城市公交停靠站优化设计方法
简谈交叉口处公交停靠站优化设置方法
（ １ ） 进 口道设置公交停靠站 （ ３ 中点化 Ｉ ） 。
公 交 减加 速进 出站过 程 中 ，容易 干扰 直行 及 转 车
流正常通行 ，降低交叉 口通行能力 ，同时增加交通
安 全 隐患 。
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城市公交车站点布局优化研究
城市公交车站点布局优化研究随着城市化进程的不断推进，城市公交扮演着越来越重要的角色。
公交车站点的布局合理与否，直接影响到公交系统的运行效率和乘客出行体验。
因此，对城市公交车站点布局进行优化研究具有重要意义。
一、背景介绍在城市交通中，公交车扮演着重要的角色，它不仅能缓解交通压力，还具有环保和经济的优势。
然而，不合理的车站布局可能导致拥堵和乘客出行不便。
因此，如何优化城市公交车站点布局成为一项急需解决的问题。
二、影响因素分析1. 地理条件：地理条件是公交车站点布局的基础。
在布局过程中，需要考虑道路的宽窄、交叉口的位置以及地形地势等因素，以确保车站的合理性和顺畅性。
2. 人口分布：城市公交的服务对象主要是居民，因此人口分布是影响车站布局的重要因素。
在研究中，需要考虑人口密集区域和出行需求较大的区域，以确定车站的数量和位置。
3. 乘客需求：乘客需求是公交车站点布局的核心考量因素。
根据市民的出行需求和乘坐习惯，合理规划站点的距离和覆盖范围，以方便乘客的换乘和出行。
三、优化策略1. 碳排放减少策略：城市公交系统是推动低碳交通的重要组成部分。
通过优化车站布局，可以减少车辆的空驶里程，降低碳排放量。
此外，可以引入电动巴士，并鼓励乘客选择使用公共交通工具，共同减少碳排放。
2. 车站间距合理化策略：优化车站间的距离是提升公交系统效率的有效方式。
根据乘客的出行距离和交通需求，合理规划车站间的距离，以缩短乘客的步行时间和提高可达性。
3. 数据分析驱动策略：借助现代技术手段，可以利用大数据分析，了解人流量和出行特点。
通过数据分析，可以确定热门出行区域和需求集中区域，进而优化车站布局，提高公交系统的运行效率。
四、案例分析以某城市为例，通过对公交车站点布局的优化研究，取得了显著的效果。
在该城市，通过分析人口分布和交通需求，确定了一些关键区域的车站布局，有效解决了人口密集区域的交通拥堵问题。
此外，还通过加大投资，引入电动巴士和智能换乘系统，进一步提升了公交系统的服务质量。
城市公交车站的空间规划优化
城市公交车站的空间规划优化城市公交车站是连接城市交通网的重要节点，影响着市民出行的便利程度和城市形象的塑造。
其空间规划的优化不仅关乎交通效率，更关乎市民的舒适感和城市的可持续发展。
因此，对城市公交车站的空间规划进行优化，是促进城市交通发展的重要一环。
一、公交车站位置的合理选择公交车站的位置选择应基于市民的出行需求和交通流量分析。
乘车需求高的区域或人流集中的地方适合设置公交车站，以方便市民乘坐公共交通工具。
同时，考虑到交通拥堵问题，公交车站与道路交汇处相对应的位置常常更适合，便于市民乘车和减少交通冲突。
二、充分利用公交车站空间公交车站的空间利用率对公共交通系统的效率有着重要影响。
为了提高公交车站的使用率，应充分利用空间资源。
在公交车站的设计中，可以考虑合理设置多个候车点和多个上下车点，以提高整体的接载能力。
同时，合理设置候车亭、广告牌和出入口通道，能够为市民提供便利的乘车环境。
三、提供舒适的候车环境公交车站的候车环境直接关系到市民出行的舒适度。
因此，在空间规划优化中，应该注重提供良好的候车环境。
例如，在候车亭的设计中考虑充足的遮阳、雨棚和通风设施，以确保市民无论在晴天或是雨天，都能享受到舒适和安全的候车环境。
此外，公交车站的通风系统也应该得到优化，以确保站内空气流通。
四、安全问题的考虑城市公交车站的空间规划中，安全问题也是不可忽视的因素之一。
为了确保市民的人身安全，应合理布置照明设施，提高夜晚的可见度。
同时，加强公交车站的监控设备，以助于对暴力事件和犯罪行为的预防和处理。
在交通规划中，也应考虑公交车站与其他交通设施之间的安全距离，避免交通事故的发生。
五、利用新技术提升公交车站效率随着科技的发展，各种新技术在城市公交车站空间规划中的运用，能够提升公交系统的效率和服务质量。
例如，智能公交站牌可以提供公交车到站信息，帮助市民合理安排出行时间。
同时，利用智能交通系统的数据分析，可以实现对公交车站的实时监控和调度，减少等车时间和提高运营效率。
公交站点的设置与优化建议
公交站点的设置与优化建议随着城市交通的飞速发展，公交站点作为城市道路运输的重要组成部分，起着至关重要的作用。
为了提高公交系统的服务质量和市民的出行体验，本文将就公交站点的设置与优化提出一些建议。
1. 合理选址对于公交站点的设置，地理位置的选择至关重要。
首先需要考虑的是站点周边的人口密度和交通流量情况。
站点在人口密集区域、交通繁忙的道路旁设置，能够满足更多乘客的出行需求，并减少乘客的出行距离。
其次，站点的设置应考虑周边设施的配套。
选择在商业区、学校、医院等人流量较大的地方，方便市民前往，减少他们的步行时间和劳累。
此外，也应尽量避免站点的设置与机动车道或人行道的交汇处相邻，以确保安全性。
2. 设施设备的完善公交站点的舒适与便利程度直接关系到市民的出行体验。
因此，在站点设计中，应该充分考虑以下要素：（1）候车亭：候车亭是乘客在等候公交过程中的遮阳和避雨设施。
设计上应尽量保持通风良好，避免闷热。
同时，建议增加座椅，方便乘客休息。
为了更好地服务残疾人士，也可以在候车亭内设置无障碍设施，如轮椅坡道和盲道。
（2）信息提示设备：在公交站点设置公交线路和到站时间的电子显示屏，能够提供实时的信息给乘客，减少等候时间和不确定性。
此外，可以考虑设置语音广播设备，为视觉障碍人士提供实时信息。
（3）辅助设施：在公交站点周边设置自行车停放点或者共享单车点，方便市民通过公交与自行车等交通方式进行换乘。
此外，为了方便乘客出行，公交站点还可以设置服务站点，提供购票、投币、咨询等服务。
3. 交通组织与管理为了优化公交站点的运行效率，需要进行科学的交通组织与管理。
以下是一些建议：（1）站点标识和标线：对公交站点的位置和名称应有明确的标识，方便市民及时找到站点。
同时，在道路上设置明显的公交专用道标线，减少因交通拥堵导致的公交车停靠困难。
（2）公交优先通行：在公交站点前后，应设置拥堵减速带，限制非公交车辆临时停靠，确保公交车辆的顺畅通行。
城市公交站点布局优化方法研究
城市公交站点布局优化方法研究随着城市化的进程不断加快，城市的交通问题也成为一个备受关注的话题。
作为城市交通体系的重要组成部分，公交系统的完善与改进至关重要。
而公交站点作为人们乘坐公交车的枢纽，其合理布局对于提高公交系统的效率和改善城市居民的交通出行体验具有重要意义。
本文将探讨城市公交站点布局的优化方法。
一、站点选址原则城市公交站点选址的合理性直接关系到公交系统的运行效率。
在进行站点选址时，需要考虑以下原则：1. 人群集中地区：站点应该选择在人群集中的地区，比如商业中心、住宅区以及教育和医疗资源集中的区域。
这样可以最大程度地满足居民的出行需求。
2. 周边交通便利性：站点应该考虑周边的交通便利性，比如是否与地铁站、火车站以及重要道路相连。
这样可以提高站点的换乘效率，方便居民出行。
3. 设施配套完善：站点周边应具备完善的公共设施，比如公共厕所、自行车停放点以及意见反馈渠道等。
这些设施的丰富可以提高乘客的出行体验，吸引更多人使用公交系统。
二、站点布局模型在确定站点选址后，需要进一步考虑站点的布局模式。
以下是几种常见的站点布局模式：1. 直线型布局：站点沿着道路呈直线分布，这种布局模式适用于道路直线且宽度宽敞的区域。
直线型布局可以提高公交车的运行速度，减少交通阻塞。
2. 环形布局：站点呈环形分布，公交车在环形线路上运行。
这种布局模式适用于人口密集的区域，可以减少居民的步行距离，提高出行效率。
3. 网状布局：站点呈网状分布，每个站点都与其他站点相连。
这种布局模式适用于交通流量大的区域，可以减少乘客的等待时间和换乘次数。
三、站点数量确定站点数量的确定对于公交系统的运行效果至关重要。
站点数量太少会导致公交车容量不足，站点间距太远会增加居民的步行距离和等待时间。
在确定站点数量时，需要考虑以下因素：1. 人口密度：站点数量应与人口密度相匹配，人口密度高的区域应增加站点数量，以满足居民的出行需求。
2. 交通流量：站点数量应与交通流量相适应，交通流量大的区域应增加站点数量，以提高运输效率。
公共交通公交车站优化
公共交通公交车站优化公共交通是城市交通系统中不可或缺的一部分，而公交车站作为乘客进出公交车的关键节点，其优化对于提升交通效率、改善城市形象以及提升乘客体验至关重要。
本文将探讨公共交通公交车站的优化措施，包括站点布局、设施改善和信息服务提升等方面。
一、站点布局站点布局是公交车站优化的基础，合理的布局可以提升车站的运行效率和乘客出行的便利程度。
在布局上，应充分考虑周边道路状况和人流分布，合理确定站点设置的数量和位置。
在主干道设置公交专用道，并合理安排公交车道与其他车辆道的交叉口，可以减少公交车的运行阻碍和拥堵。
同时，适当修缮站点周边的人行道和绿化带，提供舒适的步行环境和乘车等候环境。
二、设施改善公交车站的设施改善是提升乘客出行体验的重要环节。
首先，应加强站点亭和候车座椅的维护和更新，保持良好的外观和舒适的乘车环境。
其次，配置多功能综合服务台，提供查询、充值、投诉等服务，方便乘客的日常需求。
此外，增设多媒体信息展示屏幕，向乘客提供实时公交到站信息、天气预报、市政新闻等有用的信息，提升乘车体验。
三、信息服务提升信息服务是公共交通的重要组成部分，提升信息服务水平可以提高乘客的满意度和出行效率。
在这方面，可以采用多种手段来改进。
首先，通过设置公交车站的电子显示屏，向乘客展示公交线路、到站时间等信息。
同时，在公交车站、公交车上设置无线网络热点，方便乘客查询网上资讯、实时导航等。
此外，可开发公交手机应用，为乘客提供公交线路查询、车辆动态信息等功能，让乘客随时随地都能方便地获取公交信息。
四、无障碍设施建设为了能够更好地满足老人、残疾人等特殊人群出行的需要，公交车站还应进行无障碍设施建设。
包括设置无障碍坡道、无障碍电梯、无障碍厕所等，确保特殊人群在乘车过程中的顺利出行。
通过以上措施的综合实施，公共交通公交车站的优化将能够显著提升城市交通系统的整体效率和乘客出行的满意度。
然而，公交车站的优化需要政府、相关部门以及运营企业的共同合作与推动。
市内公共交通站点优化设计与布局
市内公共交通站点优化设计与布局随着城市人口的增加和交通压力的加大，市内公共交通站点的优化设计与布局变得尤为重要。
在这个快节奏的时代，如何提高公共交通站点的效率和舒适度，成为城市规划和交通管理的关键问题。
本文将从站点布局的合理性、环境的友好性和服务的便捷性等方面探讨市内公共交通站点的优化设计。
首先，在市内公共交通站点的布局方面，合理性是关键。
城市的交通网是一个复杂的系统，站点的布局应以确保交通流畅为目标。
首先，站点的分布应合理，方便市民乘车。
比如，站点应建在人流量大的地方，如商业区、办公区、住宅区等，同时要与周边的道路网络相连接。
其次，站点之间的距离也要适当，以便市民能够步行到最近的站点。
合理的站点布局可以减少市民换乘的时间和成本，提高公共交通的利用率。
其次，公共交通站点的环境友好性也是非常重要的。
站点的周边环境应该宜人，以提供舒适的等待环境。
在设计站点时，应考虑添加绿化植被和景观设施，以增加站点的美观性和舒适度。
此外，站点的座椅、遮阳设施、垃圾桶等都需要具备人性化的设计，方便市民使用。
另外，站点应该设置饮水设施和洗手间，满足市民的日常需求。
一个环境友好的站点不仅能提升市民出行的体验，也能促进城市的可持续发展。
除了布局和环境，公共交通站点的服务便捷性也是优化的重要方面。
首先，站点应设立良好的导航标识，方便市民找到乘车位置和交通线路。
其次，站点的出入口布置应合理，以方便市民进出站点。
此外，站点应该配备实时公交信息查询设备，以便市民随时了解交通状况。
另外，站点的设备和设施应保修及时，确保正常运行。
这些措施的实施将使市民在使用公共交通站点时更加便捷和高效。
综上所述，市内公共交通站点的优化设计与布局是一个综合性的问题，需要从合理性、环境友好性和服务便捷性等多个方面综合考虑。
只有通过合理的站点布局，友好的环境设计和便捷的服务，才能提高公共交通系统的效率，让市民乘车更加便利和舒适。
在未来的城市规划和交通管理中，必须重视公共交通站点的优化设计与布局，以推动城市交通的可持续发展。
城市公交停靠站优化设计方法
城市公交停靠站优化设计方法——以诸暨市城区公交停靠站改造为例张磊赵兴刚【摘要】优化城市公交站点不仅能提高城市公共交通效率、缓解交通拥堵，还能优化城市交通结构、影响城市空间布局。
本文在总结分析诸暨市主城区公交站点在布局、选址及站点建设等方面问题的基础上，从宏观层面提出公交停靠站服务范围、站距的标准；从中观层面提出公交停靠站选址的优化方案；从微观层面针对停靠站单体的选型、规模、及细部设施等提出相应的改善建议。
最后选取了几个典型例子对优化方法的应用做了简单的介绍。
【关键词】公交停靠站；布局；选址；优化设计；1．引言公交停靠站是公交网络的重要节点，出行者使用公交的起点和终点，给公交车辆停靠、乘客上下车提供服务，停靠站的性能直接影响着公共交通的使用效率，其位置、形式及运营管理，都会影响停靠站、交叉口甚至整个道路的通行能力。
城市公交停靠站优化是一项系统而复杂的工作，在设计停靠站优化方案之前，首先要确定研究的工作层次及总体思路，指导后续的工作能够有目的、有重点地进行，确保整个规划工作能够构筑成一个完整而系统的整体。
本文以诸暨市为例，在调查的基础上总结城市公交停靠站设置、设计存在的问题，并根据公交线路规模、停靠时间、站点客流量、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等，从宏观、中观、和微观层面提出优化城市公交停靠站的合理方案。
2．诸暨市现状公交停靠站现状及存在的问题目前诸暨城区有城市公交线路28条，线路总长约333公里。
规划范围为：诸暨市二环路以内，陶朱路以东的所有公交停靠站，共计321个，其中港湾式公交停靠站67个，非港湾式公交停靠站254个，老城区平均站距431米。
2.2 主要问题分析2.2.1 公交停靠站离交叉口进出口道过近诸暨城区许多非港湾式公交停靠站离相邻交叉口进口道过近(小于30 m)，这就容易造成由于公交车停靠挤占一条机动车道，交叉口进口道车道数变少，从而在进口道产生瓶颈的现象，使得该路段上部分车辆无法快速驶入交叉口。
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城市公交停靠站优化设计方法——以诸暨市城区公交停靠站改造为例张磊赵兴刚【摘要】优化城市公交站点不仅能提高城市公共交通效率、缓解交通拥堵，还能优化城市交通结构、影响城市空间布局。
本文在总结分析诸暨市主城区公交站点在布局、选址及站点建设等方面问题的基础上，从宏观层面提出公交停靠站服务范围、站距的标准；从中观层面提出公交停靠站选址的优化方案；从微观层面针对停靠站单体的选型、规模、及细部设施等提出相应的改善建议。
最后选取了几个典型例子对优化方法的应用做了简单的介绍。
【关键词】公交停靠站；布局；选址；优化设计；1．引言公交停靠站是公交网络的重要节点，出行者使用公交的起点和终点，给公交车辆停靠、乘客上下车提供服务，停靠站的性能直接影响着公共交通的使用效率，其位置、形式及运营管理，都会影响停靠站、交叉口甚至整个道路的通行能力。
城市公交停靠站优化是一项系统而复杂的工作，在设计停靠站优化方案之前，首先要确定研究的工作层次及总体思路，指导后续的工作能够有目的、有重点地进行，确保整个规划工作能够构筑成一个完整而系统的整体。
本文以诸暨市为例，在调查的基础上总结城市公交停靠站设置、设计存在的问题，并根据公交线路规模、停靠时间、站点客流量、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等，从宏观、中观、和微观层面提出优化城市公交停靠站的合理方案。
2．诸暨市现状公交停靠站现状及存在的问题目前诸暨城区有城市公交线路28条，线路总长约333公里。
规划范围为：诸暨市二环路以内，陶朱路以东的所有公交停靠站，共计321个，其中港湾式公交停靠站67个，非港湾式公交停靠站254个，老城区平均站距431米。
2.2 主要问题分析2.2.1 公交停靠站离交叉口进出口道过近诸暨城区许多非港湾式公交停靠站离相邻交叉口进口道过近(小于30 m)，这就容易造成由于公交车停靠挤占一条机动车道，交叉口进口道车道数变少，从而在进口道产生瓶颈的现象，使得该路段上部分车辆无法快速驶入交叉口。
而当公交停靠站设置离交叉口出口道过近时，一旦多路公交车靠站形成排队后，易产生车辆堵塞交叉口现象。
这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降，甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。
2.2.2 路段上公交停靠站类型选择不合理老城区80%公交停靠站采用非港湾式停靠站形式或者划线式港湾站。
公交停靠站的形式没有结合用地规划、交通条件和线路规划来综合考虑，导致站点形式单一，且公交车靠站时易挤占非机动车道或机动车道，造成其他车辆的延误，影响交通效率。
2.2.3 路段异向公交停靠站间距过小部分停靠站为了缩短公交乘客异向换乘的距离，往往把公交停靠站异向间距设置得很短，但对于设置道路是一块板形式的非港湾式公交停靠站而言，若两向同时有公交车停靠，各占一条机动车道，无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈从而影响该路段的通行能力。
2.2.4 同一停靠站线路过多同一停靠站停靠线路过多，导致公交车辆进出站困难，停靠秩序难以保障，也是诸暨公交停靠站设置中常见的问题。
2.2.5 公交停靠站未设置相关配套设施现状大部分公交停靠站未设置或者未完全设置相关配套设置，影响乘客的候车舒适性。
部分公交停靠站候车空间过小，高峰时期乘客只能在非机动车道上甚至机动车道上候车，存在安全隐患。
2.2.6 公交停靠站占用城市绿地或过多占用人行道部分公交停靠站站牌设置在城市绿地上且未设置乘客候车空间；部分公交停靠站设置在人行道上，占用大量人行空间。
3．公交停靠站优化总体思路3.1 停靠站改造总体思路公交停靠站改造规划的层次包括宏观层面的等级结构及合理站距优化、中观层面的选址改造和微观层面的单体交通设计改造三个方面。
宏观层面上将公交停靠站作为一个整体系统进行研究，针对服务于不同线路数的停靠站，探寻其整体规模和合理站距优化。
中观层面上将不同形式停靠站与其所处的路段或交叉口环境相互联系，探寻有效而可行的选址方法；在不同地点设置合适的停靠站形式，以减小停靠站对道路交通流影响。
微观层面上对各形式停靠站容量、管理措施及附属设施进行优化设计，提出相应的设计导则，使停靠站规模与停靠站通能力相匹配，指导停靠站单体的建设。
停靠站改造总体思路如图1所示：3.2 宏观层面 3.2.1 停靠站站距理想站距的确定，一般是根据乘客车内时间、两端步行时间最小而确定，《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》推荐，中途站的平均站距宜为500～600米。
国外的理论研究认为合理的公交站距以400米左右为宜，不宜小于300米。
站距过大或过小，都会造成乘客总出行时间增加。
另一方面，站距过小还会对道路通行能力造成较大影响。
故本次规划推荐站距为：中心区300~400m ，非中心区400~600米。
3.3 中观层面 3.3.1 停靠站选址表2 公交停靠站选址条件位置 设置条件距交叉口距离进口道 ● 公交车流量大● 右转车道公交占主要比例一般规定在交叉口附近公交停靠站应设置在离交叉口50m 以外处。
出口道 ● 新建交叉口，应尽量设置在出口道 ● 机动车高峰时期右转车辆超过250辆/h ● 公交车为左转路段● 适用于路段中央有公交客源点和交叉口附近缺乏设置停靠站的空间3.3.2 站点合并设计策略多条公交线路并行的路段，如果行车密度小，上下乘客不多而换乘较多时，可合并设站，此时，应根据公交车到站频率和站台类型、长度来确定并站的最大线路数，根据诸暨实际情况，规定每个停靠站停靠线路一般不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条；如果线路数较多．行车密度比较大且上下乘客较多，应分开设站；3.3.3 上、下行对称公交停靠站相对位置的选择一般规定，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即交叉设站，其错开距离不小于30m，同时为方便乘客过街换乘，错开距离也不宜过大。
3.4 微观层面3.4.1 公交站点对道路通行能力的影响表3为参照诸暨道路交通特征参数计算的各类公交站点外侧机动车道通行能力，以及实施港湾站改造提升通行能力的比例。
表3 各类型公交站点处外侧机动车道通行能力一览表（pcu/h）道路等级站点公交线路条数机非分隔或机动车专用道路上的公交车站机非混行路段上的公交车站机非分隔路段通行能力站点处外侧车道通行能力港湾改造提升比例机非混行路段通行能力站点处外侧车道通行能力港湾改造提升比例非港湾(A) 港湾(B) 非港湾©港湾(D)主干路2 768 640 747 14% 672 614 717 15% 4 768 512 726 28% 672 557 743 28% 6 768 384 705 42% 672 499 751 38%次干路2 657 548 636 13% 511 467 545 15% 4 657 438 615 27% 511 423 565 28% 6 657 329 594 40% 511 380 571 38%支路2 - - - - 300 274 320 15%4 - - - - 300 249 332 28%从上表可看出，公交站停靠线路越多，改造为港湾站的效果越明显。
同时可推知，因公交站主要对最外侧车道造成影响，所以车道数少的道路进行港湾站改造的必要性相对车道数多的道路大。
3.4.2 港湾式停靠站设计引导港湾式站点区域长度包括：停靠区域、减速渐变段区域、加速渐变段区域。
根据诸暨实际情况规定：老城区停靠区域长度为8~15m，减速渐变段长度为10~12m，加速渐变段长度为12~15m；非老城区停靠区域长度为15~20m，减速渐变段长度为12~15m，加速渐变段长度为20~25m。
港湾站宽度为3m，当条件受到限制时，最窄宽度不得小于2.5m。
图2 港湾式停靠站区域长度示意图3.4.3 站位数确定（1）单个站位通行能力单个站位的通行能力，与乘客的滞留时间、公交车的消散时间、附近交叉口的绿信比有关，具体见表4。
表4 单个站位的通行能力（pcu/h）消散时间（s）10 15绿信比0.5 1.0 0.5 1.0 滞留时间（s）站点通行能力15 86 120 67 10030 60 80 50 6445 46 54 40 5030 38 42 33 4090 28 30 25 28120 22 23 20 22150 18 18 17 18注：当无信号影响时为连续交通流时，绿信比取1.0（2）有效站位数当公交站点设置站位数多于2个时，各泊位不可能等量使用，且公交线路之间会相互干扰，所以公交站位使用效率并不可能达到100%。
不同站位个数情况下的有效站位数分析如下表所示。
可见，设置3个以上站位会导致站点运转效率急剧下降。
表5 有效站位数一览表非港湾式停靠站港湾式停靠站泊位数运转效率% 有效累计泊位数运转效率% 有效累计泊位数1 100 1.00 100 1.002 85 1.85 85 1.853 60 2.45 75 2.604 20 2.65 65 3.25（3）停靠线路数与站位数设置根据诸暨现状，假定线路高峰小时发车间隔6分钟，则6条公交线路停靠的站点进站车辆为60辆/小时；假定乘客滞留时间30秒，设置2个站位的通行能力为92.5辆/小时，可较好地满足使用需求。
4条公交线路以内的站点进站车辆在40辆/小时以内，可设置1个站位。
4．停靠站优化方案举例4.1 北门站现状主要问题：北门站位于人民路和大桥路交叉口，分别在三个进口道设置三个停靠站，皆为直式简易停靠站。
高峰时段，公交车易堵塞交叉口。
其中东侧停靠站2条公交线，南侧7条公交线，北侧4条公交线。
改善方案：考虑到人民路—大桥路交叉口流量较大，北门站对交叉口通行能力影响显著，故规划将三个站点迁到出口道，并结合现状地形在人民路占用部分人行道设置港湾式停靠站。
三个停靠站的位置也适当移动以增加与交叉口的距离。
4.2 滨江小学站现状主要问题：滨江小学站与相邻的11路停靠站距离仅为117m左右，且都只停靠一条公交线路。
站距过短，影响公交线路的运营效率。
改善方案：规划两个站点合并，其中北侧滨江小学站结合路边绿化设置公交港湾站。
4.3 神牛链条站现状主要问题：神牛链条站位于丰南路上，丰南路为双向两车道道路。
停靠站几乎垂直设置，没有间距，当两个方向公交车同时靠站时易造成道路堵塞。
改善方案：两个停靠站向各自公交车行驶方向迁移，调至间距约32米。
5．结语随着社会经济的不断发展，交通拥堵问题在各大城市日益显著，已经成为影响城市形象和居民生活品质、困扰城市发展的主要问题之一。
我省的“五年治堵”计划也在此背景下孕育而生。
大力发展公共交通，提高公交运力是解决拥堵问题的重要手段之一。
而要保证公交车能够畅行，就必须设置合理的公交车停靠站。
公交停靠站对道路空间资源占有量虽小，却对道路交通流运行及路段和交叉口通行能力的影响十分显著。