盾构下穿铁路技术的总结
地铁盾构课程心得体会总结(2篇)
第1篇一、前言随着我国城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，已经成为缓解城市交通压力、提高城市居民出行效率的重要手段。
盾构技术作为地铁施工中的一项关键技术，其重要性不言而喻。
在参加地铁盾构课程的学习过程中，我深刻体会到了盾构技术在地铁施工中的应用价值，以及相关理论知识与实践技能的重要性。
以下是我对地铁盾构课程的心得体会总结。
二、课程内容概述地铁盾构课程主要涵盖了盾构技术的基本原理、盾构机设备、施工工艺、施工组织与管理等方面。
通过学习，我对盾构技术在地铁施工中的应用有了全面的认识，以下是课程内容的简要概述：1. 盾构技术的基本原理：介绍了盾构技术的起源、发展历程以及盾构机的结构特点。
2. 盾构机设备：详细讲解了盾构机的组成部分、工作原理以及各类盾构机的性能特点。
3. 施工工艺：介绍了盾构施工的施工流程、施工技术要点以及施工质量保证措施。
4. 施工组织与管理：阐述了盾构施工的组织形式、施工计划编制以及施工过程中的风险控制。
三、心得体会1. 理论与实践相结合的重要性在地铁盾构课程中，我深刻体会到了理论与实践相结合的重要性。
盾构技术虽然是一门理论知识，但在实际施工过程中，如何将理论知识运用到实际操作中，是提高施工效率和质量的关键。
因此，在今后的工作中，我将注重理论与实践相结合，不断提高自己的专业技能。
2. 盾构技术在我国地铁施工中的应用价值盾构技术在地铁施工中的应用具有显著的优势，如施工速度快、施工质量高、环境影响小等。
通过学习盾构技术，我认识到我国地铁施工领域在盾构技术方面的应用前景广阔。
在今后的工作中，我将努力提高自己的盾构技术水平，为我国地铁建设贡献自己的力量。
3. 施工组织与管理的重要性盾构施工是一项复杂的系统工程，涉及多个环节和部门。
因此，施工组织与管理在盾构施工中具有重要意义。
通过学习，我认识到施工组织与管理应遵循以下原则：（1）明确责任，落实责任到人；（2）加强沟通，提高工作效率；（3）强化风险意识，做好风险控制；（4）严格质量标准，确保施工质量。
盾构施工技术总结范文
盾构施工技术总结范文一、前言。
盾构施工，这就像是在地下玩一场超级复杂又刺激的“地道战”游戏。
我有幸参与其中，现在就和大家唠唠这盾构施工技术里的那些事儿。
二、盾构机——地下巨无霸。
1. 初见盾构机。
刚看到盾构机的时候，我就被它那庞大的身躯给震撼到了。
这玩意儿就像一个钢铁巨兽，静静地趴在那里，感觉充满了神秘的力量。
它由好多部分组成，刀盘就像它的大嘴巴，那些锋利的刀具就像是牙齿，准备随时啃开前方的泥土和岩石。
2. 盾构机的工作原理。
盾构机工作起来可神奇了。
它是边往前推进，边在后面组装管片形成隧道的。
刀盘旋转起来，把前面的土体切削下来，然后通过螺旋输送机把土运出去。
同时，盾构机依靠千斤顶的力量不断向前推进，每推进一段距离，就把预制好的管片像搭积木一样组装起来，隧道就这么一点点地被建造出来了。
就好比是一个会自己往前走，还能一边走一边盖房子的超级机器。
三、施工准备工作。
1. 场地布置。
场地布置就像是给盾构机打造一个舒适的“家”。
要考虑好多东西，比如盾构机的吊装位置，材料堆放的地方，还有渣土堆放和运输的区域。
这就像在家里安排家具一样，每个东西都得有个合适的地方，不然就会乱成一团。
我们得根据现场的实际情况，合理规划，让盾构机和其他设备都能顺利工作。
2. 地质勘察。
地质勘察可是盾构施工的“指南针”。
在施工之前，必须得把地下的情况摸得一清二楚。
是软土还是硬岩，有没有地下水，这些都会影响盾构机的选型和施工参数的设定。
要是没做好地质勘察，那就像是在黑暗中摸索，盾构机可能就会遇到各种意想不到的麻烦，比如卡壳或者下陷之类的。
四、盾构施工过程。
1. 始发。
盾构始发就像是一场精心策划的启航仪式。
首先要安装始发基座，这基座得稳稳当当的，就像给盾构机搭了个结实的起跑架。
然后就是盾构机的调试，要确保各个系统都正常工作，就像运动员上场前要做热身运动一样。
一切准备就绪后，盾构机就开始缓缓地向前推进，那感觉就像是一个巨大的怪兽从沉睡中苏醒过来，开始它的地下之旅。
盾构施工专业技术工作总结
盾构施工专业技术工作总结
盾构施工是一项复杂而精细的工程，需要专业技术人员的精湛技艺和丰富经验。
在盾构施工中，专业技术工作是至关重要的，它直接关系到工程的质量和进度。
在这篇文章中，我们将对盾构施工专业技术工作进行总结。
首先，盾构施工专业技术工作需要具备扎实的理论知识和丰富的实践经验。
盾
构施工涉及到地质勘察、隧道设计、盾构机操作等多个领域，工程师需要对这些领域有深入的了解和熟练的掌握。
只有具备了扎实的理论知识和丰富的实践经验，工程师才能在实际施工中应对各种复杂情况。
其次，盾构施工专业技术工作需要具备高度的责任心和细致的工作态度。
在盾
构施工中，任何一个细节的疏忽都可能导致严重的后果，因此工程师需要对自己的工作负责到底。
他们需要严格按照设计要求和施工规范进行操作，确保每一个环节都做到位，从而保障工程的质量和安全。
最后，盾构施工专业技术工作需要具备团队合作精神和应变能力。
在盾构施工中，往往需要多个工种的协同作业，工程师需要与其他专业人员紧密配合，共同完成施工任务。
同时，他们还需要具备应对突发情况的能力，及时做出正确的决策，保障施工的顺利进行。
总的来说，盾构施工专业技术工作是一项综合性的工作，需要工程师具备扎实
的理论知识、丰富的实践经验、高度的责任心、细致的工作态度、团队合作精神和应变能力。
只有具备了这些条件，工程师才能在盾构施工中取得优异的成绩，为城市地下空间的建设贡献自己的力量。
盾构专业工作总结
盾构专业工作总结盾构是一种现代化的隧道开挖方法，广泛应用于城市地下管道、地铁、水利工程等领域。
盾构专业工作是一个复杂而又重要的工作，需要工程师们具备丰富的经验和专业知识。
在这篇文章中，我们将对盾构专业工作进行总结，探讨其工作内容、挑战和发展趋势。
盾构专业工作的内容主要包括隧道设计、施工管理、设备维护等方面。
在隧道设计阶段，工程师们需要根据地质条件、地下管线情况等因素进行合理的设计，确保隧道的安全和稳定。
在施工管理阶段，工程师们需要协调各个施工单位，确保施工进度和质量。
此外，盾构设备的维护保养也是工程师们的重要工作内容，只有保证设备的正常运转，才能保证隧道施工的顺利进行。
盾构专业工作也面临着诸多挑战。
首先，隧道施工常常受到地质条件、地下管线等因素的限制，工程师们需要克服各种困难，确保施工的顺利进行。
其次，盾构设备的维护保养也是一个重要的挑战，需要工程师们具备丰富的经验和技术知识。
此外，隧道施工对环境保护的要求也越来越高，工程师们需要在施工过程中做好环保工作，确保不对周围环境造成影响。
随着城市化进程的加快，城市地下空间的利用越来越重要，盾构专业工作也面临着巨大的发展机遇。
未来，隧道工程将在城市交通、水利等领域发挥更加重要的作用，盾构专业工作也将迎来更大的发展空间。
工程师们需要不断学习和提升自己的专业技能，以适应未来工作的需求。
总之，盾构专业工作是一个复杂而又重要的工作，需要工程师们具备丰富的经验和专业知识。
在面对各种挑战的同时，工程师们也将迎来更多的发展机遇。
希望工程师们能够不断学习和提升自己，为城市地下空间的建设贡献自己的力量。
隧道高铁盾构实训报告总结
一、引言随着我国高铁事业的快速发展，隧道工程在高铁建设中占据了越来越重要的地位。
盾构技术作为隧道施工的重要手段，其安全、高效、环保等特点得到了广泛应用。
为了提高隧道施工人员的专业技能，确保隧道施工质量，本次实训针对隧道高铁盾构技术进行了深入学习和实践。
以下是本次实训的总结。
二、实训目的1. 了解隧道高铁盾构技术的基本原理和施工工艺；2. 掌握盾构机的操作方法和安全注意事项；3. 熟悉隧道施工过程中的质量控制要点；4. 增强团队协作能力，提高实际操作水平。
三、实训内容1. 盾构技术基本原理盾构技术是一种利用盾构机在地下进行隧道施工的技术。
盾构机由前盾、后盾、中间盾、刀盘等部分组成，通过刀盘的旋转和推进，实现隧道的开挖和衬砌。
盾构机具有施工速度快、质量高、环境影响小等优点。
2. 盾构机操作方法盾构机的操作主要包括以下步骤：（1）组装与调试：根据隧道地质条件，选择合适的盾构机型号，并进行组装和调试。
（2）掘进：启动盾构机，通过刀盘旋转进行隧道开挖，同时推进盾构机向前。
（3）衬砌：在隧道开挖过程中，同步进行衬砌施工，确保隧道结构的稳定。
（4）出土与泥浆处理：将开挖出的土体通过出土系统运出隧道，并对泥浆进行处理。
3. 隧道施工质量控制（1）地质勘察：准确掌握隧道地质条件，为盾构机选型和施工方案制定提供依据。
（2）施工方案：根据地质条件和隧道结构要求，制定合理的施工方案。
（3）施工监控：实时监测盾构机掘进过程，确保施工质量。
（4）质量控制：严格控制隧道衬砌厚度、混凝土强度等指标，确保隧道结构安全。
4. 团队协作与实际操作（1）团队协作：盾构施工过程中，需要各工种人员密切配合，共同完成施工任务。
（2）实际操作：通过模拟盾构机操作，提高学员的实际操作能力。
四、实训收获1. 理论知识方面：掌握了盾构技术的基本原理、施工工艺和施工质量控制要点。
2. 实践操作方面：提高了盾构机的操作技能，增强了实际操作水平。
3. 团队协作方面：培养了团队协作意识，提高了团队协作能力。
盾构贯通个人工作总结报告
一、前言随着我国城市化进程的加快，地铁建设已成为缓解城市交通压力的重要手段。
盾构法作为地铁隧道施工的重要技术，其施工质量和进度直接关系到地铁工程的整体进度和运营安全。
在过去的一段时间里，我作为盾构施工团队的一员，参与了某地铁项目的盾构贯通工作。
现将个人工作总结如下：二、工作概述1. 项目背景本项目为某城市地铁4号线一期工程，全长约30公里，共设19个站点。
其中，盾构区间全长约15公里，共设5个盾构区间。
我负责的盾构区间全长约3公里，为项目关键线路。
2. 工作内容（1）盾构机安装与调试：负责盾构机的安装、调试工作，确保盾构机在施工过程中的正常运行。
（2）盾构掘进：参与盾构掘进施工，确保掘进过程中的安全、质量和进度。
（3）隧道监测：负责隧道监测数据的收集、整理和分析，及时发现和处理施工过程中出现的问题。
（4）后期处理：参与隧道贯通后的后期处理工作，包括隧道内部装修、设备安装等。
三、工作总结1. 技术创新（1）针对本项目地质条件复杂，盾构掘进过程中易发生涌水、涌砂等风险，我积极学习相关技术，对盾构机掘进参数进行优化调整，有效降低了风险发生的概率。
（2）针对隧道内径向压力不稳定问题，我提出采用新型衬砌材料，提高衬砌结构整体稳定性，有效解决了该问题。
2. 管理经验（1）在盾构机安装与调试过程中，我严格按照操作规程进行，确保设备安全、稳定运行。
（2）在盾构掘进过程中，我注重团队协作，与现场施工人员密切配合，确保施工进度和质量。
（3）在隧道监测方面，我充分发挥专业优势，对监测数据进行实时分析，及时发现和处理施工过程中出现的问题，确保隧道施工安全。
3. 工作成果（1）本项目盾构区间顺利贯通，施工质量达到预期目标。
（2）隧道施工过程中未发生重大安全事故，实现了安全生产。
（3）通过技术创新和管理经验总结，为类似项目提供了有益借鉴。
四、不足与改进1. 在盾构掘进过程中，对地质条件的判断和预测仍有不足，需进一步提高。
2. 在隧道监测方面，对部分数据的分析不够深入，需加强学习，提高分析能力。
盾构工作总结
盾构工作总结
盾构工作总结
盾构是一种高新技术，广泛应用于城市地铁、水利、道路建设等领域。
在过去的一年里，我有幸参与了盾构工程的施工工作，并对这一技术有了更深入的了解。
在盾构施工过程中，我负责监督工地安全和质量，确保工作的顺利进行。
在一年多的时间里，我严格要求自己，认真履行职责，取得了一定的成绩。
首先，我熟悉并掌握了盾构设备的操作和维护技术。
盾构设备是盾构施工的核心，良好的设备操作和日常维护对于保证施工质量至关重要。
我认真学习了设备使用手册，不断提高自己的操作技能，并定期对设备进行检修和保养，保证设备的正常运行。
其次，我加强施工现场的安全管理工作。
盾构施工存在着一定的危险因素，因此安全工作必不可少。
我带领团队进行了安全培训，制定了详细的安全操作规程，并加强了对施工现场的巡视和监控。
通过这些工作的推进，我们成功地避免了一系列潜在的安全隐患，保证了施工人员的安全。
此外，我还注重与相关部门和团队的沟通与协作，提高了工作效率。
盾构施工是一个复杂的工程，需要多个部门之间紧密合作，我积极主动地与其他部门沟通交流，及时解决遇到的问题，并与其他部门协调好工作进度。
这样的努力使得整个施工过程的顺利进行，为项目的顺利推进做出了贡献。
总的来说，通过一年多的盾构工作，我深刻理解到了盾构施工技术的重要性，提高了自己的技术能力和管理水平。
我将继续努力学习和提高自己，为盾构工程的发展和进步做出更大的贡献。
盾构实习报告总结
一、实习背景与目的随着我国城市化进程的加快，地下空间开发利用日益广泛，盾构技术作为一种高效、环保的隧道施工方法，在地铁、隧道、地下管线等领域得到了广泛应用。
为了深入了解盾构技术，提高自身专业素养，我于2023年在某地铁工程公司进行了为期一个月的盾构实习。
本次实习的主要目的是：1. 了解盾构技术的发展历程、工作原理及施工工艺；2. 掌握盾构机的基本结构、设备组成及操作流程；3. 熟悉盾构施工过程中的安全注意事项及应急处理措施；4. 提高实际操作能力，为今后从事相关领域工作打下基础。
二、实习内容及收获1. 盾构技术概述在实习期间，我深入了解了盾构技术的发展历程。
从最初的敞口式盾构到现在的土压平衡盾构、泥水平衡盾构，盾构技术经历了多次革新。
目前，我国盾构技术已达到国际先进水平，在施工效率、安全性、环保性等方面取得了显著成果。
2. 盾构机结构及操作实习期间，我参观了盾构机的施工现场，并学习了盾构机的基本结构、设备组成及操作流程。
盾构机主要由以下部分组成：（1）刀盘：负责破碎地层，是盾构机施工的核心部件；（2）盾体：为隧道提供支撑，同时保护隧道内工作人员；（3）推进系统：负责盾构机的推进和转向；（4）出土系统：负责将破碎的地层运出隧道；（5）通风系统：为隧道内提供新鲜空气，排除有害气体；（6）泥水处理系统：处理泥水，确保隧道内环境清洁。
在实习过程中，我还学习了盾构机的操作流程，包括设备调试、始发、掘进、接收等环节。
3. 盾构施工安全及应急处理盾构施工过程中，安全至关重要。
我学习了盾构施工过程中的安全注意事项，如：（1）确保盾构机稳定运行，防止发生倾覆、坍塌等事故；（2）加强施工现场的通风、排水，确保隧道内空气质量；（3）严格控制爆破作业，防止对周边环境造成影响；（4）做好应急预案，应对突发事件。
4. 实习收获通过本次实习，我收获颇丰：（1）理论联系实际：将所学理论知识与实际工程相结合，加深了对盾构技术的理解；（2）提高动手能力：通过实际操作，掌握了盾构机的操作流程及施工工艺；（3）增强安全意识：认识到盾构施工过程中的安全重要性，提高了自我保护意识；（4）拓展人脉：结识了同行，为今后职业发展奠定了基础。
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天津地铁6号线工程土建施工第8合同段北宁公园站～天津北站站区间下穿京津高铁、天津北站铁路施工总结中铁六局集团有限公司天津地铁6号线工程土建施工第8合同段项目经理部2015年6月5日目录第一章工程概况 (1)1.1工程概况 (1)1.1.1工程规模 (1)1.1.2结构形式 (1)1.1.3隧道平、纵断面设计 (1)1.2工程地理位置 (1)1.3盾构下穿铁路股道及京津高铁工程概况 (1)1.3.1天津北站站场多股道概况 (1)1.3.2京津城际铁路概况 (2)1.3.3地铁区间与铁路相互关系 (3)1.4下穿铁路段工程地质与水文地质 (5)1.4.1工程地质 (5)1.4.2水文地质 (6)1.4.3穿越铁路地段所处地层 (7)1.5盾构区间穿越施工对铁路的影响及控制标准 (8)1.6数值模拟 (9)1.6.1盾构区间下穿北站站国铁线路模拟分析 (9)1.6.2盾构区间侧穿京津城际桩基模拟分析 (11)第二章试验段施工要点 (14)第三章盾构机适应性分析及改造 (15)3.1盾构机选型 (15)3.2盾构机改造 (17)3.2.1刀盘中心清洗系统改造 (17)3.2.2二次注浆系统改造 (18)第四章盾构下穿北站股道及京津城际掘进参数控制 (20)4.1土压的控制 (20)4.2推进速度及推力设定 (20)4.3掘进方向的控制 (21)4.4以平衡的推力、速度、扭矩控制掘进 (21)4.5出土量的控制 (22)4.6同步注浆的注浆量和压力的控制 (22)第五章盾构下穿北站股道及京津城际铁路沉降控制措施 (24)5.1盾构掘进沉降机理 (24)5.2盾构掘进中沉降控制措施 (26)5.2.1刀盘到达前沉降控制措施 (26)5.2.2盾体通过阶段沉降控制措施 (26)5.2.3盾尾脱出后沉降控制措施 (27)5.3区间过铁路扣轨加固 (29)第六章施工保障措施 (31)6.1设备物资保障措施 (31)6.2人员保障措施 (31)6.3组织保障措施 (31)第七章监测情况分析 (33)7.1盾构通过后地表监测情况 (33)7.1.1北站售票大厅监测情况 (33)7.1.2第三站台地表监测情况 (34)7.1.3北站第三站房监测情况 (34)7.1.4接触网杆沉降及倾斜情况 (35)7.1.5北站股道监测情况情况 (36)7.1.6路基沉降监测情况 (37)7.1.7高铁桥墩监测情况 (37)7.2监测情况总结 (37)第八章小结 (38)第一章工程概况1.1工程概况1.1.1工程规模北宁公园站～北站站盾构区间左线里程：左线里程左DK10+886.821～左DK12+044.265，长链36.020m，区间长1193.464m；右线里程DK10+886.821～DK12+041.286，长链34.131m，区间长1188.596m。
1.1.2结构形式隧道衬砌为钢筋混凝土管片，管片采用3+2+1模式组合，错缝拼装。
管片宽1500mm，厚350mm，衬砌外径6200mm，内径5500mm。
钢筋混凝土管片设计强度为≥C50，抗渗等级为≥P10。
1.1.3隧道平、纵断面设计本区间出北宁公园站后向东走行，下穿京津城际铁路、天津北站铁路，至北站站，线间距13~15m,埋深21～23.7m。
区间平面由半径为800m、缓和曲线及直线构成，立面上为"V"形坡，坡度为0.2%、2.6166%下坡和0.3%、2.61%、0.2%上坡，在DK11+442.410设联络通道、泵站。
1.2工程地理位置本工程为6号线第8合同段的北宁公园站～北站站盾构隧道区间，位于天津市河北区。
沿线地形起伏变化，地面情况复杂，盾构隧道先后穿天津北站售票厅、天津北站股道、京津城际铁路桥、东纵快速通道、天津铁路分局第一招待所、桂顺斋、中山饭店。
本标段地理位置如图2-1所示。
图1-1 北宁公园站~北站站区间平面示意图1.3盾构下穿铁路股道及京津高铁工程概况1.3.1天津北站站场多股道概况区间隧道下穿天津北站站场内多股铁路线路（共8条线路），其中2、3、5、7、8为到发线，1、4、6为正线。
1道为京沪津山联络线正线。
4、6道为津山线正线， 2、3、5、7、8允许速度≤45km/h,1、4、6正线允许速度≤70km/h。
线路全为混凝土轨枕（经确认站内道岔已经拆除，轨枕已经更改为混凝土轨枕），均为碎石道床，接触网供电，地面分布有接触网杆、信号灯等设备，地铁线路与铁路线路夹角约70.13~76.07度。
既有线主要参数如表1-1所示。
表1-1 北站股道主要参数本区间穿越京津城际铁路为高架桥段，北京南至天津站区间，天津北站区段落。
铁路设计时速350km/h， CRTSII型板式无砟轨道，钢筋混凝土道床，无缝线路。
既有线主要参数如表1-2所示。
表1-2 京津城际主要参数设置15~16颗灌注桩，桩径1.5m，桩长67（92号墩为60）m。
盾构隧道距桩基最小水平净距为2.23m，地铁线路与铁路线路夹角约76.78~78.07度。
本段落京津城际在设计时已考虑到后期盾构通过的影响，为盾构通过预留了条件：考虑盾构推进时桩基侧摩阻力损失，桩长由原设计50m~60m，加长至67m，确保盾构推进过程中城际桥墩桩基稳定性满足要求。
1.3.3地铁区间与铁路相互关系区间于天津北站铁路股道里程K135+153.415~K135+171.385处，下穿天津北站铁路股道，下穿股道段区间长约60m。
区间于城际里程JJK113+996.015~ JJK114+009.15处，侧穿京津城际高架桥桩基，盾构隧道与桩基最小水平净距约2.23m，下穿京津城际段区间长15m。
地铁区间与既有线相对位置关系见表1-3。
表1-3 区间隧道与京津城际交叉明细表盾构穿越京津城际、天津北站铁路平面图详见图1-2；盾构下穿天津北站铁路多股道剖面图详见图1-3；区间盾构隧道与京津城际桥墩桩基相对关系平面图详见图1-4；盾构侧穿京津城际桩基剖面图详见图1-5；图1-3 盾构下穿天津北站铁路多股道剖面图图1-4 区间盾构隧道与京津城际桥墩桩基相对关系平面图图1-5 盾构侧穿京津城际桩基剖面图1.4下穿铁路段工程地质与水文地质1.4.1工程地质隧道洞身影响范围内地层主要为第四系全新统中组海相沉积层（Q[4](2)m ）、第四系全新统下组沼泽相沉积层（Q[4](1)h ）、第四系全新统下组陆相冲积层（Q[4](1)al ）、第四系上更新统第五组陆相冲积层（Q[3](e)al）及第四系上更新统第四组滨海相、潮汐带沉积层（Q[3](d)mc），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。
工程地质条件评价：地表普遍分布人工填土层（Qml），土质不均，结构松散，工程性质差。
新近冲积层（Q[4](3N)al）由软塑～可塑状粘性土组成，工程性质较差。
第四系全新统上组陆相冲积层（Q[4](3)al）岩性为软塑～可塑状粉质粘土及稍密～中密状粉土组成，工程性质尚可。
第四系全新统中组海相沉积层（Q[4](2)m）由软塑～流塑状粉质粘土、稍密～中密状态粉土组成，工程性质较差。
第四系全新统下组陆相冲积层上部为沼泽相沉积层（Q[4](1)h），主要为软塑～可塑状态粉质粘土，该层厚度较小，工程性质较差；下部为河床～河漫滩相沉积层（Q[4](1)al），主要为可塑状态粉质粘土及密实状粉土、粉砂组成，该层土土质较好。
第四系上更新统五组陆相冲积层（Q[3](e)al）由可塑状态粉质粘土及密实状态粉土、粉砂组成，工程性质较好。
第四系上更新统第四组滨海潮汐带沉积层（Q[3](d)mc）由可塑状态粉质粘土组成，工程性质较好。
总体上，场地内土质较均匀、分布较稳定，属较稳定场地，适宜地铁工程建设。
但上部地层工程地质条件总体上较差。
1.4.2水文地质根据地基土的岩性分层、室内渗透试验结果，场地埋深50.00m以上可划分为3个含水层：（1）潜水含水层主要指人工填土（Qml）、新近冲积层（Q[4](3N)al）、上组陆相冲积层（Q[4](3)al）及海相沉积层（Q[4](2)m），视为潜水含水层。
含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。
排泄方式主要有蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。
沼泽相沉积层（Q[4(]1)h）粉质粘土（⑦）及下组陆相冲积层（Q[4](1)al）粉质粘土（⑧1）属不透水～微透水层，可视为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。
（2）第一承压含水层下组陆相冲积层粉土（⑧2）及第五组陆相冲积层粉土、粉砂（⑨2）透水性好，为承压含水层。
第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土（⑩1）及第三组陆相冲积层粉质粘土（⑪1）透水性较差，可视为承压含水层隔水底板。
（3）第二承压含水层下组陆相冲积层粉砂（⑧2-2）及第五组陆相冲积层粉砂（⑨2-2）透水性好，为承压含水层。
第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土（⑩1）及第三组陆相冲积层粉质粘土（⑪1）透水性较差，可视为承压含水层隔水底板。
第三组陆相冲积层粉土（⑪2）透水性好，为承压含水层。
其下粉质粘土（⑪3）为承压含水层的隔水底板。
本场地地下潜水在干湿交替的情况下，对混凝土结构具有微腐蚀性，在无干湿交替的情况下，对混凝土结构具有微腐蚀性；按地层渗透性判定，本场地地下潜水对混凝土结构具有微腐蚀性；本场地地下潜水在长期浸水的情况下，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性，在干湿交替的情况下，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。
第一承压水对混凝土结构具有中等腐蚀性，腐蚀介质为SO[4](2-)；按地层渗透性判定,本场地承压水对混凝土结构具有微腐蚀性；本场地承压水对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。
1.4.3穿越铁路地段所处地层隧道覆土约22~23.7米，区间由天津北站站始发至下穿通过铁路范围内，隧道洞身主要穿越为⑧1层粉质粘土、⑨1层粉质粘土、⑨2层粉土，详见表1-4。
表1-4 下穿铁路范围地层地质特征1.5盾构区间穿越施工对铁路的影响及控制标准区间下穿北站站多股线路段落为碎石道床线路，根据《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413-2003 /J284-2004）、《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）、《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号）相关要求，结合既有设计施工经验，既有铁路路基、轨道控制指标参考数值见表1-5。
表1-5北站站多股线路参考控制值10754-2010）、《京津城际铁路技术管理暂行办法》（铁科技【2008】99号）等相关要求，结合既有设计施工经验，既有铁路路基、轨道、桥梁桩基控制指标参考数值见表1-6、表1-7。
表1-6京津城际线路参考控制值触网的正常使用，其控制标准：根据《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）第5.1.5条规定，接触线工作支悬挂点高度发生变化时，其倾斜率不宜大于2‰，确有困难时不宜大于4‰；《根据电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421－2003）第5.4.5条中有关规定，混凝土支柱及软横跨柱的轴线应分别垂直于线路中心和车站正线，允许倾斜偏差不大于3度。