北京公交模式
北京市公共交通发展模式对长沙市的启示
市 区地 面公交普通票制 票价 ，普通 卡享受 ４折 、学 生卡享受 ２折优惠 ；２月 １日起发行三种时间票 ，方
便短 期乘 坐公交 乘客 使用 。在 ２ ０ ０ ７年 １ ０月 ７日， 地铁 五号线 正式 投入 使用 ，全 路 网实 行单 一票 价 ，
票价为 ２ ／ 次。 元 人
所 谓城 市公 共交 通 ，是指 由公共 汽 车 、电车 、 轨道交通 、出租汽车 、轮渡等交 通方式组成 的公共 客运交通 系统 ，是重要 的城市基 础设 施 ，是 关系 国 计 民生 的社 会公 益事 业 『１ 】 。随着 改革 开放 的进 一 步深 入 ，公 共 交通 在 城市 中 的地位 已愈 来 愈显 重
关 键 词 ：城 市公共 交通 ；公 交优 先；民营化 ；公益性
Ｅ ｌ ｈｅｍｅｔｔ Ｃ ａ ｇｈ ｆＢ ｉｎ ｕ ｌ ｒｎｐｒ Ｄ ｖｌｐ ｎ Ｍｏｅ ｎｉ ｔｎ ｎ ｏ ｈｎ ｓａｏ ｅ ｉｇＰ ｂ ｃＴａ ｓｏ ｅｅｏｍｅｔ ｄ ｇ ｊ ｉ ｔ
Ｐ ｂ ｉ ｆ ｉｓ ｕ ｌ Ａｆ ｒ Ｍａ ａ ｅ ｎ ｐ ｒｍｅ ｔ ｃ ａ ｎ ｇ ｍｅ ｔ Ｄｅ ａ ｔ ｎ ，Ｈｕ ａ ｒｃ ｈ ｒ ｌ Ｕｎ ｖ ｒ ｉ ｈ ｕ Ｈｕ ｎ ｎ Ａｇ ｉ ｕ ｕ ａ ｉｅ ｔ Ｚ ｏ ｉ ｓ ｙ
Ａｂｔａｔ ｈｓ ｐ ｐｒ ｕｅ ｈ ｘ ｅ ｅ ｃ ｏ ｔ ｅｅ ｐ ｅ ｔｐｔ ｒ ｎ ｈｒｃｅ ｓｃ ｆ Ｂ ｉｎ ＂ｅ ａｅ ｓ ｃ：Ｔ ｉ ａｅ ｓｓ ｔｅ ｅｐ ｒ ｎ ｅ ｆ ｈ ｄ ｖｌ ｍ ｎ ａｔｎ ａ ｄ ｃａａｔｒｔ ｓ ｏ ｅ ｉｇ ｗ ｌ ｒ ｒ ｉ ｅ ｏ ｅ ｉｉ ｊ ｆ
１ ２ 公 交 方 式 多样 、 设 施 齐 全 ．
北京 市公共交通方式 除 了地 面常规 交通 的公共
北京公交收费标准
北京公交收费标准北京市的公交系统是市民出行的重要交通工具，也是外地游客了解北京城市风貌的重要途径。
作为一个国际化大都市，北京的公交系统一直在不断完善和提高服务质量，其中收费标准是市民和游客关注的重点之一。
下面我们就来详细了解一下北京公交的收费标准。
首先，北京的公交收费是按照里程计价的，目前分为10公里内和10公里以上两种标准。
10公里内的票价为2元，超过10公里后每增加5公里加收1元。
这种计价方式相对来说比较简单明了，也方便了市民和游客的乘车选择。
其次，北京的公交系统实行了一卡通支付方式，市民和游客可以通过一卡通刷卡乘车，这种方式不仅方便快捷，还可以享受一定的优惠政策。
同时，一卡通还可以与地铁、公共自行车等交通工具进行互联互通，为市民出行提供了更多的选择。
另外，对于老年人、学生和军人等特殊群体，北京公交也实行了一定的优惠政策。
他们可以凭借特定的身份证件享受一定程度的票价减免或者优惠，这也是北京市政府为了照顾特殊群体的出行需求所做出的积极举措。
此外，北京的公交系统还推行了一些便民措施，比如推出了手机支付、二维码乘车等新的支付方式，方便了市民和游客的乘车体验。
同时，北京的公交车辆也在不断更新和改进，提高了车辆的舒适度和安全性，为乘客提供了更好的出行环境。
总的来说，北京的公交收费标准相对来说比较合理和便利，市民和游客可以根据自己的出行需求选择适合自己的乘车方式。
同时，政府也在不断完善公交系统，提高服务质量，让更多的人选择公交出行，减少城市交通拥堵，改善环境质量。
希望通过本文的介绍，大家对北京公交的收费标准有了更清晰的了解，也希望北京的公交系统在未来能够更加便利和舒适，为市民和游客提供更好的出行体验。
北京市公交系统两种运行模式的比较研究
Ａｂ ｔａ ｔＴｈｓｐ ｐ ｒｂ ｌ ｖ ｓｔ ａ ｈ ｕ ｎ ｎ ｄ ｆｄ ｕ ｌ“ ｅｗｏ ｋ＋ｌｏ ”ｓａｎ ｗ．ｅｆ ｉｎ ｓｒ ｃ ： ｉ ａ ｅ ｅｉ ｅ ｈ ｔｔ ｅｒ ｎ ｉｇｍｏ ｅｏ ｏ ｂｅ ｎ ｔ ｒ ｅ ｏ ｐ ｉ ｅ ｆｉ ｅ ｔ ｃ
月， 当北京市机动车数量突破 ２０万辆并仍在快 ０ 速增加时 ， 人们感到第三次交通拥堵浪潮越来越 明显。近 ２ 年来 ， ０ 尽管北京市政府不断加大对市 区道路和交 通设施 的改建 、 扩建力度 ， 如拓 宽路 面、 增设立交桥 、 建设快速路 、 打通断头路等 ， 但北
收稿 日期 ：０ ５０ —９ ‘ ２ ０ －９２
有可持 续发展 功能的公交 系统运行模 式。主要表现 在 ： 贯通 型公 交网络 与环 形的结合 既能提 高公 交的机动
性， 又能提高其可迭性 ； 单线路公交车安排和“ 枢纽一 枢纽” 型综合换乘方式都比旧的模式更能提高公交系统
的 运行 效 率 。
关键词 ： 公共 交通 系统 ； 运行模式 ； 可持续发展 ； 比较 中围分类号 ：２ ４ ３ Ｆ ９ ． 文献标识码 ： Ａ 文章 编号 ：６２８０ （０ ６ ０ —０ １０ １７ —１６ ２ ０ ）２０ ０ —４
Ａ ｍ ｐ ｒ ｔｖ ｓ ａ ｃ ｎ Ｔｗｏ Ｒｕ ｎｉ ｇ Ｍ ｏ ｅ Ｃｏ ａ ａ ｉ ｅ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｎ ｎ ｄｓ
ｏ ｅ ｇＰ ｂｉ Ｔ ａ ｓ ｏ ｔＳ ｓｅ ｆＢ ｉ ｎ ｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ ｙｔｍ ｊ ｉ ｃ
快乐公交之旅-北京公交改革方案
城市公共交通是老百姓出行的依靠，它也是一个城市文明程度的重要表现。
作为大都市的一员，每个人都能感受到目前拥挤的公共交通，以及这种拥挤给大家带来的烦恼。
多希望老百姓每天的公交之旅是愉快而轻松的！……？！或许确实有一种方法！即使是烈日骄阳、或风霜雨雪，它都能让我们每个人在乘坐公交时拥有轻松和愉快。
下面让我们一起来探讨一下。
说明：一，现行公交线路的设置是先设定某起点和某终点，然后尽量实用地设定它经过市区的线路。
这种方式是目前国内外所有城市安排公交线路的方式，我们可以简称之为“起终布线制”。
在西方一些发达城市，由于有比较完善的地铁系统，而且地铁已经成为城市公交的主要手段，因此陆上公交车较少。
但在国内，这种陆上公交车“起终布线制”则直接导致繁华地段公交线路大量重复。
公交线路重复现象是国内现有公交系统各种弊端的根本原因，我们将在此文中一一列出。
在此文中，我们将这种现行的“起终布线制”公交配置方式简称为“现制”。
二，本文提出的改革方案简言之为“一路一线制”，即公交线路的配置以每条道路本身为基准，设定这条道路或几条相连道路的尽头为起点和终点，在每一条道路或几条相连道路上设定一路、并只设定一路公交车，公交公司根据客流量和高峰时段调节发车密度；乘客一旦需要拐弯或去另外的路段，就可以在相应的交叉路口换乘其他公交线路。
在此文中，我们将这种改革的“一路一线制”公交配置方式简称为“改制”。
初和朋友们聊起这一方案，遇到最多的疑问就是：*问题1，“一条路上只有一路车怎么能够用呢？”针对这个问题，我们用更逻辑的分析，就不难推翻其结论。
笔者在文中将有论述。
*问题2，“北京的道路这么复杂，怎么可能就有一言以概之而实行‘一路一线制’？根本行不通！”笔者的回答是--可以的。
因为，作为一种方案的核心内容，“一路一线制”应该理解为这套方案的一条总纲，是一种指导思想和基本原则，它将确实能解决目前交通所面临的很多根本性的问题。
在此基础上，我们要根据具体的情况，因地制宜、灵活运用。
北京公交集团2024年2025年工作计划
北京公交集团2024年2025年工作计划北京公交集团2024-2025年：迈向绿色出行新时代的宏伟蓝图随着全球环保意识的日益增强和城市化进程的加速，北京公交集团作为首都公共交通的重要支柱，正在积极规划其未来两年的工作重点，以适应社会发展的新需求，提升服务质量，打造绿色、智能、高效的公共交通体系。
以下是北京公交集团2024年至2025年的详细工作计划。
一、绿色出行战略升级2024年，北京公交集团将全面推动新能源公交车的普及，计划新增一批电动和氢燃料电池公交车，力争实现公交运营车辆的清洁能源比例达到80%以上。
同时，加大对老旧车辆的淘汰力度，进一步减少尾气排放，降低碳足迹，助力北京市的蓝天保卫战。
二、智能交通体系建设2024至2025年，公交集团将加快智能公交系统的建设，包括实时公交信息查询系统、自动驾驶公交车的试点运行以及智能调度中心的完善。
通过大数据分析和云计算技术，提高公交运行效率，减少乘客等待时间，提升出行体验。
三、服务品质提升以乘客为中心，北京公交集团将持续优化线路布局和服务质量。
增设夜间公交线路，满足市民深夜出行需求；推出定制公交服务，满足特殊群体和商务人士的个性化需求。
同时，提升驾驶员的服务技能和素质，确保乘车环境整洁舒适。
四、基础设施改造与维护2024年，公交集团将对公交站点进行智能化改造，增设充电桩、候车亭等设施，提供更加便捷的出行环境。
对公交线路沿线的道路设施进行定期检查和维护，确保公交线路的畅通无阻。
五、公共交通与城市建设融合与城市规划部门紧密合作，公交集团将在新开发区域提前规划公交线路，确保新建社区和商业区的公共交通覆盖。
同时，积极推动“公交优先”政策，减少私家车对城市交通的压力，促进绿色出行模式的普及。
六、国际化视野拓展为了更好地服务于国内外游客，公交集团将加强国际公交线路的建设和运营管理，提供多语种服务，让国内外乘客都能享受到便捷、舒适的北京公交服务。
七、人才培养与技术创新北京公交集团将加大人才引进和培养力度，特别是科技和管理人才，为实现绿色、智能公交目标提供强有力的人才支撑。
北京公交系统运营模式优化方案
课程名：交通运输经济学北京公交系统运营模式的优化方案一：北京公交系统的发展史北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。
1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营。
1935年8月开通了第一条公共汽车线。
1945年至1949年北平解放前，北京城市公共交通从无到有。
1949年1月底，北京共有有轨电车103辆，运营线路7条。
有公共汽车61辆，运营线路4条，公共电汽车的年客运量为2885万人次。
到1956年底，公共电汽车辆，公共汽车线路达到27条，比1949年增长5.8倍；运营线路总长为357公里，比1949年增长近10倍；年客运量达到23540万人次，比1949年增长205倍。
从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。
从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。
公共汽车数量逐年递增。
到1985年已达到245条，实现了村村通车。
1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆。
到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9％，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。
2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。
截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。
随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公交不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、出租汽车以及小公共汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。
北京市公共交通政策分析
北京市公共交通政策分析北京市作为我国的首都和国际化大都市，人口众多，交通压力巨大。
为了缓解交通拥堵，提高市民出行效率，保障城市的可持续发展，北京市出台了一系列公共交通政策。
这些政策在改善交通状况、促进城市发展方面发挥了重要作用，但也面临着一些挑战。
北京市公共交通政策的发展历程可以追溯到很早以前。
早期，主要以增加公交线路和车辆数量为重点，逐步扩大公共交通的覆盖范围。
随着城市的发展，地铁建设逐渐成为重中之重，多条地铁线路的开通极大地提升了市民的出行便利性。
近年来，北京市公共交通政策呈现出以下几个显著特点：一是大力发展轨道交通。
北京地铁网络不断扩展，新线路陆续开通，运营里程不断增加。
地铁不仅速度快、准时性高，而且能够承载大量的乘客，有效地缓解了地面交通压力。
二是优化公交线网。
通过调整公交线路，减少重复线路，加强与地铁的衔接，提高公交的运行效率和服务质量。
三是推行公交优先战略。
在道路规划和交通管理上，给予公交车优先通行权，设置公交专用道，保障公交车辆的畅通运行。
四是推广绿色出行理念。
鼓励市民选择公共交通、自行车和步行等绿色出行方式，减少私人汽车的使用。
这些政策带来了诸多积极影响。
首先，公共交通的便利性和舒适性得到了提升，吸引了更多市民选择公交出行，从而减少了道路上的机动车数量，缓解了交通拥堵。
其次，公交优先战略和绿色出行理念的推广，有助于降低能源消耗和尾气排放，改善城市环境质量。
再者，公共交通的发展促进了城市的均衡发展，加强了城市不同区域之间的联系，推动了城市的一体化进程。
然而，北京市公共交通政策在实施过程中也面临一些问题。
一是公交专用道的利用率有待提高。
在一些路段，公交专用道在非高峰时段闲置，造成了道路资源的浪费。
二是部分公交线路规划不够合理。
有些地区公交线路过于密集，而有些偏远地区公交线路覆盖不足，导致市民出行不便。
三是公共交通的运营成本较高。
政府需要投入大量资金来维持公交和地铁的正常运营，财政压力较大。
《2024年城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》范文
《城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
北京作为国内的大都市，其城市副中心面临着巨大的交通压力。
为有效缓解交通拥堵，提高公共交通服务水平，对城市多级公交线路进行优化设计显得尤为重要。
本文以北京城市副中心为研究对象，探讨多级公交线路的优化设计策略。
二、北京城市副中心交通现状分析北京城市副中心作为新兴发展的区域，人口和经济的快速增长带来了交通需求的激增。
目前，该区域的公交线路虽然已经覆盖了大部分区域，但仍存在一些问题：一是公交线路布局不够合理，部分区域重复率高，部分区域覆盖不足；二是高峰时段拥堵严重，公交线路运行效率低下；三是公交与地铁等不同交通方式的衔接不够顺畅。
三、多级公交线路优化设计的必要性针对上述问题，多级公交线路优化设计显得尤为重要。
多级公交线路设计旨在根据城市不同区域的交通需求、土地利用情况和道路状况，科学合理地规划公交线路，以提高公交运行效率和服务水平。
通过优化设计，可以更好地满足居民出行需求，缓解交通拥堵，提高城市交通的整体运行效率。
四、多级公交线路优化设计策略1. 初级优化：基于现状的线路调整根据区域内的土地利用情况和人口分布，对现有公交线路进行微调，确保线路能够更好地覆盖居民区、商业区和交通枢纽等区域。
同时，对重复率较高的线路进行合并或调整，以提高运行效率。
2. 中级优化：构建多层次、多模式的公交网络根据不同区域的交通需求和道路状况，构建多层次、多模式的公交网络。
例如，建立快速公交线路，连接城市主要节点；同时，增设支线公交线路，深入居民区，方便居民出行。
此外，还可以考虑建立公交与地铁、出租车等不同交通方式的衔接和换乘体系。
3. 高级优化：智能化公交系统建设引入先进的智能交通技术，如智能调度系统、实时路况监测系统等，实现公交线路的智能优化和调度。
通过实时监测路况和客流情况，及时调整公交线路和班次，确保公交车辆在高峰时段能够快速、准时地到达目的地。
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3．2北京公交模式3．2．1北京公交的基本情况和市场准入机制北京常规公交客运一直只有单一的经营主体，即主要由北京公共交通控股(集团)有限公司(以下简称北京公交集团)承担，历史形成的市场准入机制。
北京公共交通控股(集团)有限公司是以经营地面公共交通客运为主的特大型国有企业。
截止到2008年底，北京公交集团拥有各类运营车辆28071辆，运营线路861条，年总行驶里程18．22亿公里，总客运量45．8l亿人冽7别。
3．2．2公交企业产权市场化改革探索与回归为优化公交企业产权结构，北京公交曾进行市场化改革的探索。
1999年6月，北京公交集团与4家企业联合发起设立北京巴士股份有限公司(以下简称北京巴士公司)。
北京公交集团将等相对优良的资产——空调、旅游、双层、小公共及专线等月票无效的营利性公交业务入股北京巴士公司，并持有99％的股权。
2001年1月，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌“副。
这是北京市第一家上市的公用事业公司，是公益性事业在市场经济中的一次有益探索。
通过上市发行股票，为北京巴士融资7．73亿元，分别投入于空调专线车线网项目、双层公共汽车专线、长途公共汽车专线、旅游公共汽车专线、清洁燃料公共汽车改装工程、IC卡电子车票系统、公交候车亭广告及电子广告牌等项目m1。
此举有效促进了北京公交车辆更新和完善公交线路网络，是公交行业为拓展融资渠道作出尝试的重要一步。
北京巴士上市后，城市客运业务呈现先上升后回落的趋势，见表3-2、图3-1。
至2005年，随着燃料成本和人工成本的不断上涨，票制票价却由于实行政府定价，未作出调整，公益性行业市场化矛盾逐步凸显，北京巴士公司第一次出现亏损。
2006年，随着北京公交一卡通于5月份实施，对北京巴士公司的城市客运业务并未产生重大的积极影响，城市客运业务的亏损呈现出进一步加大的趋势，北京巴士公司2006年度继续出现亏损。
为彻底解决公交公益性与市场化之间的矛盾，在市政府的支持下，2006年9月，北京巴士公司实施了资产置换，将所拥有的城区客运业务资产及相关负债置换出上市公司，回归全资国有的公交集团，使北京巴士公司彻底解决了城市客运业务造成的亏损问题，也为北京市整体公交改革扫清了体制性障碍m1。
表3—2北京巴士公司2001--2006年城市客运业务情况表运营运营营运城市客运业务收益情况年份车辆线路里程收入成本利润毛利率(辆) (条) (公里) (亿元) (亿元) (亿元) (％)2001 4389 118 4657 7．02 5．17 1．25 26．342002 5464 135 5715 9．76 7．25 2．18 25．672003 6393 139 6080 9．65 9．04 O．6l 6．352004 7090 139 6216 12．22 10．36 1．46 15．232005 6410 1 14 4343 12．47 12．58 —0．11 —4．152006 10．62 12．85 —2．23 —24．28注：2006年9月，北京巴士公司实施资产置换后，已不再经营城市客运业务，故运营车辆、运营线路、营运里程均没有数据，而收益情况为至2006年9月的情况。
数据来源文献[44]1R攀趔瓣年份2001 2002 2003 2004 2005 2006图3-1北京巴士公司2001--2005年城市客运业务收入成本变动情况3．2．3票制票价改革1．票制改革的背景北京实施公交票制票价改革，是在对公交行业进行市场化改革探索后，将公交事业重归公益事业的选择，有着深刻的改革背景。
(1)优先发展公共交通的系列政策出台。
(2)北京交通拥堵日益加剧，已成为城市发展的突出问题。
2007年初，北京机动车保有量为292万辆，每百户家庭，拥有机动车30．5辆，其中私人小汽车19辆，已远远超过了国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，在早晚高峰时间，时速低于20公里的拥堵路段达40—50条，严重时超过100多条。
(3)奥运会交通保障的需要。
按照北京机动车保有量的发展趋势，到2008年奥运期间，达350万辆。
在实施票制改革时，离奥运会开幕还有500多天的时间，国内外都对北京的交通状况表示担忧。
(4)原有公交线网设置不合理。
在20世纪90年代末推进市场化改革的进程中，北京公交形成了月票有效和月票无效两种票制票价，两套线网。
特别是市中心区，月票有效线路在经过几十年运营，已形成一个比较完善网络的基础上，—to厶nu8cU42nV，-^，●^1l西南交通大学硕士研究生学位论文第18页又普遍附上了月票无效的专线车、空调车。
这样就造成了城市中心区线路重复过多，边缘地区线网覆盖不足，而且因票制票价的不同，车辆率不均衡。
月票有效线路高峰平均满载率70％以上，而月票无效线路高峰平均满载率不足50％，相当一部分营运车辆不能充分发挥效率。
(5)政府的财政能力提高。
到2006年，北京的财政收入达1117．2亿元，北京市财政收入从500亿到1000亿元仅用了4年时间，年均增幅达20％以上嘲。
2．票制改革的内容2007年1月1日，北京公交实施票制改革，票制票价调整范围为市区公共电汽车线路(以下简称市区公交线路)。
票制改革的主要内容为：取消成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡。
市区公交线路普票票制票价就低统一为：单一票制线路每乘次1元；分段计价线路12公里以内1元起价，每增加5公里加价0．5元。
刷卡乘坐市区公交线路享受普通卡4折、学生卡2折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封项”，即普通卡每乘次0．4元、学生卡每乘次0．2元。
现金购票无折扣优惠Ⅲ。
3．票制改革的效果(1)发卡量迅速增长。
由改革方案公布前的155万张，到2007年3月已增加到940万张，并以每日3．6万张的速度增长，至4月份达1035万张。
(2)客运量稳步增长，刷卡比重明显提高。
改革前的2006年12月份日均客运量为947．27万人次，其中刷卡(含月票次)乘客486．81万人次，购票乘客460．46万人次；改革后的1月份，日均客运量为947．81万人次，其中刷卡乘客711．12万人次，购票乘客236．69万人次。
2007年全年，北京公交客运量较2006 年增加了4．7亿人次，全年运送乘客过40亿人次，日均客运量接近1100万人次，公交出行比例由2005年的28．1％提高到30．2％，市区交通出行结构得到了改善。
(3)线网得到优化调整。
撤销重复线路65条，调整线路35条，新开线路99条，逐步建立快线、普线、支线相匹配的三级公共交通网络㈣。
西南交通大学硕士研究生学位论文第19页3．2．4公交普遍服务的保障为保证北京公交普遍服务的供给，北京明确了优先发展公共交通的战略思路一一“两定四优先’’。
“两定”即确定发展公共交通在城市可持续发展中的战略地位；确定公共交通的社会公益性定位。
这个定位将公共交通明确为公共服务事业，对公共交通的补贴应该理解为公共支出，一方面是补贴给低收入人群，降低直接出行成本；第二方面是通过提高公共交通的分担率，使道路的拥堵成本降低，降低全社会的间接出行成本，这样符合财政支出的公平性原则脚。
“四优先"即公共交通用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持优先。
按照这四个方面的优先政策，北京将规划建设各类公交站场设施110多处，综合类枢纽站场由市政府全额投资，企业使用。
快速公交(BI玎)购置车辆的资金由市政府投入50％。
公交专用道到2010年将比2007年增加285公里，达450公里，在财税方面继续加大资金投入。
为保障低票价政策的实施，北京市政府对公交进行了大幅的资金补贴，其中，2007年纳入财政预算4l亿元，2008年继续落实公交低票价等政策资金87．1亿元。
嘲另外，从2005年起，北京逐步开始对在用超过10年的7000多辆公交车辆进行更新改造，此次公交车辆的更新得到了北京市政府的大力支持，明确资本金投入、贷款贴息及净值补助的相关政策，在政府的引导下，北京银行也提供了40亿贷款及授信协议用于车辆更新改造H31。
3．2．5北京公交运营模式特征分析北京公交的既带有我国公交传统运营模式的浓厚色彩，又曾大胆进行市场化改革，并敢于在市场化探索未果的时候，重新回到公益性的模式。
因此，北京公交的运营模式是具有一定代表性的，从其回归后的特征分析，在整合和优化公交线路网络，提供普遍服务以及低价的公交服务上取得了很好的效果。
1．正如北京公交一样，我国内地大部分城市的公交客运市场，均是以一家公交总公司为经营主体，上世纪90年代兴起企业改制热以来，公交总公司大多改制更名为公交集团，并授权经营国有资产，但其实质并无多大改变，仍然是一家公交企业运营的公交客运市场体制，其他资本介入一般都需要与公交总公司合作经营，因此并未真正形成市场准入机制。
这种方式有利于包括公交网络在内的公交资源运用效率最大化。
但缺乏有效的竞争来促进服务的改善。
2、北京公交在企业产权改革的探索中，采取的是联合其他资本，成立股份制公司并挂牌上市的形式，即完全是市场化的形式，这本来是一种不错的产权结构改革和资本筹集方式，是积极的有益的探索，有利于形成利用社会资本办社会事业的机制，但与企业产权市场化改革并不同步的是企业的通过票款获得的收入并不能体现企业提供的服务产品的价格，而是长期受限于政府定价，因此，这种改革最终未能持续。
3．北京公交票价改革的效果表明，大幅度降低公交票价是提高公交吸引力的有效途径，同时在降低市民出行成本方面也是有较大的社会效益，我国社会经济发展目前所处的阶段中，从市民的收入状况和缓解城市交通压力考虑，公交低票价政策是需要长期坚持的一项策略。
4．北京公交的政府补贴政策体现了公交优先的发展策略，明确了公交补贴政策的定位，这是公交运营模式的认识前提。
但同时，为保障低票价政策的持续实施，必然需要政府补贴作为支持，而政府财政补贴属于社会资源再分配的具体体现，提高政府补贴的有效性，必须形成规范的政府补贴政策的具体计量标准和执行措施。