北京公交系统运营模式优化方案
公交运营优化方案
公交运营优化方案一、前言公交是城市公共交通系统中重要的组成部分，对于缓解城市交通压力、提高出行效率、改善城市环境等方面都有着重要的作用。
然而，目前我国公交运营中依然存在着一些问题，例如车辆运行效率低、服务质量不高、运营成本高等。
因此，对公交运营进行优化，提高公交运营效率和服务质量，已成为当前的紧迫需求。
本文将从公交运营的各个环节着手，提出一系列的优化方案，包括线路规划、运营管理、车辆运营、服务质量等方面的优化措施，以期为提高公交运营效率和服务质量提供参考和指导。
二、线路规划优化方案1. 采取综合交通枢纽模式在进行线路规划时，应该采取综合交通枢纽模式，充分结合地铁、轨道交通、公交和出租车等多种交通方式，将不同交通方式有机结合起来，形成一个覆盖面广、换乘方便的综合交通网络，以满足市民不同出行需求。
同时，要注重将公交线路与地铁、轨道交通站点相衔接，提高换乘效率。
2. 合理设置线路长度和站点间距在进行线路规划时，应根据城市的人口密度、用地结构、交通需求等因素，合理设置公交线路的长度和站点间距，注重线路的连续性和服务性。
避免出现线路长度过长、站点间距过远，导致乘客出行不便的情况。
3. 实施动态调整线路方案随着城市的发展和人口分布的变化，公交线路的规划也需要不断调整和完善。
因此，应建立健全的线路调整机制，根据实际情况对线路进行动态调整，保证线路与城市发展的适应性和灵活性。
三、运营管理优化方案1. 加强公交运营信息化建设通过建设公交运营信息化系统，实现对公交车辆和线路的实时监控和管理，以提高公交运营的精准度和效率。
同时，可以利用大数据技术分析乘客出行数据，为线路规划和调整提供科学依据。
2. 推行公交优先政策在城市道路规划和建设中，应考虑到公交车辆的运行需求，优先保障公交车辆的通行权利。
通过设置公交专用道、提供公交优先信号等措施，减少公交车辆的行车阻碍，提高公交运营效率。
3. 完善公交站点设施优化公交站点的设置和布局，提高站点的空间利用率，合理规划站点位置和间距，为乘客提供舒适、便捷的候车环境。
北京公交调整方案
2.调整既有公交线路
针对现有公交线路的不足，进行以下调整：
-调整线路1：延长线路至XX新区，加密班次，提高服务水平。
-调整线路2：优化线路走向，避免与线路3重复，提高运营效率。
3.优化公交站点设置
根据乘客需求及站点实际状况，实施以下站点调整：
-站点C：迁移至交叉路口附近，方便乘客换乘。
4.根据市民反馈，优化调整方案。
5.报批相关部门，启动公交线路调整实施工作。
6.完善公交设施，如站牌、候车亭等。
7.开展线路调整后的运营监测，及时调整运营策略。
六、保障措施
1.政策支持：积极争取政府政策支持和资金补贴，确保公交运营的公益性和可持续性。
2.部门协同：加强与交通、规划、财政等部门的沟通协调，形成合力，推进公交调整工作。
五、保障措施
1.加强组织领导，成立公交调整工作领导小组，确保工作顺利推进。
2.完善政策支持，争取政府资金补贴，确保公交运营成本合理。
3.加强部门协作，与交通、规划、财政等部门密切配合，共同推进公交调整工作。
4.强化宣传引导，通过多种渠道宣传公交调整方案，提高市民的认知度和满意度。
六、总结
本公交调整方案旨在优化我市公交线网，提高公交服务水平，满足市民出行需求。通过新增公交线路、调整既有线路、优化站点设置等措施，实现公交线网的合理布局。在实施过程中，需加强组织领导、部门协作和宣传引导，确保方案顺利推进，为市民提供更加便捷、舒适的公交出行环境。
（3）推广公交IC卡、移动支付等便捷支付方规划和站点调整方案，报批相关部门。
2.对新增和调整的公交线路进行公示，广泛征求市民意见。
3.根据公示结果，对方案进行优化调整。
如何提升公交服务质量的措施和方案
提升公交服务质量：措施、方案及未来展望一、引言公交作为城市公共交通的重要组成部分，是市民出行的主要方式之一。
提高公交服务质量，不仅能够满足市民出行需求，还能提升城市的交通运行效率和公共服务水平。
本文将就如何提升公交服务质量展开探讨，并提出相应的措施和方案。
二、公交服务质量的重要性公交服务质量的高低直接影响到市民的出行体验和城市的交通状况。
优质的公交服务能够提高市民的出行满意度，缓解城市交通压力，促进城市的可持续发展。
三、当前公交服务现状及存在的问题经过调查和分析，我们发现当前公交服务存在以下问题：线路规划不合理、车辆密度不足、运营效率低下、乘车环境差等。
这些问题导致了市民出行不便、候车时间过长、乘车体验不佳等问题。
四、提升公交服务质量的具体措施和方案1.优化线路规划：通过调研市民出行需求，合理规划公交线路，提高线网覆盖率，减少线路重复，缩短候车时间。
2.增加车辆密度：根据客流情况，适当增加运营车辆数，缩短发车间隔，提高运力。
3.提高运营效率：通过技术手段优化调度系统，实时监测客流情况，调整发车时间，提高运营效率。
4.改善乘车环境：加强车辆维护，保持车内外清洁卫生，提供舒适的乘车环境。
同时，加强安全监管，确保乘客安全。
五、政府和相关部门在提升公交服务质量中的责任政府和相关部门应加大对公交服务的投入，提供必要的政策和资金支持。
同时，加强对公交服务的监管和管理，规范行业行为，促进行业健康发展。
六、成功案例展示在国内一些城市，如北京、上海、深圳等，公交服务质量的提升已经取得了显著成果。
这些城市的成功经验可以为其他城市提供借鉴和参考。
七、可能遇到的困难和挑战及应对策略提升公交服务质量可能面临的问题包括资金不足、技术难题、市民接受度不高等。
针对这些问题，政府和相关部门应采取有效措施，如争取财政专项资金、引进先进技术、加强宣传教育等。
八、未来发展趋势及对公众出行的积极影响未来，随着科技的进步和社会的发展，公交服务将向着智能化、绿色化、人性化的方向发展。
北京公车改革方案
北京公车改革方案随着社会的发展和人们出行需求的增加，城市公共交通系统起到了至关重要的作用。
然而，过去几年来，北京市的公共交通系统面临着一系列挑战，其中之一就是公车的管理和运营问题。
为了改善公共交通系统的效率和可持续性，北京市政府决定实施一项公车改革方案。
一、改善公车调度和运营管理北京市政府将对公车的调度和运营管理进行改善，以提高公车的使用效率。
首先，采用先进的调度系统，实现公车调度的实时监控和优化。
通过分析交通流量和乘客需求，合理安排公车的运行路线和发车频率，减少不必要的空驶和等待时间，提高乘客的出行体验。
此外，北京市政府还计划引入智能支付系统，允许乘客使用电子票务进行支付。
这将减少现金交易和人工操作的时间，提高公车的运营效率。
同时，智能支付系统还可以提供乘客出行的数据分析，帮助政府更好地调整公车配备和调度。
二、加强公车的维修和保养为了确保公车的正常运营和延长使用寿命，北京市政府将加强公车的维修和保养工作。
首先，建立完善的维修保养体系，包括定期检查、维修和更换零部件等。
政府将配备专业的维修人员和设备，确保公车得到及时维修和保养，减少故障发生率。
此外，政府还将加强对公车维修和保养单位的管理，建立健全的考核制度。
通过设置相应的奖惩措施，激励维修和保养单位按时、高质量地完成工作。
同时，政府还将加大对维修和保养工作的监督力度，确保工作的合规性和规范性。
三、推动公车绿色运营为了减少公车对环境的负面影响，北京市政府将推动公车的绿色运营。
首先，政府将逐步引入新能源公车，例如电动公交车和混合动力公交车。
新能源公车具有低排放和低噪音的特点，对改善城市空气质量和减少噪音污染具有重要意义。
此外，政府还将加大对公车的燃料效率管理和监测力度，鼓励公车使用优质燃料，减少能源的浪费和污染。
同时，政府还将推广绿色出行的理念，鼓励市民使用公共交通工具而不是私家车，从而减少交通拥堵和环境污染。
总结北京市政府的公车改革方案旨在提高公共交通系统的效率和可持续性。
北京公交集团培训项目“模块化”运营创新实践
542019 / 05工学矛盾下，如何高质量地完成培训、响应企业战略发展对人才队伍的新要求是公交行业培训工作的一个焦点问题。
互联网时代日新月异的行业发展态势与V U C A （易变性、不确定性、复杂性、模糊性）的管理挑战，意味着公交企业的内训工作必须更快地响应行业发展对于企业员工专业素养的新要求。
只有注重以北京公交集团定位为“立足首都，服务京津冀，努力打造国内领先、世界一流的现代公共交通综合服务企业”，把“让更多的人享受更好的公共出行服务”作为企业的光荣使命。
北京公交集团培训项目“模块化”运营创新实践结果为导向，在高效学习、学以致用上持续创新，才能切实提高培训效率、实现良好的培训效果。
在这个过程中，通过模块化来有效地整合并不断优化培训资源，为个体赋能、为组织提效，是一种可行的解决方案。
知识管理与专业协作北京公共交通控股（集团）有限公司（以下简称：北京公交集团）是以经营地面公共交通客运业务为依托，多元化投资，多种经济类型并存，集客运、汽车修理、旅游、汽车租赁、广告等为一体的国有独资大型公交企业集团。
“十三五”期间，北京公交集团锐意进取、砥砺奋进，在城市公共交通运输、公交资产投融资与管理、汽车服务贸易三大主业板块上文 / 范文君 高 磊 南子烨552019 / 05集中发力，在新时代改革创新、持续发展。
为了更好的直面VUCA（易变性、不确定性、复杂性、模糊性)时代的发展挑战，北京公交集团提出了“知识公交”的学习理念，即，尚学求进、尚行求实。
强调全员学习、主动学习、终身学习，在学习中开拓思维、增长能力、提升素养，做知识型北京公交人。
推崇行动，讲求实干，强调工作岗位就是实践平台，工作过程就是实践过程，工作结果就是学习成果，做实干型北京公交人。
北京公交集团党校（以下简称：公交党校）作为北京公交集团的人才培养基地，同时也是中国道路运输协会城市客运分会指定的全国公交行业培训教育中心。
为了更好地助力企业发展、促进行业发展，公交党校提出了“两专两化”的发展理念，即打造专业化教育培训工作体系，建设专业化教育培训基地，推进实施教师队伍的职业化和课程管理的标准化。
北京公交线路的优化及其发展
北京公交线路的优化及其发展【摘要】随着城市的发展，交通拥堵、交通事故等问题变得越来越突出，如何完善交通环境、提高交通的运营能力就成了一个非常重要的问题。
而充分的发挥地面公共交通的优势，就能够有效的改善城市交通的现状。
文章主要对北京目前公交线路的一些情况进行了相应的分析，先详细的介绍了公交的发展目标，后对北京目前公交线路中所存在的问题进行了分析，并相应的提出解决的措施，最后揭示了北京公交线路的发展方向，以此加强对北京公交线路的优化，提高公交线路规划的合理性。
【关键词】北京公交线路；优化措施；发展方向0.引言北京是我国的政治文化中心，各方面的建设在我国都是属于领先的水平，公共交通也不例外。
但是，公共交通体系却存在一定程度上的不足，不能够有效的满足北京市民的出行需求。
在北京的公共交通方式中，主要有轨道交通和地面交通两种方式，它们共同的构成了北京公共交通的运行体系。
相对于轨道交通而言，地面公共交通具有建设投资少，覆盖面广等方面的优势，能够做大限度的满足人们出行的需求。
而公交线路的优化设置，对于地面公共交通的发展至关重要，加强对公交线路的设置，有利于地面公共交通的发展。
1.公交的发展目标（1）地面公交的功能定位在城市的发展过程中，公共交通是人们出行的主要方式，地面公交明确自身在城市中的功能对于公交的发展具有非常重要的作用。
这种功能上的定位，主要体现在以下两个方面。
首先，轨道公交系统尚未形成之前，公共汽车交通是最主要的出行方式。
在这种环境下，公共汽车交通要建立公交快速干线、直线和专用道等三方面的系统，并结合已经通车的地铁线路一起形成快速的公共交通系统。
这种系统的建立，有助于城市结构战略的转移，引导城市的交通结构朝着合理化的方向发展，最终促进城市经济的发展[1]。
这种地面公交系统的定位主要表现在：北京的二环线内，地面公共交通系统要按照比较严格的公共交通需求管理政策，以此保护古都的历史文化产品；北京的四环内城区，地面公共交通应当发挥非常积极的作用，以形成可以和私人交通工具相抗衡的运营模式；北京城市的边缘地区，地面公共交通要做好保持与城市中心便捷的交通关系；在卫星城镇，其内部运行的交通仍然以公共交通系统为主，并相应的结合城市公交快速干线和私人交通工具的共同发展。
北京公交线路调整方案
良乡佳仕苑-坨 里
线 长：
17 公里
调整后首末站：
良乡梨村公交场 站-坨里
线 长：
22 公里
• 为以便乘客出行，
接驳地铁房山线，处
理房山梨村3.7公里道 路有路无车问题。
良乡梨村公交场站
调整987路
现状首末站： 东直门外-云龙涧风景区
线 长：
95.1 公里
调整后首末站： 望京西站-云龙涧风景区
线 长：
线 长：
40.15 公里
南端627路 首末站：
花乡驾校-四季青桥南
线 长：
18.4 公里
• 优化长距离通行城区线路
，改善线路运营秩序，提升 北运首端末营6站8服9：路务质定量慧。桥南-惠新东桥西
线 长：
23.5 公里
分段693路
现状 首末站：
育新小区-晓月苑公交场站
线 长：
38.8 公里
北段693路 首末站：
育新小区-阜永路口西
线 长：
28.3 公里
南端97路 首末站：
航天桥西-晓月苑公交总站
线 长：
17.3 公里
• 为优化长距离通行城区线路，改善线路运营秩序，
提升运营服务质量。
分段729路
现状首末站：
焦庄桥北-成和园小 区
线 长：
44.1 公里
优化后北段：
619路
首末站： 焦庄桥北-北京站东
线 长：
调整836路
现状首末站：
天桥-十渡
线 长：
116.1 公里
调整后首末站：
不变
线 长：
110.3 公里
• 为了以便房山地域居民迅 速出行，优化线路走向。替 代线路：951、978快路。
北京公交策划书3篇
北京公交策划书3篇篇一北京公交策划书一、策划背景随着北京市的不断发展，城市交通问题日益突出。
公交作为城市公共交通的重要组成部分，对于缓解交通拥堵、减少环境污染、提高市民出行效率具有重要意义。
然而，目前北京公交系统还存在一些问题，如线路不合理、站点设置不科学、运营效率低下等，影响了市民的出行体验和公交的服务质量。
因此，我们需要对北京公交进行策划，优化公交线网布局，提高运营效率，提升服务质量，以更好地满足市民的出行需求。
二、策划目标1. 优化公交线网布局，提高公交运营效率，减少市民出行时间。
2. 提升公交服务质量，增加市民对公交的满意度。
3. 促进公交与地铁、共享单车等其他交通方式的协同发展，提高城市综合交通运输效率。
4. 降低公交运营成本，提高公交企业的经济效益。
三、策划内容1. 线路优化（1）对现有公交线路进行全面评估，根据市民出行需求和客流情况，对线路进行优化调整，减少重复线路，提高线路覆盖率。
（2）结合地铁线路的开通和调整，优化公交与地铁的接驳，方便市民换乘。
（3）根据城市发展规划和新区建设情况，适时开通新的公交线路，满足市民的出行需求。
2. 站点设置（1）对现有公交站点进行全面排查，根据站点周边的客流情况和道路条件，合理调整站点位置，提高站点的覆盖率和便利性。
（2）结合地铁站、商业区、学校、医院等重要区域，设置公交港湾和换乘枢纽，方便市民换乘和过街。
（3）在公交站点设置电子站牌，实时显示车辆到站信息，方便市民候车。
3. 运营调度（1）建立智能公交调度系统，实时监控车辆运营情况，根据客流情况灵活调整运营计划，提高运营效率。
（2）优化公交车辆的发车间隔，根据客流高峰和平峰时段，合理安排车辆投放，减少市民候车时间。
（3）推广公交优先通行措施，提高公交车辆的运行速度和准点率。
4. 服务提升（1）加强公交驾驶员的培训和管理，提高驾驶员的服务水平和安全意识。
（2）推广公交电子支付方式，方便市民乘车。
（3）设置公交候车亭和车内的便民设施，提高市民的乘车体验。
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课程名：交通运输经济学北京公交系统运营模式的优化方案一：北京公交系统的发展史北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。
1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营。
1935年8月开通了第一条公共汽车线。
1945年至1949年北平解放前，北京城市公共交通从无到有。
1949年1月底，北京共有有轨电车103辆，运营线路7条。
有公共汽车61辆，运营线路4条，公共电汽车的年客运量为2885万人次。
到1956年底，公共电汽车辆，公共汽车线路达到27条，比1949年增长5.8倍；运营线路总长为357公里，比1949年增长近10倍；年客运量达到23540万人次，比1949年增长205倍。
从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。
从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。
公共汽车数量逐年递增。
到1985年已达到245条，实现了村村通车。
1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆。
到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9％，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。
2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。
截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。
随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公交不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、出租汽车以及小公共汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。
二：北京市目前的公交系统运行模式北京市是典型的单中心城市结构,中心城区又是棋盘式的街道分布,且存在密度大、窄胡同多等特点。
这就决定了北京目前的公共交通系统是在旧城区棋盘式街道的基础上,以常规交通为主体发展起来的。
就地面公交系统而言,其运行模式的主要特点是大量公交线路集中在主干道上,有的主干道上有三、四十条甚至更多的公交线路在重合运行;许多胡同还没有充分利用起来,公交微循环没有打通;公交系统似乎是网状运行模式,但其结构混乱、连接不畅,从整体上并未形成网络系统;许多公交线路是从自身的需要设置的,对与其它线路的衔接和冲突考虑较少;缺乏合理配置的大型交通枢纽,不能实现大容量快速换乘。
另外,就北京市目前正在运行的轨道交通而言,只有地铁1号、2号线和城铁13号线,还远没有形成轨道交通网络系统。
而且,地面公交与轨道交通的集中换乘也不方便。
三：北京市目前公交系统运行模式存在的问题城市公共交通系统的主要任务是将公交乘客快速、便捷、舒适地送达目的地。
同时,它还要通过其优质、高效的服务将更多的出行人员吸引到公交方式上来。
这样,不仅可以减少私车及行人给交通带来的拥堵压力,而且还可以充分发挥公共交通容量大、能耗低、污染小的优势,为城市交通的可持续发展创造条件。
然而,北京市目前的公交系统运行模式存在着一些明显的问题,主要表现在以下几个方面: （一）公交线路设置不够合理,部分路段公交线路重叠严重。
这不仅会造成车辆拥堵、资源浪费,而且也会因该路段上不同车次的运营效率不同而造成乘客滞留,从而进一步加剧交通拥堵、降低公交的吸引力。
（二）公交线路在整体上没有形成纵横交错的网络系统,致使公交客运系统的机动性和可达性水平不高。
中心城区某些原有胡同没有充分利用,使得城市交通微循环不够畅通。
这些都降低了公交系统快速疏散中心城区客流的能力,加剧了中心城区的交通拥堵。
（三）缺乏综合、方便、高效的公交客运枢纽系统。
北京市目前的公交系统,特别是常规公交系统主要是由大量的、相互独立的‘站-站’型公交线路组成,而不是采用综合高效的‘枢纽-枢纽’型公交线网系统。
这不仅使地面常规公交之间的换乘极为分散和不便,而且常规公交与轨道交通之间的换乘也缺乏合理的衔接。
这种换乘的不便和衔接的不畅,会直接导致公交系统运行效率下降,使人们的出行时耗增加。
（四）缺乏可持续性。
城市公交系统的规划和运行必须遵循可持续发展的原则。
就目前北京市公交系统的运行模式所造成的低效和拥堵来说,不仅没有充分体现出其应有的经济和社会效益,而且,随着北京市城市的扩大和发展,现有的公交运行模式的弊端越来越凸显出来。
四：对目前公交运行系统模式的改进措施就目前北京市公交系统的运行模式所造成的低效和拥堵来说,不仅没有充分体现出其应有的经济和社会效益,而且,随着北京市城市的扩大和发展,现有的公交运行模式的弊端越来越凸显出来。
目前,在对城市公交系统的运行模式研究中发现,网状运行模式具有通行能力大、便于快速疏散乘客的特点,但是,却存在网络对角线交通不便的缺点。
环状运行模式能有效分担相连各区之间的交通量,并能起到纵横网络的连通作用。
放射状运行模式能较好地解决对角线的可达性问题,也可使城市边缘与中心城市方便连接。
针对北京市中心城区棋盘式的街道结构以及人员居住密度高、客流量极大等特点,必须找到一种既能迅速、方便地运送大容量客流,又能满足城市不断发展导致的居民对公交新增需求的公交网络运行模式。
根据分析和研究,我们认为‘网络+环形’的公交系统运行模式能满足这些需求,改善北京市公交系统的运行状况。
所谓‘网络+环形’的公交系统运行模式,它包括地面常规公交和地下轨道交通两个层次。
（1）‘网络+环形’的公交系统即地面常规公交网络，采取如下运行模式:在公交线路设置上,根据北京市城区棋盘式街道的特点,采取纵横交错的贯通式公交主线网,且每条纵横线路上只设置一条公交线路;二、三环和四环分别设置快速公交环线,方便与纵横交错的公交主线网的连接。
在站点设置和综合换乘上,可采取沿四环建立综合环路交通枢纽,枢纽的选择应考虑常规公交与轨道交通以及其它交通方式之间的有效协调和衔接;纵横交错的公交主线路两端与环路交通枢纽相连接;在纵横网络的各交叉点分别设置四个方向的换乘车站以便换乘。
在纵横网络没有覆盖的区域,采取小公共局部循环的方式加以解决;特别是要充分利用中心城区众多的小胡同,开辟一些单行道,打通公交微循环,增加线网密度,提高中心城区的公交运营效率。
在四环以外,建立放射状的城市快速路,将城区与周边各县区及卫星城连接起来。
这样,以四环的综合环路枢纽为纽带,以纵横交错的地面公交主线网为主体,以局部微循环网为补充,就形成了北京市‘网络+环形’的公交系统运行模式。
这种新型运行模式不仅具有方便、快捷、运量大等优势,而且还符合城市公交可持续发展的要求。
它与以往的公交运行模式相比，具有以下的优点：（1）在机动性和可达性方面。
由于旧模式没有形成完整、规范的网络系统,所以会出现在照顾可达性的同时降低了机动性;或者是在提高机动性的时候可达性又受到影响。
新的‘网络+环形’运行模式可以使公交运行的机动性和可达性同时得到改善。
这是因为,新模式既吸收了网状模式通行能力大、运行速度快、覆盖面广和可选择性好等优点,又吸收了环状模式的有效分担和良好连通的优势。
另外,设置纵横交错的贯通型单线路公交主线网,使得在城市主干道或部分次干道上开辟快速公交优先车道成为可能,解决以前难以解决的公交车辆准时性问题;也不会出现因大量不同线路的公交车抢占站牌、相互占道而造成拥堵的现象。
这无疑提高了公交运行的机动性和可达性。
（2）在运送能力方面。
旧模式表现出的线路重叠、运行不畅、微循环不通以及常规交通与轨道交通之间衔接不畅等缺陷,都大大降低了公交系统的有效运力。
新的模式从线路设置、站点选择、相互衔接和打通微循环等多方面入手,克服了旧模式的弊端。
在旧模式中的‘站-站’型公交线路,由于始发站和终点站乘客较少,显然不利于提高满载率和运营效率。
而新的‘枢纽-枢纽’型网络结构由于其综合换乘功能,可使始发和终点站的乘客相对集中。
（3）在综合换乘和相互协调方面。
新模式强调用综合高效的‘枢纽-枢纽’型公交线网代替原来相互独立的‘站-站’型线网模式;不仅注重常规公交系统中不同线路之间的协调,另一方面,由于是纵横贯通式网络,乘客大多只需换乘一次,不需二次换乘。
从而,可以缩短人们的出行时耗,提高整个公交系统的运行效率。
（4）在调度管理方面。
新模式比旧模式更容易对公交系统进行调度和管理。
特别是对地面常规公交而言,当早、晚的上、下班乘车高峰时,可以根据乘客流量的增加幅度灵活增加某条线路的发车频次,加快运送速度。
而且,由于规范的单线网络设置和高效的公交优先车道,使得调度管理既相对简单,又不会因为某条线路发车频次的增加而造成该线路和其它线路的拥堵和低效运行。
（5）在可持续发展方面。
旧模式所造成的拥堵和低效都不能充分体现公交在经济、社会发展和环境上的可持续性。
新模式则由于合理调整和规划了北京市的交通网络,将会使资源得到合理配置和利用;方便、快捷的大容量公交将吸引更多的私车用户和其他出行居民选择公交方式,从而降低能源消耗和对土地的占用,减少汽车废气造成的污染。
总的来说，从北京市的城市结构、交通基础设施水平、公共交通运行状况以及城市发展的趋势来看,建立‘网络+环形’的公交系统运行模式不仅是必要的,而且是可能的。
然而,‘网络+环形’公交运行模式的建立是一个渐进的过程。
要建立北京市‘网络+环形’的公交网络运行模式,需要分三个步骤来进行。
第一步,根据北京市交通基础设施的状况和未来发展趋势,按照‘网络+环形’公交系统运行模式的要求,对北京市公共交通系统做出整体规划。
然后,对符合新模式要求的部分项目再做出详细的实施计划;对规划中没有达到新的运行模式要求的项目,要做出明确的建设要求和时间安排。
第二步,在方便居民、保证北京市公交系统正常运行的基础上,对具备实施新模式的公交项目开始逐步实施。
同时,做好配套管理和宣传工作。
第三步,随着北京市的发展和相关基础设施的建成和完善,最终达到顺利实施‘网络+环形’公交系统新的运行模式阶段。
五：参考文献[1]贾顺平.交通运输经济学[M].北京:人民交通出版社,2011.8.[2]王春才,赵坚.北京市公交系统两种运行模式的比较研究[J].北京交通的大学.2006.6.[3]陆化普,等.论可持续发展的城市交通运输系统[J].清华大学学报,2003.。