武汉空间句法分析 9.22

空间句法是用以分析空间形式与空间功能之间关系的研究方法（空间句法在大尺度城市设计中的运用《城市规划学刊》2014年第二期），是从网络联系与系统论的角度出发，解释不同尺度下空间联系之间复杂组合关系，揭示空间结构特征及潜力的一种技术手段。从国内外相关研究来看，空间句法不但应用于伦敦都市区空间发展战略研究、苏州总体城市设计等大尺度空间发展战略规划中，也同样在伦敦、北京等大城市轨道线网等交通规划研究中发挥了其在网络拓扑分析能力上的分析优势，为规划方案的科学制定起到了重要推进作用。

因此，本次研究尝试运用空间句法理论，对武汉市域范围内城镇体系布局与铁路、公路网络骨架；都市区范围内城市道路、轨道线网与用地空间布局结构等关系进行分析，旨在评价与研究武汉现状及未来城市发展特征和其中所可能存在的问题。

研究主要通过axial map、Convex map模型的建构，通过整合度（Integration）指标和选择度（Choice）指标来对武汉城市空间发展中的各个要素进行评估和分析。其中：（1）整合度（integration）指标：主要反映了研究对象在城市空间网络中的“可达性”，即用以描述研究范围内任一地点到达目标点的能力，反映了目标点的“中心性”；

（2）选择度（Choice）指标：主要反映了研究对象在城市空间网络中的“被穿越性”，即用以描述研究范围内任一对点间最短路径经过目标点的频次，反映了目标点的“门户性”。

（3）Nach指标：即整合度与选择度的叠加分析，则可判别研究范围内哪些区域既具有良好的“可达性”，又具备良好的“穿越性”，其也往往是城市空间发展中最具备潜力的地区。

1、市域现状

1.1现状整合度分析

将现状（2014年）武汉市域内新城组团及重点镇布局以及其间省道以上公路网络进行提取，分别进行整合度及选择度指标分析如下：

图：武汉市域城镇体系现状整合度分析

从整合度（中心性）分析来看，武汉市域西北部由于高等级公路建设相对密集，故该范围内各新城组团的整合度较高，除主城区以外，金银湖组团整合度最高，其他较高的还有前川镇、横店组团、吴家山新城、走马岭组团、黄金口组团、盘龙新城；市域东南部由于公路网等级相对较低，故各新城及城镇整合度相对较低，但由于流芳组团、豹澥新城、黄家湖组团均贴近城市快速环建设，故整合度相对较高。

图：武汉市域城镇体系现状选择度分析

1.2现状选择度分析

从选择度（穿越性）分析来看，武汉市域内除主城区以外，前川镇选择度最高，其余选择度较高的城镇组团有横店组团、金银湖组团、黄家湖组团以及环状快速路、公路沿线城镇组团。

1.3现状整合度、选择度叠加分析

进一步对整合度（中心性）及选择度（穿越性）指标进行叠加分析，则可了解现状公路网络下同时具备良好可达性和通过性的城镇节点，如下：

图：武汉市域城镇体系现状整合度与选择度叠加分析

可见除主城区以外，武汉市域各城镇、新城组团中以金银湖组团、前川镇、黄家湖组团、走马岭组团、黄金口组团、横店组团、豹澥组团指标较高。

2、现状市域发展基本特征及启示：

根据以上分析，结合武汉市域现状各板块，新城，组团规划功能定位，可得出以下基本特征及结论：

公路网络建设仍是新城组团发展的主导：主要从2010—2014年间都市区范围内各新城组团发展来看，整合度+选择度较高的新城组团（如黄家湖组团、走

马岭组团、豹澥组团、薛峰组团）整合度与选，同时也是建设用地增长较快的

区域。

可见，现状由公路主导的交通走廊仍是目前新城、组团建设扩展的主要推动因

素。城市轨道及铁路网络建设由于目前尚未联通成网，故对外围新城组团发展

带动发展作用仍较小。

图：整合度+选择度较高的新城组团近年建设变化图：武汉市域现状整合度+选择度叠加分析 区域城镇轴向走廊雏形初现：从都市区范围内各新城组团整合度+选择度指标叠加分析来看，初步呈现出以主城区为核心向外围轴向发展“三轴联动”的空

间发展态势，其中以黄家湖组团—主城区—金银湖组团—横店组团——前川纵

向轴线、“走马岭组团—黄金口组团—主城区—豹澥组团”横向轴向最为显著。

但从近年用地开发建设的空间布局来看，仍存在建设用地发展依托主城区快速

化粘联扩张的发展态势，“指状”向外延伸的空间格局仍尚不清晰，若今后各

走廊间的用地建设得不到良好控制，则仍可能重演“摊大饼”发展模式。

图：“三轴联动”空间发展战略图：整合度、选择度叠加分析—走廊初现 不同发展板块间“中心性”和“穿越性”差异较大：从武汉市“四大”板块范围内各新城组团整合度、选择度高低分布来看，大临空板块“中心性”及“穿越性”特征最为显著，也是最近重点建设开发的地区；“大临港”板块相对而言“中心性”及“穿越性”特征最为薄弱。

可见，现状交通网络对各大板块发展的支持仍较不均衡，不利于规划发展目标的实现。尤其是大临港板块，由于现状其“中心性”和“穿越性”指标均不高，故难以满足港区发展对疏港公路发展的要求。

图：四大板块内现状新城组团“整合度”与“选择度”分布差异

进一步从武汉都市区内各新城组团规划发展定位与相应的“中心性”（整合度）及“穿越性”（选择度）指标进行对比，可初步得到以下分析结果：

（1）盘龙新城：“中心性”（整合度）良好，但“穿越性”（选择度）偏低，故定位中高新技术功能应为主导发展功能，航空物流功能可则相对弱

化，其物流功能可结合横店（航空工业）或前川选择度（穿越性）较

高的新城组团设置。

（2）阳逻新城为武汉主城区以东滨江新城，位于武汉滨江发展主轴上，定

位为“电力、钢材、机械加工”并临近港区，是武汉东向轴向发展的

重要节点，但目前“中心性”（整合度）和“穿越性”（选择度）指标

均较低，不利于地区的建设发展，可优先加强公路网络疏港通道的建

设。

（3）流芳组团：位于武汉主城区东南部，南北发展主轴上的重要节点，未来也是以高新科技为主导的片区发展中心，但当前从“中心性”（整合

度）和“穿越性”（选择）均较弱，不利于地区发展，可优先加强轨道

交通对地区发展的带动。

3、市域规划

3.1 规划整合度分析

图：武汉市域城镇体系规划整合度分析

从武汉市域规划公路网络框架下各新城组团整合度分析可见，除主城区外，整合度（中心性）较高新城组团有：横店组团、武湖组团、青菱组团、黄家湖组团，其他整合度较高的新城组团有金银湖组团、黄金口组团、薛峰组团、中山组团、阳逻新城和北湖新城。

与现状武汉市域城镇体系整合度（中心性）比较分析可见，由于规划高等级公路的环形放射网络的完善，原整合度指标地域分布不均的状况已得到较大缓解，反映了规划四大板块建设在公路重大基础建设支持上的均衡性，尤其是沿江和主城区东部新城组团整合度（中心性）指标得以较大得提高。

3.2 规划选择度分析

图：武汉市域城镇体系规划选择度分析

从规划武汉市域城镇体系选择度分析来看，除主城区外，选择度（穿越性）较高的主要有横店组团、阳逻新城和黄家湖组团。

与现状武汉市域城镇体系选择度（穿越性）比较分析可见，横店组团、黄家湖组团、阳逻新城组团的穿越性特征更加明显，也更有利于形成地区的门户枢纽。尤其为阳逻新城，随着市域东北部规划高等级公路网络的建设完善，其作为临港产业发展的功能也将得以良好发挥。

3.3 规划整合度、选择度叠加分析

图：武汉市域规划整合度、选择度叠加分析

从规划武汉市域城镇体系整合度、选择度叠加分析来看：除主城区外，指标表现较为良好的新城组团有：横店组团、武湖组团、青菱组团以及黄家湖组团。其他指标亦较高的有阳逻新城、北湖新城、金银湖组团、黄金口组团、军山组团、薛峰组团以及常福新城。

与现状武汉市域城镇体系整合度、选择度叠加比较分析可见，除市域南北主轴（前川镇—横店组团—黄家湖组团）仍保持较强发展态势之外，沿江东西向发展主轴（青菱组团—阳逻新城）规划得以了较大强化，而现状走马岭—黄金口组团—豹澥新城空间发展轴线退而据次，其与武汉市“三轴联动”的空间发展战略基本是一致的。

3.4 规划市域铁路系统评价

图：现状武汉市域铁路网络系统图：规划武汉市域铁路网络系统规划远期，武汉市域内已形成由客运专线、国家铁路、城际铁路构成的区域铁路客运网络，将一定程度有利于形成交通走廊，引导城镇空间的轴向指状发展。从规划远期铁路站点整合度、选择度叠加分析可见：

图：武汉市域铁路站点整合度、选择度叠加分析

汉口火车站、武汉火车站、流芳火车站点在市域铁路网络中的“中心性+穿越性”特征最强，应为未来重点建设和扩建的车站。其次“中心性+穿越性”特征较好的有武昌火车站、南湖东站以及乌龙泉站以及花山站。

总体而言，火车站的多点分散布局有利于分散铁路客流的单点集聚，并有利于形成交通走廊增长的热点，带动周边新城组团发展。但远期各火车站之间尚未形成铁路环线，亦无城市轨道环线服务，各主要火车站间的换乘联系仍显不足。

另外，武汉市城际铁路系统，远期虽初具规模，但仍不足以形成完善的网络系统，使其在功能定位以及规划作用上具有不明确性及薄弱性，主要表现在：

（1）从区域长距离快速客运而言，城际轨道由于停靠站点较多且对外联系方向与国家铁路、客运专线均有共线，因此不具有较强比较优势。

（2）从市域范围来看，城际轨道主要于都市区范围内，对市域城镇体系覆盖亦有限，且线网间还存在联通度不足，无过江通道等问题。

（3）从主城区范围来看，主要新城组团间的客运服务又主要由城市快轨所服务，由于市域快轨站点设置相对密集且沿经城市建设密集地带，市域铁路的客运地位仍难以体现。

远期缺乏市域铁路城际环路系统。尤其是新汉阳站、汉口站与武汉站、流芳站、武昌火车站间未形成铁路环线，不利于不同方向间市域铁路的转换而必须通过城市轨道来换乘换乘。

（2）市域铁路

4、规划基本特征及启示

根据上述分析，结合武汉市域规划空间发展战略、各板块、新城、组团规划功能定位，可得出以下基本特征及结论：

“环形+放射”，单中心汇聚趋势强：从规划市域城镇体系布局及公路网结构来看，呈现出以主城区为核心的强大单中心发展格局。除主城区以外，“整合度+

选择度”叠加指标较好的新城组团大多分布于主城区快速环路沿线，使得原有

中心首位度进一步提高。

“轴向延展、组团布局”vs“强大中心、圈层扩展”：由于武汉市受水体、山体等自然条件制约，根据《武汉市城市总体规划（2006—2020年）》，规划明

确提出：依托交通干线，在都市发展区建构轴向延展、组团布局、以主城区为

核、多轴多心的开放式空间结构。但由此形成的以主城区为核心的“双环+多

射”公路网络系统亦造成的网络中心整合度“中心性”的进一步加强，较容易

造成主城区强大单中心的圈层连绵发展模式,其已与近年新建用地主要沿主城

区外围快速环路连绵增长互为印证。

如图，若在仅在方格路网中进一步增加斜向方式线路，反而更将大大提高网络

中心的首位度，而难以形成以轴向走廊为中心，线型集聚的空间发展模式。因

此，要形成较为显著的空间轴向发展结构，交通网络的建设必须形成以主要走

廊为“主干”，走廊节点为“枝杈”生长的“树状”网络结构，才能有效促进

轴向走廊空间发展目标的实现。

图：方格路网模型图：方格路网+轴向放射路网模型

图：方格路网整合度分析图：方格+轴向放射路网整合度分析

图：“十字轴向”路网模型图：“星型轴向”路网模型

图：方格路网整合度分析图：方格+轴向放射路网整合度分析

区域发展趋于均衡，沿江发展趋势加强：从规划“整合度+选择度”指标叠加分析来看，市域各新城组团指标分布趋于均衡。尤其随着规划西南、东北方向高等级公路网络建设的加强，长江以北薛峰组团—黄金口组团—金银湖组团—武湖组团—阳逻新城东西轴线最为明显；其次为长江以南青菱组团—主城区—北湖新城东西轴线和横店组团—金银口组团—主城区—黄家湖组团—流芳组团—豹澥新城南北纵向轴线。

图：武汉市域规划城镇体系空间发展结构分析

铁路系统初成系统，但与公路系统建设比较优势不足：从规划城际铁路网络建设来看，虽比现状有了长足的发展，但仍存在城际铁路与城市快轨功能含混，覆盖面不足、缺乏环线等问题；而远期高速公路以及快速路网建设却已基本完成。大运量铁路、公交系统滞后于机动化公路网络的建设将不利于形成以复合公交走廊导向的多轴、多组团的高效集约空间结构的形成。

图：东京郊区的铁路网络系统

4、主城区现状

对武汉市现状主城区空间句法分析主要集中在以道路、轨道网络为对象，分析其与空间发展、用地布局、人口/就业密度分布等方面关系，来探讨武汉市在城市交通发展上所可能产生的问题与矛盾。同时，分析过程中考虑了不同出行尺度距离下对城市道路以及轨道网络的使用，以使得分析的焦点分别兼顾至居民机动化、慢行出行等不同层面。

4.1 机动化出行层面（R=7~20km）

图：r=20km整合度分析图：r=20km选择度分析

图：主城区2010现状人口密度集聚分布图：主城区2014现状晚高峰拥挤度从现状主城区路网出行半径20km下的整合度（中心性）分析结果来看，武汉主城区“中心性”最为良好区域主要集中在长江以北、二环路以南以及汉江围合的汉口老城区范围内；

而武昌由于建设用地受湖泊阻隔限制，整合度（中心性）较好的地区则主要分布在沿江干路与过江通道的交汇处。总体而言，虽然武汉主城区现状建设用地有沿江、多廊道轴向发展态势，但仍呈现出单中心集聚的空间发展状况。

从现状主城区路网出行20km下的选择度（穿越性）分析结果来看，主要呈现出道路车流空间集聚的程度。其中，分析显示车流经过较高的道路有长江大桥、二桥、长江隧道、二环路和解放路，另外快速环也有较大的流量集聚效应。其分析结果与现状武汉主城区道路拥挤指标分布具有一定程度的一致性。

图：主城区2010现状整合度+选择度叠加分析

进一步对武汉市现状路网进行整合度和选择度的叠加分析，以对武汉当前城区“中心性”和“穿越性”均较好的地区、走廊进行判断。如图：整合度和选择度较高的地区也是目前现状建设用地复合度、人口密度较高的地区。其中：

1、，吴家山新城—流芳组团—豹澥组团沿线走廊轴向发展态势最为显著，与现状轨道交通2号线走线相吻合。另外，该方向上城市快速路建设的缺失也将在二环快速路建设完成后得以改善。

2、其次，主城区东西向薛峰组团—沌口组团—四新组团轴向集聚度也较高，但目前沿线缺乏轨道交通和快速路联系。

3、主城区西北部江北快速路临江而设，直接连接天兴洲长江大桥、二七长江大桥，沿线缺乏分流道路，可能对过江交通产生较大压力。故建议该条通道快速路功能由金桥大道—巨龙大道承担，以加强改方向快速路与其他主要道路的多向交汇分流，并于三环以外通过，减少对主城区内部的冲击。

4.2 慢行出行活动层面（R=800m）

图：现状慢行r=800整合度分析图：现状慢行r=800选择度分析

图：现在慢行r=800米整合度、选择度叠加分析

从城区居民慢行出行r=800尺度整合度和选择度分析来看，由于汉口老城区慢行支路网络建设完善且密集，故形成了最主要的慢行活动核心，也是当前用地复合度最高区域。其他地区虽干路网络建设较为完善，但由于缺乏支路网络系统，除沌口、吴家山、洪山广场、八大家以外，“中心性”均较低。

其中，尤其是流芳组团，虽然目前开发建设较为迅速，但由于支路网络欠少，慢行出行活力仍显不足。

另外，王家墩地区，从用地布局和符合度来看，未来也是城市建设开发的重要区域，但目前支路网络系统也较为匮乏，不利于中央商务区功能的塑造和环境活力品质的提升。

5、主城区现状发展特征及启示

环路系统建设优于轴向走廊建设，轴向交通引导仍显不足：从武汉主城区现状主城区公路网络建设来看，三环快速路已建设完成、二环快速路也以基本成型。

而从规划武汉是都市区南北主轴和滨江主轴发展愿景来看，除目前南北空间发

展轴向（金银湖组团—汉口老城区—流芳组团）与现在轨道交通2号线相吻合，

但2号线单条线路仍不足以延伸覆盖至流芳组团东部以及豹澥新城地区，以进

一步引导轴向走廊发展。而沿线也同样缺乏快速路联系；同样，滨江南北两岸轴向、尤其是滨江以北汉口—沌口组团方向快速路与轨道联系均不足。

建议，近期建设除应结合空间发展主要轴向，重点加强二环、三环快速路以外轴向交通复合走廊的延伸和发展，以先期形成负荷交通走廊为主导用地空间发展格局。

图：近期建议优先建设的轴向交通廊道

图：原近期汉口—沌口走向偏组团外围，难以形成强轴向交通走廊

缺乏流芳组团—豹澥组团的轴向交通走廊

主城区2环路以内轨道线网建设则过于密集

图：原综合交通体系近期主城区道路系统规划

二环路以内不应再新建城市快速路，避免对老城的破坏以及交通压力的汇聚用地开发条件最为良好地区应避免建设快速路，如（江城大道、友谊大道）

新区支路建设普遍不足，不利于城站一体化建设：从主城区居民慢行出行层次空间句法分析来看，慢行活力最为良好的地区支路网密度较高且同时用地复合度也较强。因此，可见不仅仅是提高用地开发强度、加强支路网络以及用地的复合布局更有利于形成成熟、具有活力的片区活动中心。

因此，规划应形成以轨道站点串联片区中心，并以各站点（片区中心）为核心，高密度路网、高复合度用地的“城站一体化”TOD走廊。

图：建议结合2017轨道交通建设规划，加强慢行支路及用地复合度建设地区

6、主城区规划

6.2 全域出行层面（R=50km）

整合度分析

整合度“中心性”最好地区由最好地区开始由核心“团块状”向“走廊状”发展

但并非“多轴向”均衡走廊发展特征，而是“T型”发展走廊态势

选择度较高轴线即“穿越”流动趋势较强路径，与规划快速路及高速公路走廊基本一致

主城区内部快速路过多，尤其武昌地区沿江方向三条快速路、汉口至沌口方向三条快速路；另外，武昌至北湖新城有四条主干路联系

阳逻新城与汉口、北湖新城路网联系最为薄弱，从可靠性和客货分流角度出发，至少应有考虑有两条通道

整合度分析

图：建议增加布置的片区活动中心

结合居民慢行活动出行整合度分析，建议增加的片区商业活动中心