上海14号线 全自动驾驶运营场景
大交通时代：交通行业数字化转型之道_笔记
《大交通时代：交通行业数字化转型之道》阅读札记目录一、内容概览 (2)1.1 数字化转型的背景与意义 (3)1.2 交通行业的现状与挑战 (4)1.3 本书的目的与结构 (6)二、交通行业数字化转型的概述 (7)2.1 数字化转型的定义与特征 (8)2.2 交通行业数字化转型的目标与路径 (9)2.3 转型过程中的关键要素 (10)三、交通行业数字化转型的技术基础 (12)3.1 大数据与云计算 (13)3.2 物联网与人工智能 (14)3.3 5G技术与区块链 (16)3.4 其他相关技术 (17)四、交通行业数字化转型的应用实践 (19)4.1 智慧公路与智能物流 (20)4.2 共享出行与网约车 (21)4.3 无人机运输与航空物流 (23)4.4 自动驾驶与智能交通系统 (24)五、交通行业数字化转型的挑战与对策 (25)5.1 数据安全与隐私保护 (26)5.2 技术更新与人才培养 (28)5.3 法规政策与标准规范 (29)5.4 成功案例与经验借鉴 (30)六、结论与展望 (32)6.1 数字化转型的成果与影响 (33)6.2 未来发展趋势与机遇 (34)6.3 行业变革与创新路径 (36)一、内容概览本书首先介绍了全球交通行业的发展背景，特别是数字化技术的广泛应用对交通领域产生的深刻影响。
作者分析了当前交通行业面临的挑战和机遇，指出数字化转型是交通行业发展的必然趋势。
书中详细阐述了交通行业数字化转型的必要性，数字化转型可以提高交通运营效率，优化资源配置，提升服务质量，减少能源消耗和环境污染。
数字化技术还可以为交通行业带来新的商业模式和增长点。
交通行业数字化转型的关键领域包括智能交通、互联网出行、物流运输、航空航运等。
在智能交通方面，数字化技术可以实现交通信号的智能化管理，提高道路通行效率。
在互联网出行方面，数字化技术可以推动共享出行、自动驾驶等新兴业态的发展。
在物流运输方面，数字化技术可以提高物流效率，降低运输成本。
城市轨道交通CBTC信号系统-ATO子系统规范
CZJS/T 0029—2015
城市轨道交通 CBTC 信号系统—ATO 子系统技术规范
1 总则
1.1 为统一城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统的技术标准，以指导 ATO 子系统的产品设计，供设备 招标、工程设计、工程验收等参考，制定本规范。 1.2 本规范规定了城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统的一般要求、环境条件、性能要求、功能要求、 接口与通道、电磁兼容防护、供电及电源设备等内容。 1.3 本规范适用于 120km/h 及以下的地铁、轻轨、单轨等城市轨道交通系统。 1.4 城市轨道交通 CBTC 系统中 ATO 子系统设计，除应符合本规范要求外，还应符合国家现行有关强制 性标准的规定。
3.1 术语和定义 .................................................................... 1 3.2 缩略语 ........................................................................ 3 4 一般要求 .......................................................................... 3 5 环境条件 .......................................................................... 4 6 性能要求 .......................................................................... 4 6.1 安全性要求 .................................................................... 4 6.2 可靠性、可用性要求 ............................................................ 4 6.3 可维护性要求 .................................................................. 5 6.4 性能指标 ...................................................................... 5 7 功能要求 .......................................................................... 5 7.1 列车自动驾驶 .................................................................. 5 7.2 站台停车控制 .................................................................. 5 7.3 车门监控 ...................................................................... 5 7.4 站台门监控 .................................................................... 6 7.5 运行调整 ...................................................................... 6 7.6 运营辅助 ...................................................................... 6 7.7 故障诊断和报警 ................................................................ 6 8 接口与通道 ........................................................................ 6 9 电磁兼容防护 ...................................................................... 7 9.1 电磁发射和抗扰 ................................................................ 7 9.2 接地 .......................................................................... 7 10 供电及电源设备 ................................................................... 7 附录 A （规范性附录）系统参数值 ....................................................... 8 参考文献 ............................................................................. 9
LTE宽带集群通信 B TrunC 产业发展白皮书
版权申明本白皮书版权属于宽带集群（B-TrunC）产业联盟，并受法律保护。
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前言集群通信正广泛应用于公共安全、交通运输、能源等领域，在保障社会治安、安全生产和提高经济建设效率等方面发挥着重要作用。
随着通信技术的发展，行业用户的需求随之增加，除了传统的语音业务外，对图像、视频等宽带数据业务的需求不断涌现。
传统窄带集群通信由于传输带宽较窄，仅能提供语音和低速数据业务，无法支持视频类的宽带数据传输，难以满足复杂场景下的可视调度指挥需求，发展宽带集群通信成为当务之急。
当前，LTE技术已在公众移动通信网络大规模应用，这为宽带集群通信发展奠定了坚实的技术和产业基础，因此，基于LTE技术的宽带集群通信(B-TrunC)系统也应运而生。
本白皮书主要介绍了宽带集群通信市场发展、产业发展、重点行业的发展进展及前景、实际应用案例等内容，可以帮助读者准确把握宽带集群通信行业的市场现状和发展趋势。
目录1 宽带集群通信市场发展 (1)1.1宽带集群通信的市场需求 (1)1.2 宽带集群通信发展的关键因素分析 (3)1.3 宽带集群通信市场发展迅速 (4)2 宽带集群通信产业发展 (6)2.1 B-TrunC对宽带集群通信产业发展意义重大 (6)2.1.1 有效支撑国家战略落地 (6)2.1.2 统一技术体制和标准 (8)2.1.3 推动国际化发展 (9)2.2 宽带集群通信具备频率基础 (9)2.3 宽带集群通信产业链发展迅速 (10)2.3.1 系统设备 (10)2.3.2 芯片和终端 (11)2.3.3 调度台 (12)2.3.4 一体化系统 (12)2.4 宽带集群通信产品测试认证 (13)3 宽带集群通信在重点行业的发展进展及前景 (16)3.1 无线政务 (16)3.1.1 城市管理与公共服务 (17)3.1.2 政府移动办公 (19)3.1.3 重大赛事、活动、展览等保障应用 (20)3.1.4 政府公共安全和应急 (21)3.2 公共安全 (23)3.2.1 日常警务指挥 (24)3.2.2 重大活动保障 (25)3.2.3 应急处置 (26)3.2.4 融合平台 (28)3.4 机场 (31)3.5 电力 (33)3.6 铁路站场 (36)3.7 港口 (38)3.8 石油石化 (40)3.8.1 石油企业 (40)3.8.2 炼化企业 (41)3.9其它行业 (42)4 附录：宽带集群通信应用案例 (43)4.1 无线政务网 (43)4.1.1 南京无线政务网 (43)4.1.2 天津无线政务网 (43)4.1.3 北京政务物联数据专网 (43)4.1.4 北京政企行业专网 (44)4.1.5 海南政企行业专网 (44)4.1.6 湖北政企行业专网 (44)4.1.7 深圳无线政务网 (45)4.1.8 武汉无线政务网 (45)4.2 公共安全 (45)4.2.1 西安公安 (45)4.2.2 西双版纳公安 (46)4.2.3 燕城监狱 (46)4.2.4 漓江公安 (46)4.2.5 呼和浩特公安 (46)4.2.6 吴江公安 (47)4.2.7 喀什公安 (47)4.2.8 贵阳公安 (48)4.2.9 宜春公安 (48)4.2.11 重大事件保障 (49)4.3 轨道交通 (49)4.3.1 北京地铁燕房线 (49)4.3.2 郑州地铁1号线、2号线 (49)4.3.3 石家庄地铁1号线、3号线 (50)4.3.4 杭州地铁4号线 (50)4.3.5 温州市域铁路S1线 (50)4.3.6 乌鲁木齐地铁1号线 (51)4.3.7 三亚有轨电车 (51)4.3.8 广州地铁14、21、知识城支线 (51)4.3.9 南京地铁宁高线 (51)4.3.10 重庆轨道交通十号线 (52)4.3.11 青岛地铁2号线 (52)4.4 机场 (52)4.4.1 上海浦东和虹桥机场 (52)4.4.2 三亚凤凰国际机场 (52)4.4.3 郑州新郑国际机场 (53)4.4.4 南宁吴圩机场 (53)4.5 港口 (53)4.5.1 青岛港 (53)4.5.2 日照港 (54)4.5.3 唐山港 (54)4.5.4 上海港 (54)4.6 铁路站场 (55)4.6.1 哈尔滨铁路局站场 (55)4.6.2 南宁铁路局站场 (55)4.6.3 西安铁路局站场 (55)4.7 电力 (56)4.7.2 深圳电力 (56)4.7.3 东莞电力 (56)4.7.4 新疆电力 (57)4.7.5 珠海电力 (57)4.7.6 同煤电力 (57)4.7.7 柳州电力 (58)4.7.8 电力应急 (58)4.8石油石化 (58)4.8.1 塔里木油田 (58)4.8.2 九江石化 (59)4.8.3 青海油田 (59)4.8.4 独山子炼化 (59)4.8.5 鲁西化工 (60)4.9 矿山 (60)4.9.1 魏家峁露天煤矿 (60)4.9.2 同煤塔山煤矿 (60)4.9.3 西湾露天矿 (60)4.10 其他 (61)4.10.1 阿尔山国家森林公园 (61)4.10.2 天津津南区水环境管理 (61)4.10.3 山东泰安山洪灾害防治 (61)4.10.4 山东日照山洪灾害防治 (62)4.10.5 国家防汛抗旱应急指挥 (62)4.10.6 北京马驹桥智慧城市 (62)4.10.7 国家海域动态监视监测管理 (63)图表目录图表1：B-TrunC产品认证的技术体系 (14)图表2：B-TrunC无线政务-重大活动保障 (23)图表3：B-TrunC公共安全-日常警务指挥 (25)图表4：B-TrunC港口解决方案 (39)图表5：B-TrunC港口-青岛港 (40)1 宽带集群通信市场发展1.1宽带集群通信的市场需求伴随移动互联网的飞速发展以及全球无线城市的大规模建设，宽带化已成为无线通信系统的总体发展趋势，集群通信系统也向着系统IP化、业务多样化、数据宽带化、终端多模化的方向发展。
重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计毕业设计
重庆轻轨3号线跨站停车运行方案设计摘要：在城市轨道交通发展至今，列车的停站方案对轨道交通运营起着越来越重要的作用，合理的停站方案不但能有效提高企业运营效率，还能提高乘客的服务水平。
作为一条新开不久的线路，重庆轻轨3号线自2012年开通以来，客流量日益增大，同时由于线路停站较多，在高峰时期的运营中拥堵问题十分严重，目前有必要对该线路的列车停站方案进行合理的优化。
在现有国内外对于列车停站方案的研究中，明确指出合理的跨站停车方案能够有效解决高峰时期的拥堵问题，提高运营效率。
同时还给出了相应的模型及算法来确定该方案，在此基础上，再结合重庆轻轨3号线的运营状况、客流特征及线路周边商业环境，设计出合理的跨站停车方案，以有效缓解高峰时期拥堵的问题。
最后，在设计出合理的停站方案之后，绘制出优化后的列车运行图，并结合现状运行图对该方案进行评价。
关键词：跨站停车；重庆轻轨3号线；运行图优化The Scheme Design of Chongqing Light Rail Line 3 for Skip-stopOperationAbstract:In urban rail transit development up to now, the train-stop scheme plays an more and more important role in rail transit operation, and reasonable stop scheme can not only effectively improve the operational efficiency of enterprises, but also improve the level of passenger service. As a newly opened line, Chongqing Light Rail Line 3 since opened in 2012, traffic is increasing, and due to line stop more at the same time, the congestion problem is very serious during the operation of height. Now it is necessary to make a reasonable optimization scheme for the train-stop on the route .In the existing scheme for the train stop at home and abroad research, it has made clear that a reasonable skip-stop operation scheme can effectively solve the problem of congestion during rush hours, improve operation efficiency. At the same time, it also give the corresponding model and algorithm to determine the amount of the scheme ,on this basis, combining operation situation of Chongqing Light Rail Line 3, passenger flow characteristics and the lines surrounding commercial environment, we can design the reasonable skip-stop operation scheme in order to effectively alleviate the problem of congestion during rush hours. Finally, after designing a reasonable stop scheme and drawing out the optimized operation diagram, the scheme should be evaluated by compared with the status of train diagrams.Keywords: skip-stop operation; Chongqing rail transit line 3; diagram optimization目录摘要 (I)Abstract. (II)1 绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 国内外停站方案研究综述 (1)1.2.1 国内研究现状 (2)1.2.2 国外研究现状 (3)1.3 设计的目的及意义 (4)1.4 设计的主要内容及方法 (5)1.4.1 设计内容 (5)1.4.2 设计方法 (5)2 列车停站问题分析 (6)2.1 停站方案与运营效率的关系 (6)2.2 不同停站方案的优缺点分析 (7)2.3 跨站停车方案概述及其采用条件 (8)3 重庆 3号线运营现状 (11)3.1 客流现状 (11)3.2 列车开行现状 (12)3.3 现状晚高峰运行图 (14)3.4 必要性和可行性研究 (14)3.4.1 必要性研究 (14)3.4.2 可行性研究 (15)4 方案设计 (16)4.1 相关数据准备 (16)4.2 模型建立 (19)4.3 模型求解及方案的确定 (23)4.3.1 定性分析 (23)4.3.2 定量计算 (24)4.3.3 最终跨站方案 (28)5 方案评估 (31)6 结论与展望 (34)6.1 研究结论 (34)6.2 研究展望 (34)致谢 (36)参考文献 (37)1 绪论1.1 研究背景随着经济的不断发展，城市规模的不断扩大，城市化水平的不断提高，城市发展目前主要面临交通拥堵、交通事故的不断发生以及城市周边环境污染日益严重等问题。
城市轨道交通全自动运行系统及安全需求
城市轨道交通全自动运行系统及安全需求闫宏伟;燕飞【摘要】结合国内外全自动运行系统的运营研究资料,介绍国际轨道交通全自动运行系统发展状况,探讨全自动运行系统的功能结构.结合IEC62267与IEC62290等国际标准,论述全自动运行系统典型的系统功能与安全需求.以系统FAM与CAM 模式转换为例,对运营场景进行分析研究,如实反映列车全自动驾驶系统真实的运营过程,在建模之前需对系统的功能进行梳理,实现需求到场景的追踪,以确保所建模型与功能需求的一致性,即此模型表达系统最终需要完成哪些功能,这些功能之间的关系如何以及系统完成这些功能需要与哪些外部参与者或系统实现交互.对全自动运行系统展开深入而全面的研究,对我国自主研发全自动运行系统提出参考建议,为全自动运行系统的安全运营保驾护航.%This paper discusses the development and function structure of automatic operation system for international rail transit by using the operation and research data of the system at home and abroad.It examines the typical automatic operation system and security requirements in line with IEC62267 and IEC62290 and other international standards.By taking the mode transfer of FAM and CAM system as an example,the operational scenarios are analyzed and the real operation process of the automatic driving system is reflected.The function of the system needs to be reviewed before modeling to meet the demand of the scene,which can guarantee the consistency between modeling and functional requirements.Specifically,the following aspects should be considered:what functions the model expression system should perform,what the relationship between these functions is and whatexternal actors or systems are needed to interact with for these systems to complete their functions.In-depth and comprehensive study of the whole automatic operation system is needed for research and for the development of independent system design in China.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】7页(P50-55,87)【关键词】城市轨道交通;全自动运行系统;安全需求【作者】闫宏伟;燕飞【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京100038;北京交通大学电子信息工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.6随着城市化进程的不断加速以及城市人口爆发式的增长，交通运输成为亟待解决的问题。
保驾护航轨道交通
保驾护航轨道交通作者：来源：《中国新通信》2021年第17期上海新天地，位于上海市中心，是一个展现上海历史文化风貌的都市旅游景点。
贯穿而过的上海轨道交通10号线不但为新天地带来了交通上的便利，更让新天地的气息传遍了整个上海滩。
作为上海轨道交通10号线最重要的参与者，铁路专家黄鲁江见证了上海轨道交通网络中这条骨干线的建设与发展。
这条线路全长36公里，最高时速80kph。
2014年，开通具备GoA4级全自动驾驶功能，是目前国际上最高自动化等级的列车驾驶模式。
开通全自动驾驶以来，10号线平均正点率达到了99.9%，在同等服务质量情况下配车数量减少了2列，每公里配员数减少15人，实现了列车出入库追踪运行，运营安全性、可靠性及运营效率得到显著提高，运维成本大幅降低。
2019年，上海地铁10号线单日客流量达106.7万人次，全年客流量超过3亿2千万人次。
今天让我们跟着铁路专家黄鲁江的脚步了解一下地铁能够安全、高效运行的核心通信系统：计算机联锁系统。
为了确保行车安全，在地铁线路的各个车站和车辆段，必须设置计算机联锁系统，它是地铁通信系统的安全核心，对提高地铁运营效率、自动化程度、管理水平以及减少行车指挥调度人员的工作强度具有最直接的影响。
计算机联锁系统是一种连续工作的实时系统，它必须具有极高的安全性和可靠性才能适应铁路运输和城市轨道交通高效和安全的运营要求。
从1984年，我国自主研发的第一台计算机联锁系统在南京梅山铁矿安装使用，掀开了車站联锁控制系统研究与应用的新篇章。
到如今，已经遍布全国的高速铁路线路、各个城市的城市轨道交通车站中，都离不开计算机联锁系统的应用。
作为计算机联锁行业杰出人才，黄鲁江参与了多个重大的轨道交通项目，包括：作为2010年上海世博会交通保障项目的上海轨道交通10号线，作为2011年世界大学生运会保障项目的深圳2号线，中国首条穿越长江的地下轨道交通线路的武汉轨道交通2号线等项目。
2019年，深圳2号线全年运送旅客超过2亿1千万人次。
上海14号线停车攻略
上海14号线停车攻略摘要：1.上海14号线的基本情况2.14号线的换乘站点及换乘方式3.14号线的运营时间及票价4.乘坐14号线的实用攻略正文：【1】上海14号线的基本情况上海轨道交通14号线，简称14号线，是上海地铁的一条新线路。
该线路于2021年12月30日正式开通初期运营，为上海市民提供了更多元的出行选择。
14号线全长约39公里，共设有121座车站，覆盖了上海市的主要区域。
【2】14号线的换乘站点及换乘方式14号线共设有121座车站，其中多个站点为换乘站。
例如，铜川路站可以与15号线换乘，真如站可以与11号线换乘，武宁路站可以与13号线换乘，静安寺站可以与2/7号线换乘等。
这些换乘站使得14号线的乘客能够更方便地到达其他线路的目的地。
【3】14号线的运营时间及票价14号线的运营时间与其他地铁线路相似，早晨首班车一般在06:00左右开始，晚上末班车在23:00左右结束。
票价方面，14号线采用上海地铁的统一票价制度，根据乘坐距离收费。
【4】乘坐14号线的实用攻略乘坐14号线时，以下几点实用攻略值得注意：- 了解14号线的站点和换乘站，以便更有效地规划出行路线。
- 关注14号线的运营时间，确保出行时间的准确性。
- 了解地铁票价制度，合理计算出行成本。
- 下载并使用上海地铁的官方APP，获取实时的地铁信息，方便出行。
- 在高峰时段乘坐地铁，注意保持秩序，避免拥挤和安全隐患。
【结语】上海14号线的开通为市民出行提供了更多选择，通过了解线路情况、规划出行路线、掌握运营时间及票价等实用信息，乘客可以更便捷地享受地铁出行。
芜湖市轨道交通1、2号线工程机电设备系统建设管理
芜湖市轨道交通1、2号线工程机电设备系统建设管理黄坤林【期刊名称】《《城市轨道交通研究》》【年(卷),期】2019(022)010【总页数】4页(P15-17,21)【关键词】跨坐式单轨; 机电设备; 建设管理; 全自动运行【作者】黄坤林【作者单位】芜湖市运达轨道交通建设运营有限公司 241006 芜湖【正文语种】中文【中图分类】U251.1; U232项目管理体系指南(PMBOK)指出，时间、成本、范围和质量等项目管理测量指标历来被视为确定项目是否成功的最重要因素[1]。
城市轨道交通项目投资大、建设周期长、涉及专业学科众多、社会影响大，其建设的项目管理工作尤为重要。
跨坐式单轨系统与传统的钢轮钢轨系统在列车走行和导向方式上差异较大，车辆、道岔、信号等机电设备系统也存在较大的技术差异。
在我国,目前已建成运营的跨坐式单轨系统主要为重庆的轨道交通2号线和3号线。
这两条线路均不具备全自动运行功能[2]。
已建成运营的全自动运行线路主要有广州的珠江新城线、上海的轨道交通10号线和浦江线、北京的机场线和燕房线。
这些线路主要是地铁、自动导向制式。
全自动运行的单轨系统国内尚无开通运营。
芜湖市轨道交通1、2号线工程采用了全自动运行的跨坐式单轨系统，其机电设备技术新颖、功能多、接口复杂、可靠性要求高，因而对建设管理提出了更高的要求。
本文主要从芜湖市轨道交通1、2号线标准体系完善、全自动运营场景研究、接口协调管理、关键技术国产化等方面，对工程机电设备系统的建设管理进行探讨和研究。
1 芜湖市轨道交通1、2号线项目特点芜湖市轨道交通1、2号线一期工程均采用跨坐式单轨制式，其中：1号线全长30 km，全线高架敷设，共设车站25座(均为高架站)，设车辆基地、停车场各1座；2号线一期工程全长15.8 km，其中地下线长1.4 km，设10座高架站、1座地下站，车辆基地1座。
这两条线路的车辆均采用由中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司引进、转化生产的PBTS跨坐式单轨车辆。
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上海14号线全自动驾驶运营场景TABLE OF CONTENTS目录PAGE页码1.正常场景11.1运营准备11.1.1确认并下发当日运行图11.1.2运营前设备确认21.1.3出库派班计划的编制与下发31.1.4早间车辆基地准备41.1.5列车唤醒51.1.6车站设备开启及出入口开启81.2列车出库91.2.1巡道作业91.2.2运营列车出库111.3列车正线运行121.3.1列车进入正线121.3.2列车区间运行131.3.3列车进站停车141.3.4停站作业161.3.5列车站台发车171.3.6列车站前折返191.3.7列车站后折返201.3.8终点站列车清客211.3.9工况转换23 1.4列车回库241.4.1列车进入停车库241.4.2编制确认回库派班计划26 1.5场内调车271.5.1工作人员车场正常登乘列车271.5.2场内作业281.5.3列车洗车作业291.5.4车辆基地自动/人工广播31 1.6运营结束331.6.1车站设备关闭及出入库关闭33 1.7正线存车34 1.8运营调整351.8.1列车加开351.8.2列车跳停361.8.3列车提前发车381.8.4列车站台扣车391.8.5列车全线扣车401.8.6运行计划变更411.8.7工作人员登乘迫停区间/车辆基地列车421.8.8列车以有人模式运行441.8.9ATC控制区域施工451.8.10列车反方向运行471.8.11非ATP控制列车运行482.故障模式场景492.1正线列车故障492.1.1正线列车故障492.1.2正线列车车门/站台门故障522.1.3正线列车救援552.2信号故障（见故障处理场景）562.2.1中央信号故障（见故障处理场景）562.2.2车载信号故障（见故障处理场景）562.2.3轨旁信号故障（见故障处理场景）562.3站台门系统故障582.3.1站台门与车门间隙探测器故障（见故障处理场景）582.3.2站台门、车门、或站台门和车门间隙夹人夹物592.4供电故障602.4.1接触网（接触轨）失电602.5综合监控及车站设备故障622.5.1运营准备失败622.6线路故障632.6.1侵限632.6.2区间积水652.6.3线路胀轨、断轨、下沉662.7运营时段抢修施工673.应急场景693.1大客流693.2车列事故703.3列车火警713.4车站火警743.5区间火警763.6车站失电（UPS部分供电）（见故障处理场景）773.7列车到站疏散783.8区间疏散793.9紧急拉手触发813.10逃生门手柄盖子开启823.11紧急驾驶台盖子打开833.12地震场景843.13演练场景853.14区间临时停车863.15乘客紧急呼叫871. 正常场景1.1 运营准备1.1.1 确认并下发当日运行图场景描述每日02:30（可调整），由系统自动调用/调度员设置当日运行图/等间隔发车（运行计划），下发至各相关系统及岗位。
操作流程正线调度员每天在固定时间，确认当日运行图；正线调度员确认当天运行图准确无误后，下发运行计划至各相关系统；相关岗位工作人员确认当天运行图与运行计划，若发现问题应立即与正线调度员联系。
注意事项各系统及各相关岗位需确认当日运行图与运行计划准确无误。
功能要求信号系统：a)信号系统需具备加载运行图的功能，并能够自动调取当日运行图的功能；b)信号系统需具备将运行图与派班计划相匹配的功能。
综合监控：a)综合监控系统应具备加载运行图信息的功能；b)综合监控系统成功加载运行图后应能将成功加载的消息回传给信号系统，并显示在综合监控界面上。
1.1.2 运营前设备确认场景描述运营开始前30分钟（可调整），调度员（区分管理范围）确认车辆基地、正线轨行区、车站及各设备房内施工均已注销，且接触网（接触轨）供电正常。
再由人工触发行车指挥设备、运行控制设备、供电设备等的自动联动测试，以确定其运行状态是否符合运营准备条件。
（目前，每天车站值班员负责，操道岔、开关屏蔽门）。
操作流程当天运行前，正线调度员确认所有轨行区施工均已完成注销；正线调度员测试并确认全线与行车指挥相关的控制设备已满足运营要求；正线调度员确认各车站内的功能性设备能够满足运营要求；正线调度员确定全线电气施工完成，全线的触网已正常供电，符合运营要求；场段调度员确认派班计划已加载，场内车辆满足运营要求。
注意事项a)非运营期间的施工应在运营开始前30分钟内全部结束；b)运营开始前必须确认所有的施工已经办理施工注销；功能要求信号系统：a)正线轨行区、ATC车场需配置SPKS，行调可通过CCU观察SPKS的激活状态信息；b)正线调度员、车场调度员、车站工作人员可通过CCU确认全线/车场道岔及线路占用状态等。
通信系统：a)全线的关键区域应设置监控摄像设备；b)正线调度员、场段调度员以及车站工作人员可根据需要调取指定位置的监控画面；c)通信系统应满足正线调度员同时连线全线所有车站的需求。
综合监控：a)综合监控应具备对SCADA、EMCS、FAS、PIS、PA、CCTV等设备的远程控制功能，相关系统的设备的故障报警将显示记录在综合监控系统；b)调度员可通过综合监控的PSCADA页面确认接触网的供电状态。
1.1.3 出库派班计划的编制与下发场景描述根据当日列车运营计划，通过车辆基地的ATS工作站编制派班计划，并发送至相关岗位。
操作流程场段调度员以车辆检修部门提供的当天电客列车运行、检修用车情况为基础，确认当日可用列车数量；场段调度员结合当日计划运行图、停车场段内列车实际股道占用情况，通过CCU客户端编制派班计划；场段调度员在运营前1小时将派班计划发送正线调度员等相关岗位。
注意事项a)车辆检修部门需在每日约定的时间前将当日的电客列车、检修用车的情况发送至场段调度作为派班计划的编制依据；b)车场调度员需根据停车场内实际股道安排情况，编制派班计划。
功能要求信号系统、通信系统：a)系统提供CCU工作站上编制出库派班计划的功能，并通过通信系统发送至正线调度员；b)派班计划中应包含列车出库的顺序安排，并能够导出、打印。
1.1.4 早间车辆基地准备场景描述每日列车唤醒前，根据派班计划提前自动联动相关设备（如开启场内广播、照明、联动CCTV等）完成早间车辆基地准备工作。
操作流程每日早间唤醒前，综合监控根据设定的时间（可配置）自动联动EMCS开启车库内照明；综合监控自动联动CCTV将现场监控画面推送至调度员CCTV显示终端，同时PA系统自动播放预录制的广播内容，播放十次“注意停车场即将送电，工作人员请撤离”（次数可设置），场段调度员通过CCTV监控画面确认场内工作人员已经全部撤离；行调通过行车调度界面确认轨行区触网已经全部上电，系统具备早间唤醒出车的条件。
注意事项a)场内维修作业人员需在早间场段准备前完成作业工作并撤出ATC区域；b)场段调度员应负责确认工作人员已撤出场段。
功能要求信号系统:a)信号系统行车调度界面能实时显示触网供电状态。
综合监控：a)综合监控系统具备设置自动联动序列的触发时间功能；b)综合监控与CCTV系统、轨旁PA、EMCS等系统充分接口，实现远程控制；c)综合监控应能联动操作CCTV系统将预定区域的画面推送至OCC或DCC；d)综合监控应能联动操作PA系统播报预录广播；e)综合监控应能联动操作EMCS系统控制场段照明开关。
EMCS:a)EMCS系统应能远程控制停车库内照明，并能响应综合监控的照明开启命令。
1.1.5 列车唤醒场景描述由系统或人工对车辆基地或正线休眠的列车实施唤醒作业，含以下3种方式：a)信号系统根据排班计划自动唤醒；b)调度员通过ATS执行远程人工唤醒；c)多职能队员登车本地人工唤醒。
车载信号设备、车辆各设备实现上电后进行综合自检。
自检通过后完成列车唤醒。
操作流程早间场段准备完成后，场段调度员在早间列车自动唤醒前确认停车库内列车是否都处于休眠状态，当已有列车处于未休眠状态，调度员通过CCU手动远程命令该车休眠；调度员确认系统已经成功激活当日确认的派班计划；系统根据派班计划依次自动发送远程唤醒命令至休眠列车，唤醒模块响应唤醒命令激活车辆升弓受电、全车设备上电；列车上电成功后（车载信号设备、车辆各设备均已成功上电），信号系统、车辆系统将各自完成自检，各设备完成后由信号系统控制；列车自检包含：车载VCU自检、车辆系统设备自检和全列车的综合自检；列车成功上电唤醒后，VCU自动执行自检，车辆设备依次对各车辆设备进行自检；VCU自检成功后，等待车辆完成设备自检。
车辆完成自检后将个设备的自检结果通过TCMS-ATC通信接口发送至VCU；车载VCU、车辆系统各自的自检通过后，信号系统将控制车辆执行联合自检，场段调度通过CCU工作站实时查看列车自检的结果；当远程自动唤醒过程中，出现某列车上电唤醒失败的情况，场段调度员立即通过CCU人工远程唤醒命令尝试再次唤醒列车；当列车自动唤醒失败并且远程人工唤醒失败时，场段调度将派工作人员登车查看，执行本地人工唤醒或者报修；当列车自检未通过，CCU发出相应的报警信息，列车将不具备全自动驾驶出车条件，场段调度员可人工远程命令列车休眠后再次唤醒列车以尝试列车再次自检；当全部列车自检通过后，列车将自动建立FAM模式，具备出车条件；CCU向具备出车条件的FAM列车发送待命工况，车辆收到该工况后自动开启空调、照明以及应急照明等。
注意事项：a)列车检修人员夜间完成列车检修后应确认列车已停到正确位置；b)早间运营前场段调度员发现场内列车未休眠时，应通过CCU手动远程命令该列车休眠；c)场段调度应确认系统在规定时间前成功激活当日派班计划；d)在派班计划之外需要唤醒的列车，由调度员远程人工唤醒，并确认唤醒的状态；e)当列车未能远程自动唤醒，场段调度员应首先尝试远程人工唤醒，若仍无法唤醒将由工作人员登车本地唤醒；f)列车自检过程中不得有人员上下列车；g)自检前应确保车门处于正常关闭；功能要求信号系统:a)中央调度、场段调度员能够通过CCU工作站查看车库内列车状态（休眠/唤醒），b)ATC场段内具备唤醒列车功能的车地无线通信设备；c)CCU应能根据当前的派班计划依次按时向列车发送远程唤醒命令，列车唤醒及唤醒后的状态信息可通过CCU工作站显示；d)车载VCU上电后应能立即执行VCU自检；e)当VCU收到车辆设备完成自检的结果后，VCU应控制列车执行联合自检；f)CCU将列车自检结果信息（包含VCU自检结果、车辆各设备自检结果、列车综合自检结果）显示在调度员工作站上；g)当列车上电唤醒失败，CCU应能显示出对应列车唤醒失败的信息；h)调度员可通过CCU向列车下发远程人工唤醒命令。
车辆：a)车辆应具备响应信号系统唤醒命令上电唤醒的功能；b)车辆具备人工登车本地唤醒功能；c)车辆应将列车的上电状态通过硬线接口送至信号系统；d)车辆成功上电后应能立即执行各车辆设备的自检；e)车辆各设备自检完成后车辆将自检结果信息发送至VCU；f)车辆自检完成后应能响应VCU的控制命令，与VCU一同执行联合自检。