城市轨道交通车辆电气设备课件601

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详解城市轨道交通系统设备 ppt课件

ATS子系统主要是实现对列车运行的监督，帮助行车调度人员对全线列车运行进行管理。（2）CBTC系统基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控制。移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍物相撞。
ppt课件 37
2.2.3 导向标识系系统
进站乘车、下车出站以及换乘客流是车站使用者的行为主流，也是导向标志设置应考虑的主要对象。 1.导向系统的组成导向标识系统提供和引领乘客进入车站、乘车和离开车站的信息，紧急疏散时能引导乘客顺利离开危险区并最终离开车站。导向系统包括各类导向标志、禁令标志及其他设备、设施标志。
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列车自动防护ATP主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。 ATP子系统的功能包括：自动检测列车的位置和实现列车间隔控制，连续监视列车的速度。 ATO的功能包括：控制列车在允许速度下运行，可自动启动，使列车停于预定目标点。 27 ppt课件
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2.1.3 车辆
1.城市轨道车辆的主要组成部分（1）车体车体主要是容纳乘客及司机的场所，又是安装与连接其他设备和部件的基础。车体部分由车顶、侧墙、端墙、低架、车门、车窗、贯通道等组成。（2）转向架转向架是指能相对车体回转的一种装置 ,它承载了车体的全部重量,保证列车能顺利地通过弯道. 一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对、轴箱和制动装置等组成。
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2.2 客运服务设备

中职教育-《城市轨道交通车辆电器》上篇课件：单元1 电器安全(吴冰主编人民交通出版社).ppt

用具或照明灯时，应采用多少伏安全电压？ 3．电压相同的交流电和直流电，哪一种对人的伤害大？ 4．电气设备着火，首先必须采取的措施是什么？ 5．电气设备发生火灾时，可带电灭火的器材是哪几种？
断电源。 4、禁止用铜丝代替保险丝，禁止用橡皮胶代替电工绝缘
胶布。 5、在电路中安装漏电保护器，并定期检验其灵敏度。 6、功率大的用电器一定要接地。
二、电工安全操作规程
1、电工必须熟悉车间的电气线路和电气设备的种类及性能，对电气设备性能未充分了解，禁止冒险作业。
2、电工每日应定期检查时处理。检查电机温度时，先检查无电后，再以手背试验。
3、除临时施工用电或临时采取的措施外，不允许架临时电线，不允许乱挂灯，乱接仪表工具和电焊机等应用安全的开关和插座，原电气线路不得擅自更改。
4、按规定对电气设备定期检修保养，不用的电气设备线路要彻底拆除。
三、人体触电的方式
1、单相触电 2、两相触电 3、跨步电压触电 4、悬浮电路上的触电
跨步电压触电
四、电流伤害人体的因素
触电时电流对人体的伤害程度与以下几个因素有关： 1、电流的大小 2、电压的高低 3、频率的高低 4、时间的长短 5、电流通过的路径 6、人体状况、人体电阻的大小
五、安全电压等级
1、人体允许电流人体允许电流是指发生触电后触电者能自行摆脱电源，解
除触电危害的最大电流。通常情况下，男性为9毫安，女性为6毫安。在设备和线路
装有触电保护设施的条件下，人体允许电流可达30毫安。 2、安全电压安全电压是指不致使人直接致死或致残的电压。国家标准《安全电压》（GB3805——83）规定我国安全电压额定值的等级为42V、36V、24V、12V和6V，应根据作业场所、操作员条件、使用方式、供电方式、

城市轨道交通概论-3.4-车辆电气系统-课件

电路互相隔离，通过电磁或机械传动等方式相互联系、相互配合
第三部分
列车辅助供电系统
第9页
“ 主要为除牵引系统以外的列车其他辅
助设备提供电源。
”
• 辅助设备
第 10 页
客室空调照明广播通风冷却空压机
• 辅助逆变器
空调机
第 11 页
压缩机
通风机
客室照明
• 蓄电池组
第 12
由几十只单体组成的一组电池组，组成DC110V电源
3.4 车辆电气系统
目录
CONTENT
1 列车牵引系统
2 列车控制系统
3 列车辅助供电系统
第2页
第一部分
列车牵引系统
第3页
“ 电气牵引系统的正常与否将直接影响乘客乘坐的安全性、舒适性以及整列车的功能。 ”
列车牵引系统
列车牵引系统作用
使列车在任何情况下都能获得合适的牵引力或制动力。
第4页
列车牵引系统特点
是电传动车辆上的高电压、大电流、大动率的动力电路
• 列车牵引系统主要电气设备
受流装置
常见的是接触网受电和第三轨受电
牵引电机
目前最常用的是三相交流异步电机
第5页
01 02
关键词
关键词
04 03
关键词
关键词
高速断路器
接通和分断车辆的高压电路
变流设备
为牵引电机提供合适的电源
第二部分
列车控制系统
第6页
“城市轨道交通车辆及其主要系统都采
用微机控制系统进行自动控制
”
• 组成
主电路控制
01
空调控制车门控制 02
列车照明控制
03
01 02

城市轨道交通供电系统概述ppt课件

二、城市轨道交通的类型
3、现代有轨电车（4.9%）
类型单向客运能力（万人次/h）
运行速度（km/h）投资（亿元/km）最小转弯半径（m）
地铁 3~7 30-45 5~8 350-400
路权
专有路权
建设周期（年）
4.0-5.0
应用情况
普遍应用
轻轨 1~3 30-45 3~5 250-350 专有路权 3.0-4.0
、
两种。
普遍应用
有轨电车 0.8~1.5 20-30 0.8~1.8
25 部分或专有路
权 1.5-2.0
国外普遍，国内正在兴起
二、城市轨道交通的类型
4、市郊铁路（市域快轨，10%）
市郊铁路是指把城市市区与郊区、尤其是远郊区联系起来的长距离城市轨道交通系统。
二、城市轨道交通的类型
5、独轨（单轨，2%）
一、城市轨道交通的定义和特点
1、城市轨道交通定义: 通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。
一、城市轨道交通的定义和特点
2、城市轨道交通的特点：
（1）安全（2）快捷（3）准时（4）舒适（5）运量大（6）无污染（或少污染）（7）占地少，不破坏地面景观
一、城市轨道交通的定义和特点
8.如何理解城轨供电系统的电磁兼容功能？
9.电力机车的取电方式有：
、
两种。
10.牵引网包含：
、
、
、
。
单元练习
11.福州地铁1号线电力机车采用供电制式为
。
12.城轨牵引供电系统由
和
组成。
13.混合变电所指：
。
14.福州地铁正线有个电分段。

城市轨道交通车辆电气控制系统构成ppt课件

动车转向架侧面都有受流器，直接搭在三轨上边，中间扁六边形，就是与三轨接触的铜滑块。
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任务二城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
一、主电路电器
（一）受电弓
2. 受电弓的结构组成
• 安装位置：车体几何中心点最近的车顶上部。
• 工作方式：
当受电弓升起时，弓与网接触滑行，
从接触网受取电流，通过车顶母线传送到车辆内部。
网压DCl500V，4M2T编组。
最小/大工作高度/mm 最大升起高度/mm
碳滑板长度/mm
弓头宽度/mm
升/降弓时间/s
绝缘性能
机械寿命受电弓总重（绝缘子除外）/kg
DCl500 DCl000～1800
DCl050
DCl600
DC460 120±10 100~140 不大于10 不大于15
≤90 额定550，最小/300，最大800
① 熟悉城市轨道交通车辆电气控制原理； ② 掌握城市轨道交通车辆电气控制系统的组成； ③ 会进行城市轨道车辆受力分析和列车运行工况分析； ④ 会分析牵引力和制动力的形成； ⑤ 了解空转和滑行的形成，会进行车辆空转和滑行的保护处理； ⑥ 掌握牵引动力装置的结构和工作原理； ⑦ 掌握城市轨道交通车辆主要电器的结构原理。
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任务二城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
• 定义：牵引电器 • 特点：工作环境和条件恶劣
电器外形箱状
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任务二城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能一、主电路电器
受电弓
高速断路器
主接触器
线路滤波器
制动电阻器
平波电抗器
浪涌吸收器
接地装置 29
任务二城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能

城市轨道交通供电系统以及城轨供电接触网介绍ppt课件

接触网
第四章
第一节接触网的组成一、接触网的组成牵引网包括了接触网、钢轨回路(包括大地)、馈电线和回流线。接触网是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。馈电线是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。回流线是连接轨道和牵引变电所的导线，通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。
第二节城市轨道交通供电系统概述
一、城市轨道交通供电系统供电制式 1、城市轨道交通供电系统组成：变电所、接触网(接触轨)、回流网。 2、牵引网的供电制式主要指电流制、电压等级和馈电方式。我国国家标准《地铁直流牵引供电系统》，规定了DC1500V和DC750V两种电压制式。
第二节城市轨道交通供电系统概述
五、锚段与锚段关节 1、锚段为满足供电和机械受力方面的需要，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这种独立的分段称为锚段。 2、锚段关节两个相邻锚段的衔接区段（重叠部分）称为锚段关节。锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。
锚段关节
非绝缘锚段关节技术要求：（1）两支接触线在两转换柱之间的垂直面上应平行设置，两接触线的线间距离及其误差应符合规定。（2）转换柱非工作支接触线距轨面高度比工作支抬高150－200mm。下锚处，非工作支接触线比工作支接触线抬高500mm。（3）锚段关节内两接触线的立体交叉点（距轨面高度处）应位于两转换柱之间的跨距中心处。（4）在转换柱与锚柱间，距转换柱5－10m处分别加设一组电连接。（5）下锚处接触线在水平面内改变方向时，其偏角一般不应大于6度，困难情况下不得超过12度。
四、定位装置定位装置的作用就是根据技术要求，把接触线进行横向定位保证接触线始终在受电弓滑板的工作范围内，保证良好受流。 1、定位方式正定位反定位

轨道交通机电设备课件(24页)

D
气体灭火系统主要适用于扑灭可燃气体、可燃液体、电气火灾以及机房、重要文物档案库、通信广播机房、微波机房等不宜用水灭火的火灾。在城市轨道中主要用于保护重要运营设备。
（1）气体灭火系统的组成
系统组成：典型的气体灭火系统由控制报警系统和管网系统两部分组成。每个保护区以固定的封闭空间划分，且每一保护区内的官网和报警控制系统自成独立系统，每个独立系统包括对该保护区需联动的开口封闭装置和防火阀等设备的操作与控制。
2)闭式系统
D
闭式系统即轨道交通内部基本上与大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量的系统。
车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应 ”携带一部分车站空调冷风来实现。
这种系统多用于当地最热月份的月甲均气温高于 25℃ , 且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的轨道交通系统。
7 、电梯及自动扶梯的组成
组成：电梯、自动扶梯及楼梯升降机。设置原则：站台至站厅间自动扶梯根据车站远期客流量配备上、下行自动扶梯；出入口及过街隧道根据人流量设置上、下行或上行自动扶梯；当提升高度达到6m以上时，设上、下行自动扶梯，以保证人流的疏散和服务质量。为保证残疾人乘客的正常出行，车站内还应设置残疾人电梯、楼梯升降机，以满足特殊人群的需要。
（2）气体灭火系统的功能
每一保护区采用独立的控制系统完成整个报警灭火操作，监视防护区平时的状态，报警探测器回路一般采用两路，一路感烟另一路感温避免误报发生；在火灾时，能自动报警，并按预先设定的控制方式启动灭火装置释放灭火剂；在延时气体灭火阶段，能够实现人工手动取消气体灭火功能；在确认为火灾情况下，可实现现场手动喷放操作。

城市轨道交通车辆电气系统ppt课件03城市轨道交通车辆牵引系统的保护、-监控、-构造与检修

３－４中所示。若测得电流为２５ｍＡ，则传感器正常。 • （７）检查反向电流：直流电流源Ｉ＝１００Ａ，电流流向与图
３－４所示方向相反。若测得电流为－２５ｍＡ，则传感器正常。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.6 知识链接
• 熔断器又称熔丝，串联在电路中。当该电路产生过载或短路故障时，熔断器先行熔断，切断故障电路，保护电路和电气设备。熔断器按结构可分为开启式熔断器、半封闭式熔断器和封闭式熔断器。在电动车辆上多采用的封闭式熔断器，完全封闭在壳内，没有电弧火焰喷出，不会造成飞弧和危及人身安全及损坏电气设备，且可提高分断能力。
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• 3.1.3 电流故障保护的实现机制
• 电流传感器的输出最终将输入到牵引控制系统的输入模块中，然后这些输入的模拟量将被牵引控制系统检测、计算和比较，一旦发现电流值和设定值之间的差值超过允许范围，控制系统将根据故障的危害程度按照下列情况进行处理：
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任务3.1主回路的过流保护实现与故障处理
• ５. 逆变器三相输出电流不平衡 • 逆变器三相输出电流不平衡故障只存在于交流列车上，一旦牵引控制
单元发现三相输出电流的总和过大（应该为零），即认为出现三相输出电流不平衡故障，牵引控制单元将立即断开线路接触器，同时切断逆变器的工作，系统进入封锁状态。 • ６.两组直流电机电流不平衡，差异过大 • 两组直流电机电流不平衡，差异过大故障只存在于直流列车上，牵引控制单元发现两组直流电机的电枢电流差异大于指定值，如果在指定时间内该差异电流依然存在，牵引控制单元将立即断开线路接触器，切断主回路的工作，系统进入封锁状态。

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城市轨道交通车辆电气设备
项目六受流器的检查与维护
任务1 认知受流器
任务目标
1.认知受流器的用途、分类。 2.认知弓网接触要求。 3.了解滑板质量要求与滑板材料发展情况。 4.掌握受电弓的工作特点。
目录
一受流器概述二受电弓的工作特点
一、受流器概述
1. 用途
电力机车、电客列车或车辆从接触网接触导线或导电轨受取电流的装置统称为受流器。
一、受流器概述
（2）轨道式受流器（集电靴或称受电靴）
轨道式受流器是从导电轨（亦称第三轨）上受流，属下
部受流。考虑空间经济价值及减小隧道截面等因素，适用于
地铁车辆和城市轻轨车辆使用。
第三轨
滑板
滑板
一、受流器概述
（3）侧面受流器侧面受流器是从机车车辆的顶部的侧面受流（亦称旁弓）。利于车辆由上部装卸货物，适用于工矿电动车辆。（4）弓形受流器弓形受流器属上部受流。它的结构轻便简单，适用于矿井下小功率电动车辆及速度不高于40公里/小时的城市有轨电车。（5）杆形受流器杆形受流器属上部受流。广泛地用于城市无轨电车上。目前在地铁车辆上主要是使用受电弓和集电靴进行受流。
谢谢
一、受流器概述
3. 弓网接触要求弓网电接触热效应的主要热量来源由三部分构成，即受电弓滑板、接触导线自身电阻和弓网接触电阻产生的焦耳热、弓网相对滑动时产生的机械摩擦热和弓网离线时产生的电弧热。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求为保证滑板和接触导线接触可靠，减少接触电阻及其热效应，其间应有一定的接触压力。滑板和接触导线分别属于两个弹性系统——受电弓系统与接触网系统，两个弹性系统相互接触提供了滑板和接触导线之间的接触力。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求
为保证轨道运输生产，必须保证接触网的使用寿命较长，延长其导线更换周期。同时，受流器是通过与固定导线的滑动接触而受流的，滑板的质量是影响受流质量的关键因素之一，优质滑板应满足以下的要求：
（1）力学性能好，能承受一定的冲击载荷；（2）摩擦系数低，对接触导线及滑板自身的磨耗小；（3）电阻率低，耐弧性强；（4）质轻。
二、受电弓的工作特点
为改善受电弓的动态特性，达到良来自的跟随性，减少离线和拉弧，现在很多国家都在试验开发主动控制受电弓。
所谓的主动控制受电弓就是在单臂受电弓模型的滑板下加装力传感器、加速度传感器和一个响应接触线高度变化和振动的执行器，底座上安装一个用于升降弓以及适应进出站线及隧道等接触线高度变化的执行器，将测得的弓网间的接触力反馈回控制系统去驱动执行机构，以调节接触压力，加速度传感器作为校正。
一、受流器概述
受电弓按其结构形式分为单臂、双臂两种。双臂受电弓结构对称、侧向稳定性好，但结构复杂，调整复杂。单臂受电弓结构简单，尺寸小，重量轻，调整容易，具有良好的动态特性，因而广泛用于现代、高速、大负荷的干线电力机车及电动车辆上。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求接触电阻是弓网电接触可靠性的主要表征参数。当弓网接触状态不佳时，接触电阻会急剧增大，在接触区引发严重的过热现象，从而影响受电弓滑板与接触网导线的材料性能，甚至威胁列车的安全。
一、受流器概述
3. 弓网接触要求考虑更换导线的费用较为昂贵，以保导线为原则，滑板以碳纤维滑板、金属纤维滑板，带有润滑功能的金属基复合材料(如Cu—C)、具有自润滑功能的无机非金属基复合材料(如Ti3SiC 2/SiC)取代了铜滑板、碳滑板、粉末冶金滑板。
二、受电弓的工作特点
升降弓时，响应速度要快，同时减少电弧对弓网的损害，还不能产生过分冲击，为此要求升降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，使弓网间产生的电弧被迅速拉长而熄灭，接近底架时要慢，以防对底架有过分的机械冲击。
它是电力机车、电客列车或车辆与固定供电装置之间的连接环节，受流器性能的优劣直接影响所取电流的可靠性，也直接影响电动机车车辆的工作状态。随着列车运行速度的不断提高，对受流器性能的要求也越高。
一、受流器概述
2. 分类
根据不同的运行速度、功率及用途，受流器可分为以下五种形式：
（1）受电弓受电弓是从架空的接触网导线上受流，属上部受流，能取得较好的受流质量，相对安全。它被广泛应用于铁路干线上的电力机车、高速动车组、城际间的动车组及地铁车辆上。