或涵洞直接下穿既有线路基的施工方法有防护难度大、安全系数小、基底不易处理、成本高等诸多弊端。
陇海铁路宝鸡～兰州二线下穿既有线工程先采用旁接临时便线通车运营过渡，在下穿处修建立交桥，待立交桥完成后，将线路回拨到立交桥上，恢复既有线原状。
通过此方法，顺利完成了增建二线工程，确保了既有线设施和列车运营安全，收到了良好的经济效益和社会效益。
据此，将相关的施工技术总结整理成本工法，供类似的工程施工时参考。
二、工法特点1.两线交叉处修建立交桥，实现增建二线下穿既有线，具有简便、安全、低耗等优点。
2.采用临时便线保证正常通车运营的同时，为修建立交桥创造施工条件、赢得施工场地和时间。
3.总体施工安全防护措施系统有效，能确保营业线运营安全。
4.临时便线路基采用人工配合机械施工，爆破利用“天窗”时间进行，严格控制爆破强度和作业范围，安全防护采用布鲁克网，成型边坡结合设计及时进行深孔锚杆、喷混凝土、钢筋网联合支护和挡土墙防护，能达到全面保证施工与运营安全的目的。
三、适用范围本工法适用于增建铁路二线下穿既有线路基的类似工程，也适用于新建铁路、公路下穿既有铁路路基等类似工程。
四、工艺原理在既有线旁先建临时便线，利用临时便线过渡保证线路正常运营不中断，在便线运营期间于既有线和二线交叉处修建立交桥，立交桥完工后回拨线路恢复既有线原状，然后完成增建线路，从而实现二线下穿之目的。
五、施工工艺（一）工艺流程（见图1）（二）关键技术1.临时便线施工临时便线路堑开挖及路基填筑紧邻既有线，堑高坡陡，行车密度大，有电气化接触网相临，施工场地狭窄，运输不便，弃碴困难，施工干扰大。
下穿既有铁路箱涵改扩建施工技术
三角区） ，恢复线路。
线下拉槽采取1 : 1 放坡开挖。根据设计图纸及施工要 求 ，开 挖 深 度 为 轨 底 下 去 3 m , 支 墩 两 侧 留 有 0.5 m工作
建筑科技 2021年 第 3 期
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随 工 技 7 t t / 2 £ n s t r u c t i o n T e c h n o l o g y x /，
3 总体方案的实施
( 4 ) 便梁纵移。第 1 次便梁架设是为条形支墩施工做线
路加固，待条形支墩达到设计强度之后进行移梁。第 1 次移
本次下穿既有线箱涵改扩建总体方案的核心是顶进施
梁 将 3 孔便梁同时移至支墩上及既有4.5 m 箱 涵 上 ，纵移距
工 ，而顶进施工成功的关键是确保铁路行车安全和箱涵就位
(2 )
便梁架设。 便梁采用轨道车运输，每 次 架 设 1 孔便 全部撤除后，及时补充道碴、捣固、养护线路，使线路恢复
梁。接 到 线 路 封 锁 命 令 后 ，轨 道 车 运 至 施 工 地 ，由轨道吊 安装架设就位。 在 安 装 过 程 中 ，注意避免触碰接触网及其
正常运行状态。
3 . 1 . 3 条形支墩制作
K — 系数，采 取 1.3摩 擦因数； //— 箱身底部与基底土体摩阻系数，取 0.8; N— 箱体自重，kN; E — 箱身两侧土压力，kN; / — 箱涵侧面与土体摩阻因数，取 0.7。 箱 身两侧土压力£ 计 算 如 式 （2) 所示。
建箱涵结构不受施工影响。
3 . 3 . 1 顶进技术参数及油顶布置
3 . 2 . 1 滑板结构及控制要点
( 1 ) 滑板结构层如图3 所示。
顶 力 计 算 如 式 （1 ) 所示。
F = K \^i N &#F --- 最大顶力，kN;