第八章 汽车的NVH性能
关于车身NVH性能设计分析
关于车身NVH性能设计分析摘要:汽车NVH性能是汽车研发人员重点关注的性能指标。
为此,提出了汽车产品开发过程的车身 NVH 性能设计策略。
通过车身结构设计、阻尼设计、密封设计、阻隔设计、补强设计、吸声设计、隔声设计、低风噪设计方法实现 NVH 性能提升。
关键词车身结构; 噪声; 振动; 开发流程; NVH1 汽车NVH问题来源1.1 动力总成激励动力总成的振动噪声源来自热力过程的周期性和部分受力杆件的往复运动,可分为机械噪声、燃烧噪声、空气动力噪声。
机械噪声发生在运动部件上,在气缸压力和运动部件惯性力的作用下,运动部件产生冲击和振动而引起噪声;燃烧噪声发生在气缸中,燃烧气体产生的压力波冲击气缸壁,使得气缸产生振动辐射出噪声;空气动力噪声是发动机周期性进气和排气引起气体流动而产生的噪声,主要发生在进气口和排气口位置。
动力总成的振动通过发动机悬置、排气系统挂钩、进气系统支架传递到车身,引起车身振动,从而产生车内噪声。
1.2 路面激励汽车在路面上行驶时,轮胎与路面不断地局部挤压和释放,造成垂向激振力;在汽车行驶过程中轮胎与路面在接触面持续地滚挤、释放,造成纵向激振力。
1.3 风激励风噪声按风激励对象和变现形式不同来划分,可划分为风振噪声、脉动噪声、空腔噪声、气吸噪声。
高速气流作用在车身上后产生压力脉动,造成涡流扰动的脉动噪声;汽车行驶时打开天窗或侧窗玻璃时,在窗口位置气流涡流运动频率与车内声腔频率共振产生风振噪声;高速气流进入车身外部件之间的间隙空腔振荡进而产生空腔噪声。
2 汽车NVH开发流程汽车NVH开发流程主要分为:目标设定→目标分解→设计→性能验证→量产。
在目标设定阶段的工作主要是项目团队对目标市场的竞品车型进行 NVH 性能参数测试,制定整车 NVH 性能目标。
在目标分解阶段,项目团队对各个子系统进行目标设定,如对动力、悬架系统设定连接点的位移量,对车身系统设定模态、声灵敏度等。
通过各子系统的性能目标实现达到整车 NVH 性能目标要求。
8NVH性能讲解
前半轴 前驱动桥
分动器 变速箱
万向节
前传递轴
支撑轴承 后传递轴
Balance Plane
后驱动桥 后半轴
19
（1）齿轮啮合 Gear Meshing
理想的齿轮啮合应该是
几何完满 对中完美
1*R1 2*R2
NVH的概念
NVH——Noise, Vibration, Harshness Noise —— 噪声
主要分析频率范围：20Hz ~ 5000Hz 通过频率特性、幅值和品质来评价
Vibration —— 振动
主要分析频率范围：0.5Hz ~ 50Hz 通过频率特性、幅值和方向来评价
Harshness —— ？
国内有多种翻译，如粗糙度、平顺性等，但都不是很妥贴 主要指的是由于振动噪声的综合影响导致的粗糙、刺耳和不和谐 的感觉 主要与路面的激励有关 研究频率范围：低频
2020/8/14
为什么研究和提高NVH性能?
NVH对顾客非常重要
顾客关注舒适性 政府制订了限制法规
NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素.
和5100 m/s。
2. 波长和频率
波长：声波在一个振动周期的传播距离, 用λ表示, 单位m. 频率：声波每秒振动的次数, 用f表示, 单位Hz. 声速、波长和频率之间的关系为
c =λ·f 声波的频率越高, 则其波长越短.
3 声压、声压级
声波的强度可用声压, 声压级来定量描述。
（1）声压
媒质中任一点的声压都是随时间变化的，每一时刻的声压称 为瞬时声压，而某段时间内瞬时声压的均方根值称为有效声压 。
pe
1 T
T p2 (t)dt
0
如果没有特殊说明，声压一般都指有效声压。
汽车 车身NVH知识概述
车身NVH概述目录一：汽车车身NVH概述二：车身隔/吸振的技术要求三：车身隔/吸音的技术要求四：低风噪车身设计五：车身声品质控制一、车身NVH概述车辆的NVH是指在车辆工作条件下乘客感受到的噪声（noise）、振动（vibration）和声振粗糙度（harshness），NVH 是衡量汽车质量的一个综合性问题，给汽车乘客的感受是最直接和最表面的。
其中声振粗糙度指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
车身NVH 开发的意义u车身NVH开发关键是平衡NVH与其他车身性能之间的关系，涉及到车身重量、成本、工艺等方面；u市场对整车舒适性的要求迅速提高，使得车身NVH的开发越来越重要；u先期的车身设计开发至关重要，可以避免后期“伤筋动骨”的修改。
车身NVH性能传递路径分析车身噪音传递路径车内噪声和振动往往多个激励,经由不同的传递抵达目标位置后叠加而成,车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。
结构声对车身的传递结构传递路径：外界激励源直接激励或传递到车身，引起车体及壁板件振动，并与车内声腔耦合而产生的车内噪声，简称为“结构声”。
“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控制。
空气声对车身的传递空气传播路径：轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到车内引起的噪声，简称为“空气声”。
“空气声”主要通过声学包装技术来控制。
整车NVH技术要求噪声源/振动源的技术要求传递路径的技术要求底盘隔/吸振的技术要求车身隔/吸振的技术要求车身隔/吸音的技术要求噪声和振动的技术要求车身隔/吸振的技术要求（一）、车身模态匹配（二）、车身结构NVH控制车身隔/吸音的技术要求（一）、车身密封（二）、隔音与吸音材料的运用1、车身模态匹配在车身NVH开发过程中，模态匹配也即结构动态特性（振型和频率）匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合，以及避免与主要激励源发生共振。
【干货】汽车NVH性能评估技术：主观评估全解析
【干货】汽车NVH性能评估技术：主观评估全解析—正文—1、汽车NVH性能的基本概念NVH是客户直接感受到的，通常指在某特定工况下对车子的主观感觉，如抖动和轰鸣噪声。
NVH特性是衡量汽车设计和制造质量的一个综合性能指标。
整车振动噪声也是国内客户买车时越来越关注的重点性能，更是自主品牌轿车要进入国际先进车辆行列从而打进国际市场的关键指标之一。
NVH是直接跟车辆的驾乘人员在下列各驾驶工况下对车内外振动噪声的主观感觉相关，简言之，就是对车辆的听觉、触觉和视觉。
1.发动机点火、熄火，起步和刹车时2.怠速，缓、中、急加速及滑行时3.在各种不同的匀驾驶速度下4.发动机低转速高扭矩下车内NVH：主要是指汽车的驾乘人员在车内对振动噪声的感觉车外NVH：主要是指车辆的辐射噪声，它由汽车通过噪声试验确定对振动噪声的识别：•对NVH研究：贯穿于新车的整个开发过程，现有车的改进工作，及客户车的估障诊断和估障排障•按NVH系统：车身NVH问题，底盘NVH问题，动力系统，制动系统，连接系统等•按NVH感受：驾乘人员听到的噪声，手脚触摸到的振动及来自座椅的振动，看到的抖动•按NVH源头：动力总成NVH，道路行驶NVH，空气动力NVH，通风空调NVH，异响等•按NVH形式：声，振动，转动==〉麦克风，加速度计，和转速计等•按NVH分析法：主观评价，客观分析==〉声振源，传递路径，NVH受体==〉找出主要影响因素，改善激励源振动噪声或控制激励源向车内的传递来解决问题。
对振动噪声的控制：•对振动噪声源的控制：改善产生振动噪声的零部件结构，避免产生共振;改进旋转元件平衡；提高零部件加工精度和装配质量，减小相对运动元件间的冲击与摩擦；改善气体或液体流动，避免形成涡流；改善车身结构，提高刚度。
•对振动噪声传递路径的控制：对结构振动噪声传递特性进行改进，使对振动噪声是衰减而不是放大；优化发动机悬置的设计，降低它向车身传递振动；采用合适的阻尼材料和适合于旋转轴的扭振减振器及针对线振动的减振器。
汽车新技术—汽车NVH特性
第8章 汽车的NVH特性 8.2 车内噪声的基本知识
声音的物理特性可以用声压、声强和声功率等物理量加以描述。 心理声学对声品质的客观参量主要有响度、尖锐度、粗糙度和抖动度四个方面。
响应器：座椅、地板和转向盘的触觉振动，驾驶员和乘客的耳旁噪声，仪表板、后视镜的视觉振动。
第8章 汽车的NVH特性 8.3 汽车的NVH试验
基本测量系统和设备
声级计
消声室
声强测量仪
第8章 汽车的NVH特性 8.4 车内降噪方法
声源识别
传统方法：主观评价法、近场测量 法、选择运行法、选择覆盖法等。 现代方法：模态识别法、声强扫描 法、频谱分析法、声全息测量法等。
隔声与吸声降噪
大多数隔声结构对高频噪声的效果较好，而 对低频噪声较差。
对传入车内的噪声，常利用吸声材料作内饰， 吸收入射到其上的声能，减弱反射的声能， 从而降低车内噪声。
黏弹阻尼材料 高阻尼涂料和高阻尼合金 复合型阻尼钢板 宽温域高性能阻尼材料 智能阻尼材料
阻尼降噪
车内降噪
根据两个声波相消性干涉或声辐 射抑制原理，通过抵消声源产生 与被抵消声源的声波大小相等、 相位相反的声波辐射，相互抵消， 从而达到降低噪声目的。
汽车新技术
——汽车技术发展趋势
2020年7月8日
第8章 汽车的NVH特性 8.1 概述
N：噪声（Noise） NVH V：振动（Vibration）
H：声振粗糙感（Harshness） 噪声是汽车NVH问题中最主要的部分，常用声压和声压级评价。
声振粗糙感指的是振动和噪声的品质，描述的是二者共同产生的使人感到极 度疲劳的感觉，是人体对二者的主观感觉，不能直接用客观方法来度量。
第八章 汽车的NVH性能
同济大学 汽车学院 朱西产 教授
汽车NVH及要解决的问题
汽车振动噪声性能，又称为NVH（Noise、Vibration & Harshness）性能。 NVH性能指乘员感受到的噪声、振动及相关的动态不舒适性。 噪声（Noise）主要指乘客听到的车内噪声，包括发动机噪声、进排气噪 声、轮胎噪声、风噪声、传动系齿轮啮合噪声、车内面板振动辐射噪声等； 另外，还有车外噪声，亦即汽车行驶中对交通环境的辐射噪声。 振动（Vibration）主要指乘客感觉到的方向盘、地板和座椅等的抖动， 通常由发动机和不平路面的激励引起。 动态不舒适性（Harshness）通常指乘客感受到的汽车非平稳运动、颠簸 、冲击和刺耳的异常噪声等。 NVH性能之所以越来越受到用户的重视，原因之一是随着汽车普遍进入广 大家庭，用户对汽车的要求不仅局限于代步工具或运输工具，而且对其乘坐 舒适性提出了更高的要求；原因之二是用户对NVH性能敏感度很高，随时都 感受到振动噪声。
等级，时间频率的功率谱密度，路面对四轮汽车输 入的功率谱密度等。
第二节 路面不平度的统计特性
一、路面不平度的功率谱密度
1.路面不平度函数
路面相对基准平面的高度 q ，沿道路走向长度 I 的变化 q（I）称为路面不平度函数。 用水准仪或路面计可以得到路面不平度函数。
第二节 路面不平度的统计特性
我国标准规定，评价汽车平顺性时就考虑椅面 xs、ys、zs 三个轴向振动。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
人体对不同频率的振动敏感程度不同
zs 最敏感的频率范 围是4～12.5Hz。在4～ 8Hz频率范围，人的内 脏器官产生共振；8～ 12.5Hz频率范围，对人
xs、ys 最敏感的频率范 围是0.5～2Hz。大约在3Hz 以下，人体对水平振动比对 垂直振动更敏感，且汽车车 身部分系统在此频率范围内
汽车NVH介绍
10000
啸叫的原因：
0
0
100
200
300
400
500
600
700
Crank Angle (degrees)
曲轴扭振 传动轴系转速波动 变速器齿轮间隙控制不好
19
动力总成NVH
动力总成的弯曲模态 动力总成的辐射噪声 悬置位置的振动 附件的振动及辐射噪声
长安汽车（集团）有限责任公司 20
1.8
Excitation Frequency Ratio (f/fo)
15
发动机阶次-转速-频率的关系
长安汽车（集团）有限责任公司
Frequency (Hz) 600
300 100
6th order
3rd order
1st order
发火频率
rpm Number of Cylinder
f d 60 *
万向节
前传递轴
支撑轴承 后传递轴
Balance Plane
长安汽车（集团）有限责任公司
后驱动桥 后半轴
22
1. 齿轮啮合Gear Meshing
完好的齿轮啮合应该是
几何完满 对中完美
1* R1 2* R2
齿轮刚度无限大
•实际的齿轮啮合为:Actual gears in mesh: 1*R1 2*R2
启动噪声
发动机缸盖15CM处
长安汽车（集团）有限责任公司
CM5_CB10改进前 浪迪_K14 五菱_B12 CM5_CB10改进后
改进方案为：1、加强飞轮 2、飞轮启动齿轮不倒角 3、加大飞轮启动齿圈直径
21
传递轴系的NVH
第一阶传递轴激励 传递齿轮啸叫 2阶激励
汽车的NVH特性
1 噪声、振动与声振粗糙度是衡量汽车制造质量的一个综合性问题它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVHNoise、Vibration、Harshness统称为车辆的NVH问题它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。
有统计资料显示整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH 问题有关系而各大公司有近20的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。
对于汽车而言NVH问题是处处存在的根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH 和底盘NVH三大部分进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。
NVH问题是系统性的。
例如有些轿车行驶时车厢噪声大查源头在发动机那么这一个噪声问题可能就涉及到三个部分一个是发动本身的噪声大一个是发动机悬置部件减振效果差一个是车厢前围和地板隔音技术不好是一个互相关连的系统问题。
当遇到车厢噪声大时人们一般考虑加强车厢隔音技术和材料而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力这只能是“亡羊补牢”无法从根本上解决问题。
但如果运用NVH解决方案就会涉及发动机、悬置及车架等从根本上减少噪声产生的来源。
因此NVH问题实质是汽车设计中要解决的问题而不是汽车进入市场后要解决的问题。
汽车的发动机和车身都通过弹性元件支承在车桥和轮胎上构成一个弹性振动系统整个系统按照各总成部件又分成多个“弹性振动子系统”。
当汽车因路面凸凹不平、发动机及传动系抖动或车轮不平衡而受激振动时各“弹性振动子系统”发生振动且互相关联。
振动是噪声产生的根源之一行驶时振动大的车辆往往噪声也大。
因此从汽车NVH问题的角度看解决噪声不能头痛治头脚痛治脚而应该考虑到整车其他方面的问题例如要考虑到车身、发动机、轮胎、弹性支承等诸方面。
汽车NVH问题也涉及到零部件生产企业。
近年随着专业化分工整车制造企业已经逐渐将大部分零部件交给零部件生产企业来做。
盛行的“模块化”生产方式把汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。
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k=1.4。
➢我国标准规定，评价汽车平顺性时就考虑椅面 xs、ys、zs
三个轴向振动。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
人体对不同频率的振动敏感程度不同
➢zs 最敏感的频率范
围是4～12.5Hz。在4～ 8Hz频率范围，人的内 脏器官产生共振；8～ 12.5Hz频率范围，对人 的脊椎系统影响很大。
底盘NVH分析模型（实际上接近于整车模型）的建立步骤： （1）分别计算副车架、悬挂、整备车身、动力总成等的自然模态。 （2） 将各子系统的模态输入到b，并仔细分析和定义底盘
和车身的连接关系。 （3）各子系统的模态也可以是试验测量的，这时所建的整车模型称为
混合模型。
底盘NVH模型的建立 --- 子系统的模态分析
振动（Vibration）主要指乘客感觉到的方向盘、地板和座椅等的抖动， 通常由发动机和不平路面的激励引起。
动态不舒适性（Harshness）通常指乘客感受到的汽车非平稳运动、颠簸 、冲击和刺耳的异常噪声等。
NVH性能之所以越来越受到用户的重视，原因之一是随着汽车普遍进入广 大家庭，用户对汽车的要求不仅局限于代步工具或运输工具，而且对其乘坐 舒适性提出了更高的要求；原因之二是用户对NVH性能敏感度很高，随时都 感受到振动噪声。
汽车的平顺性
➢什么是汽车平顺性？ ➢保持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具 有一定舒适程度和保持货物完好的性能。 ➢为什么要研究汽车的平顺性？ ➢振动影响人的舒适性、工作效能、身体健康， 影响货物的完整性以及零部件的性能和寿命。平顺 性研究的目的是有效控制汽车振动系统的动态特性。
汽车的平顺性
振动系统 弹性元件 阻尼元件 车身、车轮质量
析，得到功率谱密度
函数Ga f 。
1
aw
80
W
0.5
2f
Ga f
df
2
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
（2）三个方向总加权加速度均方根值
aw
1.4axw
2
1.4ayw
2
az2w
1 /
2
思考：为什么乘以系数1.4？ （3）总加权振级Law
Law 20lgaw / a0
1Hz f 80Hz
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
二、平顺性的评价方法
1.基本评价法
（1）计算各轴向加权加速度均方根值aw
1）滤波网络法
➢将测得的 at通过相 应的频率加权函数 w f
的滤波网络，得到加权加
速度时间历程 aw t 。
1
aw
1 T
T 0
aw2
t
dt
2
2）频谱分析法
➢对 at进行频谱分
➢用水准仪或路面计可以得到路面不平度函数。
第二节 路面不平度的统计特性
2.路面不平度的功率谱密度Gq (n)
1）Gq (n)的拟合公式
W
Gq
n
Gq
n0
n n0
n—空间频率（m-1），表示每米长度包括几个波长；
n0—参考空间频率，n0=0.1m-1； Gq (n0 ) — 参考空间频率下的路面功率谱密度，也称路 面不平度系数；
第八章 汽车的NVH性能
同济大学 汽车学院 朱西产 教授
汽车NVH及要解决的问题
汽车振动噪声性能，又称为NVH（Noise、Vibration & Harshness）性能。 NVH性能指乘员感受到的噪声、振动及相关的动态不舒适性。
噪声（Noise）主要指乘客听到的车内噪声，包括发动机噪声、进排气噪 声、轮胎噪声、风噪声、传动系齿轮啮合噪声、车内面板振动辐射噪声等； 另外，还有车外噪声，亦即汽车行驶中对交通环境的辐射噪声。
wk
f
f / 4 2Hz f 4Hz 1 4Hz f 12.5Hz
12.5 / f 12.5Hz f 80Hz
wd
f
1 2 /
f
(0.5Hz f 2Hz)
2Hz f 80Hz
wc
f
8
1 /
f
(0.5Hz f 8Hz)
8Hz f 80Hz
we
f
1 1/
f
(0.5Hz f 1Hz)
ry
rz
xb yb zb xf yf zf
频率加权函数
wd wd wk we we we
wc
wd wd wk wk wk
轴加权系数k 1.00 1.00 1.00 0.63 0.40 0.20 0.80 0.50 0.40 0.25 0.25 0.40
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
思考：由轴加权系数的不同取值可否 确定人体对哪个点输入的振动最敏感？
几何平均值 3.81 7.61 15.23 30.45 60.90 121.80 243.61 487.22
第二节 路面不平度的统计特性
路面不平度分级图
第二节 路面不平度的统计特性
3）速度功率谱密度和加速度功率谱密度
速度功率谱密度 Gq&(n) (2πn)2Gq(n) 加速度功率谱密度
Gq&&(n) (2πn)4Gq (n)
➢ xs、ys 最敏感的频率范
围是0.5～2Hz。大约在3Hz 以下，人体对水平振动比对 垂直振动更敏感，且汽车车 身部分系统在此频率范围内 产生共振，故应对水平振动 给予充分重视。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
各轴向的频率加权函数（渐近线）
频率加权函数
0.5 0.5Hz f 2Hz
wd
1.00wk1.00 Nhomakorabeawe
0.63
we
0.40
we
0.20
0.080 0.114 0.407 0.106 0.085 0.011
峰值 系数 5.0 4.7 5.5 4.9 5.0 4.5
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
频率加权函数和轴加权系数 European轿车上振动测量结果
位置 坐标轴 频率加 轴加权 加权加速度 峰值 名称 权函数 系数k 均方根值 系数
前副车架 后副车架
前悬架
前稳定杆 后稳定杆
后悬架
底盘NVH模型的建立（续）
转向管柱
动力总成 底盘NVH模型 （整车模型）
整备车身
底盘NVH分析
结构 前悬架 后悬架
传递路径测点 悬架主弹簧上支座点
下控制臂与前副车架前连 接点
下控制臂与前副车架后连 接点
减振器上支座点 悬架弹簧上支座点 外倾杆与后副车架的连接
NVH问题分类
NVH要解决的问题 振动源、噪声源
振动: 噪声:
结构传递 结构传递 空气传递
面板辐射 噪声
车内振动 （方向盘、座椅）
车内噪声
排气系统
发动机
进气系统
风扇、 电子电器
轮胎及不 平路面
车外噪声
NVH开发要解决的重点问题
车身相关： （1）车身结构NVH开发（模态及传函VTF、NTF）
（2）高频声学包开发（隔吸声件、内饰件）
a0—参考加速度均方根值，a0 106 m / s2 。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
（4）评价方法
Law和aw与人的主观感觉之间的关系
加权加速度均方根值aw <0.315
0.315～0.63 0.5 ～1.0 0.8 ～1.6 1.25 ～2.5 >2.0
加权振级Law 110
110 ～116 114 ～120 118 ～124 112 ～128
输入 路面不平度
车速 发动机、传动系和车轮等旋
转部件的非平衡干扰
本章将 不考虑
输出 车身传至人体的加速度
悬架弹簧的动挠度 车轮与路面间的动载荷
➢本章将围绕人体对振动的反应和平顺性 的评价指标、路面不平度的统计特性（振动 系统的输入）、振动系统的动力学分析、振 动系统的输出特性等内容而展开。
评价指标 加权加速度均方根值 撞击悬架限位的概率
当W=2时
Gq&(n) (2πn0 )2Gq(n0 )
与n无关——“白噪声”
1
VDV
T 0
aw4
t
dt
4
/ ms 1.75
汽车的平顺性
第二节 路面不平度的统计特性
➢本节将介绍路面空间频率的功率谱密度，路面 等级，时间频率的功率谱密度，路面对四轮汽车输 入的功率谱密度等。
第二节 路面不平度的统计特性
一、路面不平度的功率谱密度
1.路面不平度函数
➢路面相对基准平面的高度 q ，沿道路走向长度 I 的变化 q（I）称为路面不平度函数。
W—频率指数。
第二节 路面不平度的统计特性
2）路面不平度8级分类标准
路面等级
A B C D E F G H
Gq(n0)/(10-6m3) （n0=0.1m-1）
几何平均值 16 64 256 1024 4096
16384 65536 262144
σq /(10-3m) 0.011m-1<n<2.83m-1
行驶安全性
汽车的平顺性
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
➢本节将学习人体对振动的反应、人体坐 姿受振模型、平顺性的评价方法等。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
一、人体对振动的反应
人体对振动的反应
主观因素 心理 生理
频率
强度
作用方向
持续时间
垂直方向4～12.5Hz
人体对水平方向的振
水平方向0.5～2Hz
126
人的主观感觉 没有不舒适
有一些不舒适 相当不舒适 不舒适 很不舒适 极不舒适
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价