惯性导航系统
惯性导航系统
目录1.惯性导航系统的概念 (2)2.惯导系统的发展历史及发展趋势 (3)惯性导航系统的发展 (3)我国的惯性导航系统 (5)捷联惯导系统现状及发展趋势 (6)3.惯性导航系统的组成 (10)4、惯性导航系统的工作原理 (14)5、惯性导航系统的功能 (18)6、惯性导航系统的服务模式与应用模式 (20)7、惯性导航系统当前的应用情况 (21)8、惯性导航系统的特点 (23)系统的主要优点 (23)系统的主要缺点 (24)9、惯性导航系统给我们的启示 (24)惯性导航系统一、惯性导航系统的概念什么是惯性导航或惯性制导呢?惯性导航系统（INS）是一种不依赖于外部信息、也不向外部辐射能量的自主式导航系统。
在给定的运动初始条件（初始地理坐标和初始速度）下，利用惯性敏感元件测量飞机相对惯性空间的线运动和角运动参数，用计算机推算出飞机的速度、位置和姿态等参数，从而引导飞机航行。
推算的方法是在运载体上安装加速度计，经过计算(一次积分和二次积分)，从而求得运动轨道(载体的运动速度和距离)，进而进行导航。
在运载体上安装加速度计，用它来敏感、测量运载体运动的加速度，经过计算(一次积分和二次积分)，从而求得运动轨道(运载体运动的速度和距离)，并且产生对运载体运动所需要的控制信号，控制运载体按要求弹道运动，称为惯性制导。
这就是说，惯性制导是对运载体进行测量和控制，使其沿预定的轨道运动。
作为一种自主式的导航方法，惯性导航是完全依靠载体上的设备自主地确定出载体的航向、位置、姿态、和速度等导航参数。
并不需要外界任何的光、电、磁参数。
因此，惯性导航系统具有隐蔽性好、全天候工作能力等独特优点。
对飞行器、舰船和地面移动载体（特别是用于军事目的）等尤为重要。
所以在近三十年来，在航空、航天、航海、交通和大地测量中惯性导航系统都得到了广泛的应用。
近今年来由于捷联技术在惯导系统中的应用为惯导系统在民用领域中的应用和发展开辟了更广阔的前景。
《惯性导航系统快速传递对准技术》记录
《惯性导航系统快速传递对准技术》阅读笔记1. 惯性导航系统快速传递对准技术概述惯性导航系统(Inertial Navigation System,简称INS)是一种利用陀螺仪、加速度计和磁力计等传感器实时测量物体的角速度、加速度和磁场等信息，从而计算出物体的位置、速度和姿态等参数的导航系统。
在军事、航空、海洋、航天等领域，惯导系统具有重要的应用价值。
由于大气层扰动、地球自转引起的误差等因素，惯导系统在实际应用中可能会出现较大的误差。
为了提高惯导系统的精度和稳定性，快速传递对准技术应运而生。
快速传递对准技术是指通过一种特殊的方法，使惯导系统中的参考站与待测站之间的相对位置发生变化，从而实现对惯导系统参数的修正。
这种方法具有操作简便、效率高、精度高等优点，可以有效地减小惯导系统误差，提高导航精度。
快速传递对准技术已经广泛应用于各类惯导系统，如地面空中水下空间惯导系统等。
1.1 研究背景与意义随着科技的飞速发展，惯性导航系统（INS）在各种领域的应用越来越广泛，如航空航天、自动驾驶汽车、机器人等。
惯性导航系统的主要功能是通过陀螺仪和加速度计等惯性测量器件来测量和计算物体在空间中的位置和运动状态。
由于惯性导航系统的自主性较强，且会受到各种环境因素如温度、振动等的影响，使得其初始对准时间较长，精度受到一定程度的影响。
如何提高惯性导航系统的快速传递对准技术，缩短对准时间，提高对准精度，成为了当前研究的热点问题。
快速传递对准技术的提高对于提高惯性导航系统的性能具有重要意义。
它可以有效地缩短系统的初始对准时间，提高系统的快速反应能力。
这对于一些需要快速响应的应用场景，如军事机动、灾难救援等，具有重要的实用价值。
快速传递对准技术可以提高系统的定位精度和导航精度，这对于提高导航系统的可靠性和稳定性至关重要。
随着科技的发展，惯性导航系统正朝着更高精度、更高集成度的方向发展。
研究和发展快速传递对准技术，对于推动惯性导航系统的技术进步和产业升级具有深远的意义。
《惯性导航系统》课件
软件温度补偿
通过算法对温度变化引起的误差进 行估计和补偿，提高导航精度。
混合温度补偿
结合硬件和软件温度补偿的优势， 进一步提高导航精度。
05
惯性导航系统发展现状与 趋势
国内外研究现状
国内研究现状
国内在惯性导航系统领域的研究起步较晚，但近年来发展迅速，取得了一系列重要成果。国内的研究 主要集中在技术研发、系统集成和实际应用等方面，涉及的领域包括航空、航天、航海、机器人等。
陀螺仪的精度和稳定性对惯性导航系 统的性能有着至关重要的影响。
它通过高速旋转的陀螺仪能够感知方 向的变化，并将这些变化转化为电信 号，以供其他组件使用。
不同类型的陀螺仪（如机械陀螺仪、 光纤陀螺仪、激光陀螺仪等）具有不 同的特点和应用场景。
加速度计
01
加速度计用于测量物体在惯性参 考系下的加速度。
动态调整初始对准过程中的参数。
动态误差与扰动误差
要点一
动态误差与扰动误差
在动态环境下，惯性导航系统会受到各种扰动因素的影响 ，如车辆颠簸、气流扰动等。这些扰动因素会导致系统输 出数据出现偏差，从而影响导航精度。为了减小这些误差 ，可以采用多种技术手段，如滤波算法、卡尔曼滤波等。
要点二
卡尔曼滤波
卡尔曼滤波是一种基于状态方程和观测方程的递归滤波算 法，可以对系统状态进行最优估计。通过将卡尔曼滤波算 法应用于惯性导航系统中，可以有效减小由于动态环境和 扰动因素引起的误差。此外，还可以采用其他先进的滤波 算法，如扩展卡尔曼滤波、粒子滤波等，根据实际情况选 择最适合的算法来减小动态误差与扰动误差。
案例分析：无人机导航系统
案例背景介绍
介绍无人机导航系统的应用场景和需求，阐述其重要性和挑战。
惯性导航系统如何借助物理原理找到正确的方向
惯性导航系统如何借助物理原理找到正确的方向惯性导航系统是一种利用物理原理来确定正确方向的导航系统。
它主要依靠惯性传感器来测量导航系统的加速度和角速度，从而实现航向、位置和速度的准确计算。
本文将介绍惯性导航系统的原理以及它是如何借助物理原理找到正确的方向的。
一、惯性导航系统的工作原理惯性导航系统是基于牛顿第一定律的惯性原理工作的。
牛顿第一定律也被称为惯性定律，它表明物体在不受力的作用下将保持静止或匀速直线运动。
惯性导航系统利用这一原理，通过测量导航系统的加速度和角速度来计算位置和速度。
惯性导航系统主要包括三个核心组件：加速度计、陀螺仪和计算单元。
加速度计用于测量系统的加速度，陀螺仪用于测量系统的角速度，而计算单元则用于处理传感器的输出并计算位置和速度。
加速度计通过测量系统的加速度来确定系统的运动状态。
它基于牛顿第二定律，利用加速度与力的关系进行测量。
加速度计可以感知系统的线性加速度，并将测量结果传递给计算单元进行处理。
陀螺仪则通过测量系统的角速度来确定系统的旋转状况。
它基于角动量守恒定律，利用角速度与力矩的关系进行测量。
陀螺仪可以感知系统的角速度，并将测量结果传递给计算单元进行处理。
计算单元是惯性导航系统的核心部分，它接收加速度计和陀螺仪的输出，并进行复杂的计算以确定位置和速度。
计算单元会根据测量到的加速度和角速度对系统的运动状态进行积分处理，从而得到位置和速度的准确数值。
二、物理原理在惯性导航系统中的应用物理原理在惯性导航系统中扮演了重要的角色。
首先，惯性导航系统利用牛顿第一定律和角动量守恒定律来解决航向、位置和速度的计算问题。
这些定律是基于数学和物理原理的深度研究得出的，确保了导航系统的准确性和可靠性。
其次，惯性导航系统依赖惯性传感器来感知系统的加速度和角速度。
加速度计和陀螺仪作为惯性传感器，利用物理原理测量加速度和角速度的变化。
它们通过多个微小的物理过程，如斥力、角动量和振动等，来转化为可供系统理解和计算的电信号。
惯导实习报告
一、前言惯性导航系统（Inertial Navigation System，简称INS）是一种基于物体自身运动状态进行导航定位的系统。
在军事、民用等领域具有广泛的应用。
为了深入了解惯导系统的原理和应用，我们于近期进行了惯导实习。
以下是对本次实习的总结和报告。
二、实习目的1. 了解惯性导航系统的基本原理和组成；2. 掌握惯导系统的安装、调试和操作方法；3. 通过实际操作，提高动手能力和解决实际问题的能力；4. 为今后从事相关领域的工作奠定基础。
三、实习内容1. 惯性导航系统原理（1）惯性导航系统概述惯性导航系统是利用物体惯性原理进行导航定位的一种系统。
它通过测量物体运动过程中的加速度、速度和位置等参数，实时计算出物体的运动轨迹和位置。
（2）惯性导航系统组成惯性导航系统主要由惯性测量单元（IMU）、数据处理单元和显示单元组成。
2. 惯导系统安装与调试（1）安装将惯导系统按照说明书要求安装到试验平台上，确保安装牢固。
（2）调试连接电源和通信线，启动系统，进行自检。
检查各部件工作状态，确保系统正常运行。
3. 惯导系统操作（1）启动系统按下启动按钮，系统开始工作。
（2）输入初始数据输入起始位置、速度和航向等初始数据。
（3）实时监测观察系统实时显示的加速度、速度和位置等信息，分析系统工作状态。
（4）数据记录记录实验过程中各参数的变化情况，为后续分析提供依据。
四、实习总结1. 通过本次实习，我们掌握了惯性导航系统的基本原理和组成，了解了惯导系统的安装、调试和操作方法。
2. 在实际操作过程中，我们遇到了一些问题，如系统不稳定、数据误差等。
通过查阅资料和请教指导老师，我们找到了解决问题的方法，提高了自己的动手能力和解决问题的能力。
3. 本次实习使我们认识到，惯性导航系统在实际应用中具有重要意义，为今后从事相关领域的工作打下了基础。
五、心得体会1. 实习过程中，我们充分认识到理论知识与实际操作相结合的重要性。
只有将所学知识运用到实际工作中，才能更好地提高自己的能力。
惯性导航系统如何在没有GPS的情况下定位
惯性导航系统如何在没有GPS的情况下定位惯性导航系统是一种利用陀螺仪和加速度计等惯性测量单元（IMU）进行导航定位的技术。
与依赖卫星的全球定位系统（GPS）不同，惯性导航系统独立于外部信号源，可以在没有GPS信号的情况下实现定位和导航。
本文将介绍惯性导航系统在GPS不可用情况下的定位原理和应用。
一、惯性导航系统概述惯性导航系统是一种利用物体运动中的惯性原理进行导航的系统。
通常由陀螺仪和加速度计等组件构成，通过测量物体的角速度和加速度，结合初始状态的参考值，计算出物体在空间中的位置、速度和方向等导航参数。
二、惯性导航系统定位原理惯性导航系统的定位原理基于物体运动的惯性特性。
当物体运动时，陀螺仪可以测量物体的角速度，而加速度计可以测量物体的加速度。
结合初始状态的参考值，可以通过积分计算出物体相对于初始位置的运动轨迹。
同时，在运动过程中，通过不断更新采集到的角速度和加速度数据，可以对位置、速度和方向等导航参数进行连续修正。
三、惯性导航系统误差问题惯性导航系统在实际使用中存在一定的误差问题。
主要包括陀螺仪的漂移误差和加速度计的积分漂移误差。
陀螺仪的漂移误差会导致角速度的测量值逐渐偏离真实值，从而影响导航结果的准确性。
加速度计的积分漂移误差会导致位置误差的不断累积。
为了解决这些误差问题，惯性导航系统通常需要与其他导航系统（如GPS）进行组合使用，通过传感器融合技术进行自校准和误差补偿。
四、惯性导航系统应用领域惯性导航系统在很多领域都有广泛的应用，特别是在没有GPS信号或者GPS信号不稳定的环境下。
下面列举几个应用领域：1. 航空航天：惯性导航系统被广泛应用于飞机、导弹、卫星等空中航行器中，能够为飞行器提供准确的导航和姿态信息。
2. 海洋航行：惯性导航系统可以在船只、船舰等航行载体中使用，提供准确的航迹跟踪和位置定位。
3. 无人驾驶车辆：惯性导航系统在无人驾驶领域具有重要作用，可以为无人驾驶车辆提供精确的位置和姿态信息，实现自主导航和控制。
惯性导航系统
惯性导航系统导航系统在现代社会中扮演着至关重要的角色，无论是在陆地、海上还是空中，人们都依赖于导航系统来确定位置、规划航线和安全导航。
而在导航系统中，惯性导航系统被广泛运用，它以其独特的技术和功能在各个领域中发挥重要作用。
一、惯性导航系统的基本原理惯性导航系统是一种不依赖于外部参考的导航系统，它依靠惯性传感器实现位置和速度的确定。
惯性导航系统由三个基本部分组成：陀螺仪和加速度计以及计算单元。
陀螺仪用于测量角速度，而加速度计用于测量线加速度。
通过对这些测量数据进行积分和计算，惯性导航系统能够提供准确的位置、速度和航向信息。
二、惯性导航系统的优势相比于其他导航系统，惯性导航系统具有许多独特的优势。
首先，惯性导航系统没有对外部环境的依赖，可以在任何环境和天气条件下工作。
这使得它在航空、航海和军事领域中得到广泛应用，尤其是在恶劣的气候和极地环境下。
其次，惯性导航系统具有高精度和快速响应的特点，能够提供准确的位置和速度信息，对导航的实时性要求高的场景非常有优势。
此外，惯性导航系统体积小、质量轻，对设备和空间要求相对较低，便于安装和集成。
三、惯性导航系统的应用领域惯性导航系统在航空、航海和军事领域中得到广泛应用。
在航空领域，飞机上配备了惯性导航系统可以实时获取飞机的位置、速度和姿态信息，为飞行员提供准确的导航指引。
航海领域中，惯性导航系统可以帮助船舶确定位置和航向，提供给船员准确的航行信息。
而在军事领域中，惯性导航系统则被用于导弹、导航、战斗机和潜艇等武器装备中，帮助军事行动实现精确和长程的导航目标。
四、惯性导航系统的未来发展随着科技的不断进步，惯性导航系统也在不断演进和改进。
传统的惯性导航系统依靠陀螺仪和加速度计进行姿态测量，虽然具有高精度和可靠性，但体积较大、制造和维护成本较高。
近年来，光纤陀螺仪和微机电系统（MEMS）等新技术的应用，使得惯性导航系统体积更小、成本更低，且具备相当的准确度。
此外，惯性导航系统与全球定位系统（GPS）等导航系统的融合也越来越广泛，通过多传感器的数据融合，提高导航系统的可用性和鲁棒性。
惯性导航系统概论惯性导航
惯性导航系统概论惯性导航惯性导航系统（Inertial Navigation System，简称INS）是一种利用陀螺仪和加速度计等惯性传感器，通过测量物体的加速度和角速度来推导出物体的位置、方向和速度的导航系统。
与传统的基于外部引导信号的导航系统相比，惯性导航具有独立、快速响应和高精度等优点，因此在航空航天、船舶、火箭、导弹等领域得到广泛应用。
传感器部分是惯性导航系统的输入部分，主要由陀螺仪和加速度计两种惯性传感器组成。
陀螺仪用于测量物体的角速度，加速度计用于测量物体的线加速度。
陀螺仪通常有旋转式陀螺仪和光纤陀螺仪两种类型，光纤陀螺仪具有高精度和长寿命等优点。
加速度计常用的有压电式加速度计和微机械加速度计等。
计算部分是惯性导航系统的核心部分，主要包括运动方程、数值积分和误差补偿三个模块。
在运动方程模块中，根据牛顿第二定律和角动量守恒定律，建立物体的运动方程。
在数值积分模块中，对加速度和角速度数据进行积分，得到物体的速度和位移。
在误差补偿模块中，对传感器测量误差进行补偿，提高导航系统的精度和稳定性。
惯性导航系统的工作过程可以简单描述为：系统首先将初始位置和方向输入，并根据运动方程和数值积分推导出物体的速度和位移。
然后，系统利用传感器测量物体的加速度和角速度，并进行误差补偿，对上一时刻的位置和方向进行更新。
通过不断重复上述步骤，惯性导航系统能够实时更新物体的位置、方向和速度信息。
惯性导航系统具有许多优点。
首先，惯性导航系统不依赖于外部引导信号，具有独立工作的能力，能够在无GPS信号或其他导航信号的情况下进行导航定位。
其次，惯性导航系统响应速度快，能够实时更新导航信息，适用于需要高频率更新的应用场景。
此外，惯性导航系统具有高精度的特点，可以满足精密导航的需求。
然而，惯性导航系统也存在一些问题。
由于传感器测量误差的存在，惯性导航系统会产生导航漂移问题，即导航误差会随着时间的推移不断累计。
为了解决导航漂移问题，可以采用多传感器融合技术，将惯性导航系统与其他导航系统（如GPS）相结合，提高导航精度和可靠性。
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惯性导航系统一、惯性导航系统（Inertial Navigation System，INS）1、基本概念惯性导航系统（INS）是一种不依赖于外部信息、也不向外部辐射能量的自主式导航系统。
其工作环境不仅包括空中、地面，还可以在水下。
惯性导航系统目前已经发展出挠性惯导、光纤惯导、激光惯导、微固态惯性仪表等多种方式。
陀螺仪由传统的绕线陀螺发展到静电陀螺、激光陀螺、光纤陀螺、微机械陀螺等。
激光陀螺测量动态范围宽，线性度好，性能稳定，具有良好的温度稳定性和重复性，在高精度的应用领域中一直占据着主导位置。
由于科技进步，成本较低的光纤陀螺（FOG）和微机械陀螺（MEMS）精度越来越高，是未来陀螺技术发展的方向。
我国的惯导技术近年来已经取得了长足进步，液浮陀螺平台惯性导航系统、动力调谐陀螺四轴平台系统已相继应用于长征系列运载火箭。
其他各类小型化捷联惯导、光纤陀螺惯导、激光陀螺惯导以及匹配GPS修正的惯导装置等也已经大量应用于战术制导武器、飞机、舰艇、运载火箭、宇宙飞船等。
如漂移率0.01°-0.02°/h 的新型激光陀螺捷联系统在新型战机上试飞，漂移率0.05°/h 以下的光纤陀螺、捷联惯导在舰艇、潜艇上的应用，以及小型化挠性捷联惯导在各类导弹制导武器上的应用，都极大的改善了我军装备的性能。
惯性导航系统有如下主要优点：（1）由于它是不依赖于任何外部信息，也不向外部辐射能量的自主式系统，故隐蔽性好，也不受外界电磁干扰的影响；（2）可全天流全球、全时间地工作于空中、地球表面乃至水下；（3）能提供位置、速度、航向和姿态角数据，所产生的导航信息连续性好而且噪声低；（4）数据更新率高、短期精度和稳定性好。
其缺点是：（1）由于导航信息经过积分而产生，定位误差随时间而增大，长期精度差；（2）每次使用之前需要较长的初始对准时间；（3）设备的价格较昂贵；（4）不能给出时间信息。
但惯导有固定的漂移率，这样会造成物体运动的误差，因此射程远的武器通常会采用指令、GPS等对惯导进行定时修正，以获取持续准确的位置参数。
2、惯性导航原理目前，惯性导航分为两大类：平台式惯导和捷联式惯导。
它们的主要区别在于，前者有实体的物理平台，陀螺和加速度计置于由陀螺定的平台上，该平台跟踪导航坐标系，以实现速度和位置解算，姿态数据直接取自于平台的环架；在捷联式惯导中，陀螺和加速度计直接固连在载体上。
惯性平台的功能由计算机完成，故有时也称作“数学平台”，它的姿态数据时通过计算得到的。
惯导有固定的漂移率，这样会造成物体运动的误差，因此长射程的武器通常会采用指令、GPS 等对惯导进行定时修正，以获取持续准确的位置参数。
比如中距空空导弹中段采用捷联式惯导+指令修正，以获取持续准确的位置参数。
惯性导航的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，通过测量载体在惯性参考系的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系中，就能够得到在导航坐标系中的速度、偏航角和位置等信息。
惯性导航系统属于一种推算导航方式．即从一已知点的位置根据连续测得的运载体航向角和速度推算出其下一点的位置．因而可连续测出运动体的当前位置。
惯性导航系统中的陀螺仪用来形成一个导航坐标系使加速度计的测量轴稳定在该坐标系中并给出航向和姿态角；加速度计用来测量运动体的加速度经过对时间的一次和分得到速度，速度再经过对时间的一次积分即可得到距离。
二、惯性导航的发展概况由于陀螺仪是惯性导航的核心部件，因此，可以按各种类型陀螺出现的先后、理论的建立和新型传感器制造技术的出现，将惯性技术的发展划分为四代，但是惯性技术发展的各阶段之间并无明显界线。
第一代惯性技术指1930年以前的惯性技术。
自1687年牛顿三大定律的建立，并成为惯性导航的理论基础；到l852年，傅科(Leon Foucault)提出陀螺的定义、原理及应用设想；再到1908年由安修茨(Hermann Anschütz—Kaempfe)研制出世界上第一台摆式陀螺罗经，以及1910年的舒勒(Max Schuler)调谐原理；第一代惯性技术奠定了整个惯性导航发展的基础。
第二代惯性技术开始于上世纪40年代火箭发展的初期，其研究内容从惯性仪表技术发展扩大到惯性导航系统的应用。
首先是惯性技术在德国V-II火箭上的第一次成功应用。
到50年代中后期，0．5n mile／h的单自由度液浮陀螺平台惯导系统研制并应用成功。
1968年，漂移约为0．005°／h的G6B4型动压陀螺研制成功。
这一时期，还出现了另一种惯性传感器-加速度计。
在技术理论研究方面，为减少陀螺仪表支承的摩擦与干扰，挠性、液浮、气浮、磁悬浮和静电等支承悬浮技术被逐步采用；1960年激光技术的出现为今后激光陀螺(RLG)的发展提供了理论支持；捷联惯性导航(SINS)理论研究趋于完善。
70年代初期，第三代惯性技术发展阶段出现了一些新型陀螺、加速度计和相应的惯性导航系统(INS)，其研究目标是进一步提高INS的性能，并通过多种技术途径来推广和应用惯性技术。
这一阶段的主要陀螺包括：静电陀螺(ESG)、动力调谐陀螺(DTG)、环形激光陀螺(RLG)、干涉式光纤陀螺IFOG等。
ESG的漂移可达10-4°／h；DTG的体积小、结构简单，随机漂移可达0．01°／h量级；基于Sagnac干涉效应的RLG和捷联式激光陀螺惯导系统(SINS)在民航方面得到应用，导航精度可达0．1n mile／h。
除此之外，超导体陀螺、粒子陀螺、音叉振动陀螺、流体转子陀螺及固态陀螺等基于不同物体原理的陀螺仪表相继设计成功。
80年代，伴随着半导体工艺的成熟和完善，采用微机械结构和控制电路工艺制造的微机电系统(MEMS)开始出现。
图l中ε为陀螺误差。
第三、四阶段折线下方到虚线上方为应用新技术制造的新型惯性传感器。
当前，惯性技术正处于第四代发展阶段，其目标是实现高精度、高可靠性、低成本、小型化、数字化、应用领域更加广泛的导航系统。
一方面，陀螺的精度不断提高，漂移量可达10-6°/h ；另一方面，随着RLG、FOG、MEMS等新型固态陀螺仪的逐渐成熟，以及高速大容量的数字计算机技术的进步，SINS在低成本、短期中精度惯性导航中呈现出取代平台式系统的趋势。
在惯性技术发展的历史过程中，Draper验室、Sperry、原Litton、Delco、Honeywell、Kearfott、Rockwell、GE(General Electric)以及其它一些公司和研究机构，对惯性技术的成熟和广泛应用做出了卓越贡献。
三、惯性导航的主要元部件惯性导航系统通常由惯性测量装置、计算机、控制显示器等组成。
惯性测量装置包括加速度计和陀螺仪。
三个陀螺仪用了测量载体的三个转动运动；三个加速度计用了测量载体的三个平移运动的加速度。
计算机根据测得的加速度信号计算出载体的速度和位置数据。
控制显示器显示出各种导航参数。
1、陀螺仪传统意义上上的陀螺仪是安装在框架中绕回转体的对轴高速旋转的物体。
陀螺仪具有稳定性和进动性，利用这些特性制成了敏感角速度的速率陀螺和敏感角偏差的位置陀螺。
由于光学、MEMS等技术被引入陀螺仪的研制，现在习惯上把能够完成陀螺功能的装置称为陀螺。
陀螺仪种类多种多样，按陀螺转子主轴所具有的进动自由度数目可分为二自由度陀螺仪和单自由度陀螺仪；按支承系统可分为滚珠轴承支承陀螺，液浮、气浮与磁浮陀螺，挠性陀螺(动力调谐式挠性陀螺仪)，静电陀螺；按物理原理分为利用高速旋转体物理特性工作的转子式陀螺，和利用其他物理原理工作的半球谐振陀螺、微机械陀螺、环形激光陀螺和光纤陀螺等。
陀螺仪有很广泛的应用，其使用目的有两个，一个是用陀螺仪来建立一个参考坐标系，另一个目的是用它来测量运动物体的角速度。
与此对应，在惯性导航系统的应用中，陀螺仪分别被用做平台式惯导系统和捷联式惯导系统的敏感元件。
在平台式惯导系统中，用陀螺来稳定装有加速度计的平台，而产生平台漂移的主要因素是陀螺漂移，因此，对陀螺漂移值的大小提出一定的限制。
对于捷联式惯性导航系统，除了上述的要求之外，还必须对陀螺仪提出速率范围，标度系数的精度、带宽等特殊要求。
由于陀螺仪是应用在各种不同场合，因此对其漂移速度的要求也不尽相同。
这与应用的情况，系统的精度要求，使用时间的长短等因素有关。
在同一个系统的应用中，采取了不同的总体设计方案时，亦会对陀螺的精度提出不同的要求。
一般说来，惯导系统所用陀螺的漂移速度都小于0.1度／h。
就使用对象来划分，战术弹和火力控制用陀螺仪，漂移速度大于0.1度／h，巡航弹用陀螺仪，漂移速度约在0.01度／h至0.001度／h，弹道导弹用陀螺仪，约在0.001度／h左右。
此外，对用于半解析式惯导系统中的陀螺仪，由于需要对陀螺进行精确控制，因此，对陀螺中的力矩发生器的线性度提出了严格的要求。
2、加速度计加速度计是惯性导航系统的核心元件之—。
依靠它对比力的测量，完成惯导系统确定载体的伙置、速度以及产生跟踪信号的任务。
载体加速度的测量必须十分准确地进行，而且是在由陀螺稳定的参考坐标系中进行。
在不需要进行高度控制的惯导系统中，只要两个加应度计就可以完成上述任务，否则是应该有三个加速度计。
加速度计的基本工作原理为牛顿第二定律。
加速度计的分类：按照输入与输出的关系可分为普通型、积分性和二次积分型；按物理原理可分为摆式和非摆式，摆式加速度计包括摆式积分加速度计、液浮摆式加速度计和挠性摆式加速度计，非摆式加速度计包括振梁加速度计和静电加速度计；按测量的自由度可分为单轴、双轴、三轴；按测量精度可分为高精度(优于10-4 m ／s 2)、中精度(10-2／s 2--10-3m ／s 2 )和低精度(低于0．1m ／s 2 )三类。
此外，MEMS 技术的发展促使微加速度计制作技术越来越成熟，国内外都将微加速度计开发作为MEMS 技术产品化的优先项目。
与通常的加速度计相比，微加速度计具有体积小、重量轻、成本低、功耗低、可靠性高等优点，因此可被广泛运用于航空航天、汽车工业、工业自动化及机器人等领域，也给微加速度计的发展带来了新的机遇。
常见的微加速度计按敏感原理的不同可分为：压阻式、压电式、隧道效应式、电容式以及热敏式等；按照工艺方法又可分为体硅工艺微加速度计和表面工艺微加速度计。
自1977年美国斯坦福大学首先利用MEMS 技术制作了一种开环微加速度计以来，国内外已开发出了各种结构和原理的微加速度计。
国外一些公司已经实现了部分类型微加速度计的产品化，例如美国AD 公司1993年就开始批量化生产基于平面工艺的电容式微加速度计。
3、惯导平台惯导平台式惯性导航系统的核心部件，它的作用是为整个惯性系统提供载体比力的大小和方向，或者说，把载体的比力安希望的坐标系分解为相应的比力分量，如图所示：为了做到这一点，有两种方案可行。