汽车制动主缸标准
汽车制动主缸标准
汽车液压制动主缸1范围本标准规定了汽车液压制动主缸总成的产品分类，技术要求，试验方法，检验规则及标志、包装、运输与贮存。
本标准适用于使用非石油基制动液的汽车单腔制动主缸与串联双腔式制动主缸总成（以下简称主缸）。
2规范引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T1031-1995 表面粗糙度参数及其数值GB/T1801-1999 极限与配合公差带和配合的选择GB12981-2003 机动车辆制动液GB/T13384-1992 机电产品包装通用技术条件HG2865-1997 汽车液压制动橡胶皮碗3产品分类3.1按工作条件分为二类见表13.2 按最高工作液压为10ＭPa。
4.技术要求4.1基本要求4.1.1主缸应按规定程序批准的图样和文件制造,并应符合本标准的要求。
4.1.2主缸表面应清洁.无锈蚀.毛刺.裂纹和其它缺陷。
4.1.3活塞皮碗应满足HG2865--1997的要求4.1.4制动液应符合GB12981-2003 的要求4.2总成性能要求4.2.1常温性能4.2.1.1残留阀性能当向进液孔通入不大于0.1ＭPa气压时在排液孔应有气体排出(即残留阀开启压力不大于0.1ＭPa)当向排液孔通入气压低于残余压力值时，无气体由补偿孔排出，当高于残余压力值时有气体从补偿孔排出。
主缸残余压力值按表２选取。
特殊情况除外。
第一、二活塞行程不大于3mm或由供需双方商定。
4.2.1.3输出功能活塞在推杆的反复作用下，动作灵活，每次皆在各自的排液孔排出制动液。
一腔失效后，在另一腔仍能建立起最高工作液压。
4.2.1.4 排量各制动腔的平均排液量应不低于设计值的90％。
4.2.1.5活塞回位时间第一活塞回位时间不大于1.5S4.2.1.6高压密封性能在制动回路中建立起最高工作液压10ＭPa，保持30S各制动腔液压降不大于0.3ＭPa。
13制动系统设计规范
13制动系统设计规范制动系统是一款车辆非常重要的安全系统，直接影响到车辆的制动性能和行车安全。
对于制动系统的设计规范，下面将从设备选型、布置设计、控制系统设计、保养与维护等方面进行详细阐述。
一、设备选型1.制动器选型：根据车辆的类型、质量和运行速度等因素选择适合的制动器，确保其能够承受对应的制动力，并具有稳定的制动性能。
2.主缸和助力器选型：根据车辆的质量和制动需求选择合适的主缸和助力器，确保能够提供足够的制动力，并具有快速响应和稳定性好的特点。
3.制动片/鼓选型：选择耐磨、散热性好、摩擦稳定的制动片/鼓，并根据车辆使用情况进行适当调整。
二、布置设计1.制动管路设计：设计合理的制动管路，确保制动力能够传递到各个轮子，并且管路布置尽量简洁，减少制动力的损失。
2.制动助力器布置：助力器应设置在主缸和制动器之间，布置合理，保证管路短连接，提高制动效果。
三、控制系统设计1.制动系统电气设计：根据车辆的特点，选择合适的电气元件和线路布置，确保电气系统的可靠性和稳定性。
2.制动踏板设计：踏板应符合人体工程学原理，力度适中，操作感受良好，能准确感知制动力大小和变化。
3.制动系统控制策略设计：根据车辆的特点和需求，制定合理的制动控制策略，确保制动力分配均匀、稳定。
四、保养与维护1.定期检查制动系统的工作状况，包括制动片/鼓磨损情况、制动液油位和油质、制动踏板行程、制动管路漏气等。
2.定期更换制动片/鼓和制动液，确保制动系统的正常工作和稳定性。
3.检查和保养助力器，确保其功能正常，能够提供足够的助力。
以上是对13制动系统设计规范的详细阐述，设计和保养制动系统时必须要考虑到车辆的特点和使用情况，确保其能够提供稳定、可靠的制动性能，保障行车安全。
同时，制动系统的设计和维护也需要参考相关的法律法规，以确保制动系统符合强制性标准，且能满足用户需求。
制动主缸装车基础理论及常出问题汇总解说
制动主缸装车基础理论及常出问题汇总简析图例一按图说明：图为制动主缸在车身上正确安装图例，任何的故障或现象均在“正确安装的基础之上进行判断、验证”1.首先保证制动主缸活塞与助力器挺杆之间的间隙或过盈配合合理。
即总成的主缸空行程在1-2.5mm之间;2.图中尺寸2除以尺寸1为踏板比、在踏行程和制动力判断上均会考虑到此数值。
见尺寸3，此尺寸只允许短不允许长，这里的长、短只表示在未踩刹车时不能让主缸有预压缩而导致主缸无空行程。
这也是各种故障及现象查找验证的基础条件之一；3.在现场处理问题时如发现有踏板预压情况，可适当调节刹车灯开关来解决，或调整推叉的尺寸即尺寸3。
注：原则上制动踏板的高度与油门踏板的高度持平或高于油门踏板，不允许低于油门踏板的高度；知识：商品承用车制动踏板的设计要满足制动主缸的全行程及主缸单腔失效后的制动效果，但是制动踏板全程不允许超过150mm；踏板力不允许超500N；综合路面的整车减速度达0.8g时的踏板有效行程约为踏板总行程的三分之一为适，管路液压一般不超10MPa。
GB/T7258的标准里有相关规定二、真空助力器带制动总泵总成基本原理/主要技术参数介绍基本功能：真空助力器带泵总成是由真空助力器、制动主缸、贮液油壶三部分组成。
真空助力器带制动主缸总成为制动系统中的驱动机构。
制动主缸、制动油管、ABS/ESP压力调节系统（比例阀、三通）、制动轮缸组成一个封闭的液压回路系统。
当驾驶员踩刹车时，由制动踏板将驾驶员的下踩力，成比例的传递到真空助力器，再由助力器产生助力后成比例的传递到制动主缸，由助力推杆推动主缸活塞。
主缸活塞再推动液压回路中的制动液，使之在这个回路中建立起相应的压力。
然后再由制动系统中执行机构――制动器，将回路中的压力转换成理想制动力，因而达到一个良好的制动效果。
真空助力器的基本结构及工作原理简述：真空助力器原则是不可拆卸的零部件总成，它是由前壳、后壳铆接成型的，其内部结构分：真空腔、变压腔、皮膜、控制阀体、阀门总成、柱塞总成等重要部件，皮膜前端为真空腔皮膜后端为变压腔，阀门总成与控制动阀体组成大气通道与真空通道的开启机构，由柱塞总成来完成大气通道与真空通道的开启与关闭。
串联式双腔制动主缸工作原理
串联式双腔制动主缸工作原理今天咱们来唠唠汽车里一个超酷的小部件——串联式双腔制动主缸的工作原理。
这玩意儿可关系到咱们开车时候的安全呢，就像一个默默守护的小卫士。
咱先想象一下，当你踩下汽车的刹车踏板的时候，就像是给这个串联式双腔制动主缸下达了一个超级重要的命令。
这个制动主缸啊，就像一个有两个小房间（双腔）的小房子。
当你开始踩刹车踏板，力量就会传过来。
这时候呢，主缸里的活塞就开始动起来啦。
就好比你推了一下一个在小房间里的小滚珠，这个滚珠（活塞）就开始往前滚（移动）。
在这个串联式双腔制动主缸里，前腔和后腔就像两个小伙伴，虽然各自有自己的工作空间，但是又互相联系着。
当刹车踏板被踩下的时候，前腔首先开始工作。
它就像一个勤劳的小工匠，把从踏板传来的力量转化成液压油的压力。
这个液压油就像是一群听话的小士兵，在压力的驱使下开始向前冲。
前腔的液压油会通过一系列的管道，冲向汽车的前轮制动系统。
就像小士兵们朝着自己的阵地（前轮制动部件）跑去，去完成让前轮刹车的任务。
这时候呢，前轮就开始慢慢减速啦，就像一个正在奔跑的人突然被拉了一下衣角，速度就降下来了。
但是呢，这还没完哦。
随着刹车踏板继续被踩下，后腔也开始工作啦。
后腔的活塞也开始推动液压油。
后腔的液压油就冲向汽车的后轮制动系统。
后轮也收到了这个刹车的信号，开始和前轮一起努力，让整个汽车停下来。
你看啊，这个串联式双腔制动主缸就像是一个指挥家，指挥着前腔和后腔这两个小乐团，让它们协调一致地工作。
如果只有前腔或者后腔工作，那就像一个人只有一条腿在走路，肯定不稳当，汽车也不能很好地刹车。
而且啊，这个制动主缸还很聪明呢。
它能够根据你踩刹车踏板的力度来调整液压油的压力。
如果你只是轻轻踩一下，就像你轻轻地拍了一下小宠物的脑袋，那它就会让液压油产生比较小的压力，汽车就会慢慢减速。
要是你突然猛踩刹车踏板，就像你突然大喊一声，那它就会让液压油产生很大的压力，汽车就会快速地停下来。
在整个刹车的过程中，这个串联式双腔制动主缸还得保证前腔和后腔的工作协调。
制动单元m和s
制动单元m和s（原创实用版）目录1.制动单元 m 和 s 的概述2.制动单元 m 和 s 的工作原理3.制动单元 m 和 s 在实际应用中的优势4.制动单元 m 和 s 的未来发展前景正文一、制动单元 m 和 s 的概述制动单元 m 和 s 是指汽车制动系统中的两个关键部件，分别是制动主缸（m）和制动辅缸（s）。
它们在汽车制动过程中起着至关重要的作用，能够将驾驶者的制动操作转化为实际的制动力，从而使汽车减速或停车。
制动单元 m 和 s 在汽车安全行驶中具有举足轻重的地位。
二、制动单元 m 和 s 的工作原理1.制动主缸（m）：制动主缸是汽车制动系统的核心部件，它负责将驾驶者施加的制动力转化为液压力。
制动主缸内部有一个活塞，当驾驶者踩下制动踏板时，制动主缸的活塞受到推动，从而使液压油产生压力，并通过制动管路传递给制动辅缸。
2.制动辅缸（s）：制动辅缸是汽车制动系统中的执行部件，它负责将液压力转化为实际的制动力。
制动辅缸内部有一个制动蹄，当液压油进入制动辅缸时，制动蹄受到液压力的作用而扩张，与制动鼓或制动盘接触，从而产生制动力。
三、制动单元 m 和 s 在实际应用中的优势1.提高制动效果：制动单元 m 和 s 的协同作用能够提高汽车制动效果，使汽车在行驶过程中更加稳定安全。
2.提高制动灵敏度：制动主缸和制动辅缸的结构设计使得制动操作更加灵敏，能够迅速地将驾驶者的制动意图转化为实际的制动力。
3.提高制动可靠性：制动单元 m 和 s 采用液压传动，具有较高的可靠性，能够保证汽车在各种路况下的制动需求。
四、制动单元 m 和 s 的未来发展前景随着汽车技术的不断发展，制动单元 m 和 s 也在不断升级改进。
未来，制动单元 m 和 s 将会在以下几个方面取得突破：1.轻量化：为了降低汽车整体重量，提高燃油经济性，制动单元 m 和s 将会采用更轻的材料和设计。
2.智能化：随着智能驾驶技术的发展，制动单元 m 和 s 将具备智能制动功能，提高汽车行驶的安全性和舒适性。
汽车制动性能检测
? 汽车列车行车制动系的设计和制造应保证挂车最后轴制动动作滞后于牵引车前轴制动动作的时间不大于。
? 制动系统的各种杆件不允许与其他部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。
（二）行车制动
? 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘(或方向把)就能实现制动。
? 汽车(三轮汽车除外)、摩托车及轻便摩托车、挂车(总质量不大于750kg的挂车除外)的所有车轮应装备制动器。
（四）驻车制动
? 驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。对于汽车列车和轮式拖拉机运输机组，若挂车与牵引车脱离，挂车(由轮式拖拉机牵引的装载质量3000kg以下的挂车除外)应能产生驻车制动。挂车的驻车制动装置应能够由站在地面上的人实施操纵
? 驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止，并且驾驶员施加于操纵装置上的力:手操纵时，乘用车不应大于400N，其他机动车不应大于600N;脚操纵时，乘用车不应大于500N，其他机动车不应大于700N。
? 驻车制动的控制装置的安装位置应适当，其操纵装置应有足够的储备行程(开关类操作装置除外)，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动效能;驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不允许超过三次。
汽车液压制动主缸技术条件及试验方法的研究
收 稿 日期 ：０ ００—９ ２ １ —１２ 作者简介 ： 剑玲（９０ ， ， 程师 ， 要研究方向为汽车零部件检测方法。 柳 １ ７ 一） 女 工 主
９ ４
安徽建 筑 ＿３ 学院学报 （ ｒ， －ｋ 自然科 学版 ）
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第 １ 常有 主缸超 最高 工作液 压 工作 的情况 出现 ， 这时 的密封 性能更 加严酷 ， 而 恰 恰在 这一点 上原标 准 中却 没有 提 到 。
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制动主缸缸径标准
制动主缸缸径的标准可以根据车辆类型和制动系统的要求而有所不同。
一般来说，制动主缸缸径的选择需要考虑以下几个因素：
1. 车辆类型：不同类型的车辆（如乘用车、商用车、越野车等）对制动力的需求不同，因此制动主缸的缸径也会有所区别。
2. 制动系统类型：常见的制动系统包括液压制动系统和电子制动系统。
液压制动系统通常使用较大的缸径以提供足够的制动力，而电子制动系统可能会使用较小的缸径。
3. 车辆重量：车辆的总重量也会影响制动主缸缸径的选择。
较重的车辆需要更大的制动力，因此可能需要较大的缸径。
4. 制动盘/鼓直径：制动盘或制动鼓的直径也会对制动主缸缸径的选择产生影响。
通常情况下，较大直径的制动盘/鼓需要相应较大的缸径。
综上所述，制动主缸缸径的标准并没有统一的数值，而是根据具体车辆和制动系统的需求进行选择。
车辆制造商和制动系统供应商通常会根据相关标准和技术要求来确定适合的缸径。
因此，在选购或更换制动主缸时，建议咨询专业的汽车维修机构或制动系统供应商以获取准确的信息和建议。
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汽车液压制动主缸1范围本标准规定了汽车液压制动主缸总成的产品分类，技术要求，试验方法，检验规则及标志、包装、运输与贮存。
本标准适用于使用非石油基制动液的汽车单腔制动主缸与串联双腔式制动主缸总成（以下简称主缸）。
2规范引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T1031-1995 表面粗糙度参数及其数值GB/T1801-1999 极限与配合公差带和配合的选择GB12981-2003 机动车辆制动液GB/T13384-1992 机电产品包装通用技术条件HG2865-1997 汽车液压制动橡胶皮碗3产品分类3.1按工作条件分为二类见表13.2 按最高工作液压为10ＭPa。
4.技术要求4.1基本要求4.1.1主缸应按规定程序批准的图样和文件制造,并应符合本标准的要求。
4.1.2主缸表面应清洁.无锈蚀.毛刺.裂纹和其它缺陷。
4.1.3活塞皮碗应满足HG2865--1997的要求4.1.4制动液应符合GB12981-2003 的要求4.2总成性能要求4.2.1常温性能4.2.1.1残留阀性能当向进液孔通入不大于0.1ＭPa气压时在排液孔应有气体排出(即残留阀开启压力不大于0.1ＭPa)当向排液孔通入气压低于残余压力值时，无气体由补偿孔排出，当高于残余压力值时有气体从补偿孔排出。
主缸残余压力值按表２选取。
特殊情况除外。
第一、二活塞行程不大于3mm或由供需双方商定。
4.2.1.3输出功能活塞在推杆的反复作用下，动作灵活，每次皆在各自的排液孔排出制动液。
一腔失效后，在另一腔仍能建立起最高工作液压。
4.2.1.4 排量各制动腔的平均排液量应不低于设计值的90％。
4.2.1.5活塞回位时间第一活塞回位时间不大于1.5S4.2.1.6高压密封性能在制动回路中建立起最高工作液压10ＭPa，保持30S各制动腔液压降不大于0.3ＭPa。
4.2.1.7耐压性能在制动回路中建立起最高工作液压的130%的压力，保持5S各部位无泄漏及异常现象。
4.2.1.8真空密封性在供液孔内产生真空度为0.026 MPa±0.004MPa.保压5S，无泄漏。
4.2.1.9动态密封性在补偿孔关闭状态下，在出油口建立200KPa气压，稳压1S后，推动活塞至活塞最大行程减3mm处，再释放活塞回位到原处，一个往复行程压力降不大于2KPa.4.2.2低温性能4.2.2.1试验过程中各部位无明显泄漏，活塞动作灵活，无任何异常现象。
4.2.2.2按5.3.8检查高压密封性能，应满足4.2.1.7要求4.2.3高温耐久性能4.2.3.1试验过程中各部位无明显泄漏，活塞动作灵活，无任何异常现象。
4.2.3.2按5.3.8检查高压密封性能，应满足4.2.1.7要求4.2.4贮存耐腐蚀性能4.2.4.1经12个周期试验后，取出试验总成反复推动主缸活塞达到最大行程，活塞动作灵活。
4.2.4.2将主缸解体，清洁后在明亮的光线下观察主缸内壁应无明显腐蚀及严重偏磨现象，但允许有不影响表面粗糙度的局部变色。
4.2.5清洁度主缸清洁度限值不大于20mg5.试验方5.1试验装置试验装置如图1所示图1 试验主缸装置5.1.1冲程装置冲程装置可以为机械、气动或液压式三种，能够单次地与周期地推动主缸，单次地推动主缸时在液压系统中能建立起最高工作液压的130％，且可以保持活塞在不同冲程位置。
周期地推动主缸时，频率为1000次/h±100次/h。
5.1.2轮缸装置轮缸装置如图1所示,试验时将轮缸进液孔与主缸排液孔连接。
5.2 试验要求5.2.1试验样品应符合制造厂的技术要求，每次试验样品不少于3件，试验结束后才能解体总成，特殊情况除外。
5.2.2试验用制动液为非石油基制动液，应满足12981-2003的要求，具体牌号可以由供需双方商定。
5.3 常温性能试验5.3.1试验条件a）压力表精度不低于0.4级b）真空表c）环境温度 10℃-32℃5.3.2 残留阀性能测量向进液孔通入不大于0.1ＭPa气压，记录排液孔有气体排出时输入的最低气压值。
向排液孔通入不大于0.15ＭPa气压，观察补偿孔是否有气体排出，记录补偿孔有气体排出时输入的最低气压值。
5.3.3补偿孔关闭前的行程(空行程)测量由排液孔通入残留阀开启的最低气压(对于无残留阀的主缸通入0.05ＭPa-0.15ＭPa气压)空气由补偿孔排出后，缓慢地推动活塞，当气流停止从补偿孔排出时，记录活塞最小位移。
5.3.4输出功能试验主缸的排液孔与排量测量装置连接，如图1所示.向主缸与储液室注满制动液，排净系统中的空气，连续反复地推动活塞制动液从排液孔断续地排出，在活塞返程时，关闭排液孔，此项动作至少进行5次。
试验中观察活塞动作的灵活性，并且模拟一腔失效在另一腔建立最高工作液压。
5.3.5排量测量紧接上项试验，推动活塞到最大行程，关闭排液孔，活塞返回到初始位置后打开排液孔，推动活塞到最大行程位置。
用排量测量装置分别测出两制动腔排量，两次冲程间隔５S，每次冲程速度约为2 mm/S -5mm/S。
5.3.6活塞回位时间测量向主缸与储液室注满制动液，排净系统中的空气将活塞推至最大行程后，关闭各自的排液孔，迅速撤消推杆力，记录第一活塞完全返回原位的时间。
5.3.7 高压密封性能试验向主缸与储液室注满制动液，排净系统中的空气，推动活塞在制动腔中建立起最高工作液压10ＭPa，稳压后保持推杆位置不变，30S后记录液压降。
5.3.8耐压性能试验试验装置同上，缓慢地推动活塞，经过15S±5S在制动腔中建立起最高工作液压的130％(13ＭPa)稳压后保持推杆位置不变，5S后记录液压降。
5.3.9真空密封性试验将主缸供液孔与真空源连接,使主缸处于工作状态,在供液孔内产生真空度为0.026MPa ±0.004MPa,检测付皮碗与供液腔的密封性,5S后记录变化量。
5.3.10动态密封性试验装置同上，缓慢地推动活塞，推动4mm主密封圈堵上补偿孔以后，在制动腔中建立起200KPa±5KPa气压，稳压1S后，缓慢地推动活塞至活塞最大行程减3mm处，再缓慢地释放活塞至原处后记录液压降。
5.4低温性能试验5.4.1试验条件a）压力表精度不低于0.4级b）恒温箱温度:-40℃±5℃5.4.2 试验方法向主缸与储液室注满制动液，排净系统中的空气。
确认液压系统无任何泄漏后，把主缸试验装置安装在恒温试验箱中，并在主缸下面放滤纸。
整个试验需120h±2h，保持温度为-40℃±5℃,在72h±2h前保持静止，在第72h、96h 、120h时(各点偏差为±2h)推动主缸活塞6次，在主缸各制动腔中建立起0.7ＭPa±0.2ＭPa的液压不限定活塞位移量。
接着再推动活塞６次在主缸各制动腔中建立起3.5ＭPa±0.5ＭPa液压，每次推动间隔时间1min,观察活塞动作的灵活性与泄漏情况5.4.3 高压密封性能检查5.4.2 试验结束后，仍在低温条件下重复5.3.8 试验，但最高液压取7.0ＭPa±0.3ＭPa 如果受条件限制也可以在5min内转入室温进行上述试验。
5.5高温耐久性能试验试验装置如图2所示图1 耐久性试验主缸装置5.5.1试验条件见表37ＭPa±0.3ＭPa，但也可以通过供需双方协定取3.5ＭPa±0.3ＭPa约25% 约50% 第一活塞最大行程（mm ）5.5.2试验方法试验装置安装在恒温箱中，在主缸下面放滤纸，开始试验。
试验过程中每2h 观察有无泄漏情况。
5.5.3高压密封性能检查5.5.2试验结束后，仍在恒温条件下重复5.3.8试验,但最高液压取7.0ＭPa ±0.3ＭPa ，如无条件也可以在5min 内转入室温进行上述试验。
5.6 贮存耐腐蚀性试验 5.6.1 试验条件恒温恒湿箱:相对湿度(95±3)％, 温度分别为20℃±1℃和45℃±1℃ 5.6.2 试验方法:5.6.2.1 将完成上述试验的主缸排净制动液后，堵住主缸进液孔将排液孔朝下放置在恒温恒温箱中，在温度为45℃±1℃，相对湿度为(95±3)％的条件下放置16h ±1h,在温度为20℃±1℃，相对湿度为(95±3)％条件下放置8h ±1h 此为一个周期，共进行12个周期。
5.6.2.2 紧接上项试验，反复推动活塞达到最大行程不少于5次，观察活塞动作的灵活性。
5.6.2.3 将主缸解体，用干布擦净缸壁、活塞、皮碗等全部零件，观察腐蚀及其它异常情况。
5.7 清洁度检验试验方法按QGn29008.13的规定清洁度检验 6.检验规则6.1 主缸须经制造厂检验部门检验合格后方可出厂，并附有产品质量合格文件。
6.2 出厂检验6.2.1本标准4.2.1.1、4.2.1.3、4.2.1.8、4.2.1.9为出厂检验项目，随机抽样3件进行逐项检验。
6.2.2 本标准中4.2.5每月抽查一次 6.3型式试验6.3.1有下列情况之一的，应进行型式检验：a)新产品投产时；b)材料如工艺有重大改进可能影响产品性能时； c)正常生产每年进行一次；d)国家质量监督检验机构抽检产品时。
6.3.2型式检验的样品从该检验合格的产品中随机抽样，数量3件。
6.3.3如有不合格项，应加倍抽样对不合格项进行复验，若复验结果仍不合格，则判定为不合格。
6.4订货单位有权抽检产品，抽检项目和抽样方案由供需双方商定。
6.5在正常使用和保养条件下，自出厂之日起一年内，且里程不超过25000公里，产品确因制造质量不良而引起的损坏，制造厂应免费给予更换或修理。
7.标志、包装、运输、贮存7.1 每件产品在醒目的部位标注制造厂标记，标明：商标、产品名称、产品型号、出厂年月液压（MP a ）7±0.35.2±0.53.5±0.31.3±0.3 0.6±0.157.2 产品包装应符合GB/T13384的规定并附有合格证。
7.3 产品包装应牢固，能保证产品在运输和贮存期的安全和清洁，包装箱面或标签上应注明: 制造厂名称、产品名称、产品型号、数量、制造日期。
Q/MD上海明东汽车配件有限公司企业标准Q/MD.J02.01—2007汽车液压制动主缸2007—11—30 发布2007—11—30实施上海明东汽车配件有限公司发布。