关于地铁车站深基坑换撑工序的优化
地铁车站深基坑土方开挖及支撑优化设计
地铁车站深基坑土方开挖及支撑优化设计摘要：深基坑土方开挖是地铁车站工程中的重要组成部分，为了保障地铁车站工程施工安全和质量，对其深基坑土方开挖及支撑进行了优化设计。
施工单位应对地质条件和深基坑开挖的施工工艺进行深入的分析与研究，最终确定最佳的开挖方案和支撑结构，以此来提高了工程的施工效率和安全性。
本文详细介绍了深基坑特点以及施工要点，并对地铁车站深基坑土方开发支撑优化设计提出了有效策略，以期为类似工程的设计和施工提供了有益的参考。
关键词：地铁车站；深基坑；土方开挖；支撑结构；优化设计引言地铁车站作为城市交通的重要节点，其建设对城市交通的发展和改善有着重要的作用。
然而，地铁车站的建设涉及到深基坑的开挖和支撑，这对工程的施工安全和质量提出了严格要求。
因此，对地铁车站的深基坑土方开挖及支撑进行优化设计，是保障工程施工安全和质量的必要手段。
一、地铁车站深基坑特点地铁车站深基坑一般指的是在地下建设的车站结构中所需要开挖的大型深基坑。
这类基坑有以下特点：1、深度较大：地铁车站一般建设在地下，深度较大，因此所需开挖的深基坑也比较大，一般在几米至数十米之间。
2、地质条件复杂：地铁车站一般建设在城市地下，地质条件非常复杂，包括：软土、黏土、砂砾等不同地层，需要针对不同的地质条件进行相应的开挖技术和支撑设计。
3、空间狭小：地铁车站一般位于城市中心或交通枢纽处，周围环境复杂空间狭小，因此深基坑的开挖和支撑需要考虑到周围建筑物以及地下管线的保护。
4、施工难度大：由于深度较大、地质条件复杂、空间狭小等各种因素，地铁车站深基坑的开挖和支撑难度大，需要采用合适的施工工艺和技术手段，确保工程施工安全和整体质量。
地铁车站深基坑具有深度大、地质条件复杂、空间狭小、施工难度大等特点，需要在支撑设计和施工中充分考虑这些外在因素，保障工程的施工安全和质量。
二、地铁车站深基坑施工要点地铁车站深基坑的施工是一个复杂而又严谨的过程，在施工过程中需要特别注意以下几个要点：在地铁车站施工前期，施工单位应做好地质勘察和分析，确定开挖深度和支护方式。
狭窄场地内深基坑拆换撑方案的优化与施工
狭窄场地内深基坑拆换撑方案的优化与施工一、前言在城市建设和基础设施施工中，由于城市的狭窄场地限制，深基坑的施工难度较大。
深基坑是城市建设中为了地下空间的开发而进行的工程，其在建设过程中必须要进行临边支护，并且要保证施工安全和工程质量。
如何在狭窄场地内进行深基坑的拆换撑方案的优化以及施工，对于城市建设具有重要意义。
二、深基坑拆换撑方案的优化1. 充分了解场地情况在狭窄场地内进行深基坑施工，首先要充分了解场地情况。
包括地质情况、周边环境等因素，通过充分了解场地情况，可以有针对性地进行深基坑支护方案的优化。
2. 选择合适的支护材料在进行深基坑支护方案的优化时，选择合适的支护材料至关重要。
根据场地情况和地质条件，选择适合的支护材料，包括钢支撑、混凝土支撑等。
以确保支护材料的稳定性和可靠性。
3. 优化支撑结构在狭窄场地内进行深基坑支护方案的优化时，需要优化支撑结构。
通过合理设计支撑结构，可以有效地减小基坑支撑的空间占用，从而更好地适应狭窄场地的要求。
4. 提高支撑材料的利用率在进行深基坑支护方案的优化时，需要提高支撑材料的利用率。
可以通过优化支撑结构和选择合适的支护材料，提高支撑材料的利用率，降低施工成本。
5. 加强监测和控制在深基坑支护施工过程中，加强监测和控制是十分重要的。
通过实时监测基坑周围环境和支护结构的变化，及时发现问题并进行调整和处理，以确保深基坑施工的安全和质量。
1. 施工前的准备工作在进行深基坑拆换撑方案的施工前，必须进行充分的准备工作。
包括制定详细的施工方案、合理的施工工序、配备必要的施工设备和人员等。
2. 严格按照施工方案进行施工在进行深基坑拆换撑方案的施工过程中，必须严格按照施工方案进行施工。
不能因为场地狭窄而放松对施工的要求，必须严格执行，确保施工的安全和质量。
4. 做好施工过程中的安全防护在进行深基坑拆换撑方案的施工过程中，必须做好安全防护工作。
包括严格执行安全操作规程、配备必要的安全防护设备、加强安全教育等，以确保施工的安全。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工-QC
基于上述理由，QC小组以 “地铁站深基坑 内支撑体系换撑优化施工 ”为课题进行研究。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
四、确定目标
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
总体目标：
我们QC小组根据上述分析，经与业主、监理及QC小组成员 共同讨论研究，确定总目标为：通过“地铁站深基坑内支撑体 系换撑优化施工”确保安全和工程质量，加快施工进度，节约 成本。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
二、小组介绍
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
表一
天津地铁6号线洞庭路站QC小组简介
小组名称
小 组 概 况
天津地铁6号线洞 庭路站QC小组 2015年3月-8月
小组成立时间 人均接受教育时间 小组业绩
2015年 60小时
平均年龄 课题类型
36岁 创新型
课题活动时间 课题注册号
监督人
地 点
寇鹏 王维琳
现 场
效果检查
巩固措施 总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷达图、 表、文字
计划时间
实际完成时间 制表人：王维琳
制表时间：2015年3月1日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
C出入口
B出入口
D出入口 1号风亭
A出入口 2号风亭
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
论城市轨道交通建设中深基坑倒支撑优化施工技术
论城市轨道交通建设中深基坑倒支撑优化施工技术
论城市轨道交通建设中深基坑倒支撑优化施工技术
摘要：本文结合笔者工作实例主要针对城市轨道交通建设中深基坑钢支撑架设优化技术进行了详细计算和论述。
关键词：城市轨道交通建设中深基坑倒支撑施工技术
1工程概况：
深圳地铁5号线宝华站至宝安中心站明挖区间和盾构井竖向设置1道钢筋混凝土支撑和4道钢支撑（第四道支撑为两根Ф600钢管支撑双拼），除盾构井和区间端头为斜撑外，其余均为对撑。
按设计，钢支撑采用壁厚t为16mm钢管，横撑水平间距一般为3米（砼支撑为6米），竖向在负三层与负二层分别设计一道临时倒撑。
倒撑设计施工顺序：施作底板—拆第五道支撑—负三层临时倒撑—施作负三层倒撑下中隔墙—负三层倒撑下侧墙—施作负三层中板—拆第四道支撑—负二层临时倒撑—施作负二层中板—拆第三道支撑—拆负二层临时倒撑—施作顶板
2方案比选：
我们选E型连续墙作为计算代表，对两种方案的各种工况进行计算和分析，决定是否可采取倒撑设计优化。
2.1方案一：按原设计方案，见钢支撑倒撑优化前的围护结构计算书如下：
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。
计算时考虑地面超载20kPa。
共设5道支撑，见下表:
中心标高（m）刚度（MN/m2）预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷计达划图时、间 表、文字
实际完成时间
寇鹏 现
制表人：王维琳
制表时间：王20维15琳年3月场1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景 本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工
，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
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刘骦 31
钢支撑置换技术在南京地铁车站深基坑施工中的应用
钢支撑置换技术在南京地铁车站深基坑施工中的应用
南京地铁车站深基坑施工中采用了钢支撑置换技术。
该技术是指将原有的深基坑支撑结构（如木支撑、混凝土支撑等）逐段替换为钢支撑结构的过程。
钢支撑结构相对于传统的深基坑支撑结构具有轻量化、可调节性好、施工速度快等优点。
在南京地铁车站的深基坑施工中，采用了由多根钢支撑组成的支撑体系。
这些钢支撑通过连接器件连接，形成一个整体。
钢支撑的选择要考虑到深基坑的实际情况，如地质条件、地下水位、土壤性质等，以及施工过程中的安全性和实用性。
钢支撑置换技术的优点是可以避免传统深基坑支撑工程中可能存在的木支撑变形、断裂等问题，保证了深基坑施工过程中的安全性与前沿性。
总之，钢支撑置换技术在南京地铁车站深基坑施工中的应用，克服了传统深基坑支撑工程存在的问题。
其优点显著，未来该技术将被广泛应用于地铁、高速公路等基础设施建设领域。
地铁车站深基坑主体结构盘扣桁架替代换撑技术的应用
地铁车站深基坑主体结构盘扣桁架替代换撑技术的应用摘要：在轨道交通车站基坑施工过程中，为了确保基坑的安全与稳定，减少地铁车站基坑的变形，设计图通常设计成换撑方案来防止基坑的变形，保证基坑的安全与稳定，传统钢管换撑技术会给架体的搭设以及后期的拆除造成一定的困难，本文通过在深基坑主体结构施工的过程中对采用换撑及盘扣桁架替代换撑技术对基坑安全影响进行全方面计算分析对比，以及经济效益比选，最终采用了盘扣桁架替代换撑技术。
关键词：地铁；深基坑；盘扣桁架；换撑；应用引言：随着城市化的日益发展，地铁建设在全国范围内得到了广泛的开发和建设，这便给我们的生活提高了便利，然而在地铁施工过程中，为了保证基坑的安全与稳定，防止基坑发生变形，施工中通常被设计成采用换撑这一施工技术，但由于此施工技术现场施工工序较为复杂，施工时间较长，不仅给现场施工带来了极大的困难，同时也需要花费大量的人力，物力，财力等。
基坑采用故此设计方案被许多施工单位提出意见，并在寻找一种施工简单、经济低、安全系数高的方案来替代换撑这一技术。
1、工程概况轨道交通B1线国祥西道站为地下二层双柱三跨岛式车站，起点里程为DK09+241.600，设计终点里程为DK09+758.500，主体结构外包长度为516.9m，标准段宽为21.1m，盾构段基坑宽为26.4m，车站中心里程处基坑深约15.89m，小里程盾构段基坑深约18.457m，大里程盾构段基坑深约17.426m。
车站采用明挖法施工，基坑围护结构为地下连续墙以及钢管支撑的体系，地下连续墙厚800mm，深度为30-33m，采用C40P8混凝土。
本工程涉及土层如下：①2层素填土；④1层黏土；⑥1-1层粉砂夹粉质黏土；⑥2-4层淤泥质粉质黏土；⑥3层粉砂夹粉质黏土；⑥4层粉质黏土；⑦层粉质黏土；⑧2层粉砂夹粉质黏土；⑨1层黏土；⑩1层粉质黏土；⑩2层粉砂夹粉质黏土；⑪1层粉质黏土；⑪2层粉砂；⑪4层粉砂；⑪1层粉质黏土。
明挖地铁车站钢倒撑置换技术
明挖地铁车站钢倒撑置换技术随着城市化的加速推进，城市交通的承载能力日益成为人们关注的焦点。
地铁作为城市中交通体系的关键组成部分，发挥着越来越重要的作用。
然而，在地铁建设中，车站的建设一直是一个难点问题。
传统的车站建设方法在空间利用、施工效率等方面存在一定的问题。
为了解决这一难题，明挖地铁车站钢倒撑置换技术应运而生。
停车场、车站、高架桥等大型基础设施工程，如果采用传统的建设方式，不仅造价昂贵，消耗大量时间和人力资源，而且对现有道路、建筑物和交通等产生的影响很大。
这时候，采用明挖地铁车站钢倒撑置换技术，会带来更快速、更环保、更节能和更高效的施工效果。
明挖地铁车站钢倒撑置换技术的工程实施过程中，首先要进行初始支护，例如：明挖站厅深度的时候，先进行固结，用支撑来保证洞口和周围土体的稳定。
为增加支撑强度，工人通常采用钢支结构。
当钢结构支撑完成后，通过拆土机引入内支撑，拉紧钢支架，提高承载能力。
通常情况下，地铁车站集中采用多肢结构。
每肢的承重都是很大的，一旦出现问题，整个工程都会面临威胁。
一个成功的明挖地铁车站钢倒撑置换技术实施需要准确的技术方案、高端的设备和经验丰富的技术人员。
随着这项技术的应用推广，市场上也出现了许多公司提供该项服务。
如何选择一家靠谱的企业，不仅关系到工程的质量和成本，更关系到项目工期和施工风险。
总之，明挖地铁车站钢倒撑置换技术在地铁建设中的应用，既可以提高地铁建设的效率，也可以减少城市交通运输的影响，为城市的可持续发展提供了新的思路。
未来，这项技术将在城市的各个领域中得到更广泛的应用，为城市交通的更快捷、更可靠和更安全提供不可或缺的支持。
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关于地铁车站深基坑换撑工序的优化【内容提要】：深基坑开挖范围内常见有粉质粘土等不良土质，基坑开挖时支撑体系中设计需要回筑换撑。
通过对苏州地铁苏州市轨道交通4号线土建施工项目Ⅳ-TS-06标竹辉路车站基坑围护变形监测数据的分析，适时提出优化换撑施工工艺。
工作实践证明，充分利用并结合实际情况，优化换撑可以大大提高施工效率，加快施工速度并取得较好的经济效益和社会效益，对于类似条件下的深基坑施工具有参考借鉴意义。
【关键词】：地铁车站深基坑换撑优化1．工程概况竹辉路站为4号线主线的第13座车站，为地下二层岛式车站，该站位于人民路与竹辉路新市路交叉路口下，沿人民路南北向布置。
本站与规划6号线（地下三层岛式车站）呈T型岛-岛换乘，换乘节点及规划6号线端头井与车站同时实施。
结构外包全长393.2m，标准段外包宽度为24.3m。
车站主体结构标准段基坑开挖深度17.15m，南北端头井基坑开挖深度18.95m、19.94m，围护结构采用800mm地下连续墙；车站换乘段基坑开挖深度24.10m/25.9m，围护结构采用1000mm地下连续墙。
由于车站所处位置交通繁忙，车流量和人流量都很大，且要求施工期间不能影响交通，因此车站主体采用半幅盖挖顺做法施工。
竹辉路站周围环境复杂，地下管线众多，周围居民住宅楼离基坑较近，并且基础较差，为保护周围环境，要求地面最大沉降量≤0.1%H，围护墙最大水平位移≤0.14%H（H 为基坑开挖深度），见图1-1。
图1-1 竹辉路车站平面图1.1工程地质、水文地质条件及其评价1.1.1工程地质在基坑开挖深度范围内土层依次为①2杂填土、①3素填土、③1粘土、③2粉质粘土、④1粉质粘土、④2粉土或粉砂、⑤1粉质粘土。
以粘性土为主，间夹砂性土。
第③工程地质层（粘土，粉质粘土）可塑为主，局部硬塑。
第④工程地质层（粉质粘土、粉土）极易坍塌变形，稳定性差，易产生流沙现象，对基坑的稳定性和变形均不利，见图1.1.1-1。
图1.1.1-1 竹辉路站地质剖面图1.1.2水文地质在基坑开挖深度范围内根据地下水埋藏条件，可将地下水分为孔隙潜水、微承压水。
（1）潜水含水层主要由全新统Q/4填土层组成，填土层由粘性土夹碎石组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。
勘察期间苏州测得潜水稳定水位为地面下1.0～1.50m左右，标高1.46～1.48m，该层水对基坑开挖有直接影响。
苏州市历史最高潜水位为2.63m，近3～5年最高潜水位2.50m（1985国家高程基准），最低潜水位标高为0.21m，潜水位年变幅一般为1～2m。
（2）微承压水含水层由晚更新世沉积成因的③/3、④/3粉土、④/2粉土或粉砂层组成，其隔水顶板为③/1、③/2粘性土层，具微承压性。
据实测结果，微承压水水头标高在-0.20～1.90m。
富水性主要受含水介质厚度制约。
据区域资料，苏州市历年最高微承压水头标高为1.74m，近3～5年最高微承压水水位为1.60m左右，年变幅1m左右。
1.2设计工况车站标准段设置四道支撑，其中第一道采用砼支撑，其余采用Φ609×16钢支撑；车站端头井设置五道支撑，其中第一道采用砼支撑，其余采用Φ609×16钢支撑；换乘节点竖向设置三道混凝土支撑+二(三)道钢支撑，见图1.2-1。
图1.2-1 竹辉路站支撑体系剖面图设计考虑采用换撑施工，以竹辉路站标准段施工为例，施工工艺如图1所示。
依次开挖土体、架设钢支撑至基坑底部后，及时分段、分块浇筑素混凝土垫层、底板;待结构底板达到设计强度后拆除第四道钢支撑，继续施工地下二层内衬墙至第三道钢支撑下;待内衬墙达到设计强度后在第三道钢支撑标高下1.2m处架设换撑并施加预加轴力；拆除第三道钢支撑然后进行剩余侧墙和中板结构的浇筑；见图1.2-1。
图1.2-1 施工工序示意图2.常规换撑方法及比较2.1常规回筑换撑方法由于一般地下二层车站底板距离中板结构的净高〉6m，在底板浇筑好后至中板施工期间内，底板距离第二道钢支撑约有9m的间距，通常基坑围护设计中需保留一道支撑来逐步取代发挥临时支撑作用的支撑结构体系，从而保证临时性支撑拆除后工程能安全保质地继续进行，其实质是应力的安全有序的调整，转移和再分配。
目前，这种换撑施工有以下3种做法。
方法一：将支撑在侧墙和中板结构一次性浇筑时包于结构侧墙内。
该种方法在没有外包防水的叠合体系衬墙中经常被采用。
在支撑两端用型钢+止水钢板代替穿越侧墙的钢支撑，回筑结构封顶后割除。
方法二：即需要将侧墙浇筑至需换撑的支撑下，待侧墙达到设计强度后将支撑换至已浇筑好的侧墙处。
该方法适合于全外包防水的复合衬墙，且是较常规的方法。
方法三：利用钢套筒内嵌入型钢+止水钢板+预先铺设防水板的新工艺。
该方法考虑了复合墙体系中侧墙的全包防水和型钢的回收利用。
但在实际施工中，经常会有防水板在施工中损坏且难以修复，以致后期钢套筒周围有渗漏水现象。
2.2常规换撑方法的缺点2.2.1工程量大地下连续墙墙宽一般不大于6m，每幅地下连续墙设置两根支撑。
以水平方向3m一道，以一个结构段26m考虑，支撑数量在8根左右，竹辉路车站14个结构段，工程数量大。
2.2.2操作难度大车站主体采用半幅盖挖顺做法施工，所以换撑施工受到半幅铺盖的制约比较严重。
结构侧墙施做至需要换撑的支撑下后，需先将支撑卸力，将支撑在围护体上的支撑重新配管（减掉主体侧墙厚度），重新吊装至已施工好的侧墙上，且要求侧墙达到设计强度。
以上施工是在已经搭设完成的侧墙高度的满堂脚手架上进行，在脚手架上铺设承木板方木进行换撑操作，稍有不慎就会对满堂脚手架形成碰撞造成整体失稳。
由于钢支撑本身质量重，单根拆装十分困难和难以操作。
按照同类车站的施工经验，估计吊换一根支撑需要一天时间，功效低下且影响下一步施工。
由于钢支撑直径为609mm，脚手架一般立杆间距为0.9m，钢支撑需要放于立杆之间，换撑时需要调整换撑位置。
如果支撑与底板间净距小于脚手架的高度，在重新搭设前需先将脚手架拆除落底，并且后期拆除落底的脚手架难度大。
2.2.3模板工艺难度增加混凝土浇筑时，支立侧墙模板需要穿越支撑活络头或法兰，模板穿洞后封堵费时长，效果差，浇筑时容易漏浆，混凝土浇筑质量差。
2.2.4拆除吊装困难换撑需要在顶板施做完成后才进行拆除，拆除在下二层内进行，此时大型吊机利用不上，需使用手拉葫芦进行拆除，再利用自制架子车或叉车运至预留吊装孔边上再行吊出，施工时费时费力，换撑直接回筑在侧墙中也存在这些问题。
2.2.5施工费用大因换撑施工，若支撑与底板间净高不足脚手架高度则需落底脚手架，造成拆除落底脚手架的费用比较大；安装以及拆除换撑的费用比较大。
3.换撑优化3.1优化调整理由（1）竹辉路在基坑开挖过程中地质情况较好（无粉砂层）、基坑降水效果较好，监测数据表明：①基坑及周边建筑物、管线变形速率及累计变形量均较小；②支撑轴力变化小，开挖开始到开挖结束数值变化范围小。
（2）支架体系内换撑施工较困难，施工工期较长，增加了基坑暴露时间，优化后可以减少一次钢支撑换撑的时间，加快施工进度，缩短了基坑暴露时间，也减小了基坑变形风险；（3）竹辉路站设置有纵向半幅铺盖，钢支撑拆除和倒运均需人工配合进行，拆撑施工进度缓慢，加长基坑暴露时间；（4）竹辉路站标准段第三道支撑下浇筑完成的侧墙及钢管支架、斜向H型钢支撑可形成临时支撑体系，等同换撑效果；（5）竹辉路站端头井保留第四道双拼钢支撑的下道支撑，可起到换撑作用；（6）地下连续墙施工质量尤其是接缝处质量较好，基坑基本无渗漏；（7）节省费用见表3.1-1。
表3.1-1 竹辉路钢支撑换撑费用优化计算表4.监测数据分析按照换撑采用H型钢斜撑代替钢支撑的优化方案实施，取标准段5轴的CX25、CX3两个测斜点，所处结构段以下3个节点间时间的监测数据变化作为参考：①2014.10.5 （蓝色曲线）：底板浇筑前②2014.10.10（粉色曲线）：第四道钢支撑拆除时间③2014.10.15（红色曲线）：站台层第一段侧墙浇筑完成时间以3个节点前后作为分析计算依据，见表4-1。
表4-1 三个节点间时间的监测数据深度(m)CX25累计位移量（mm）深度(m)CX3累计位移量（mm）2014.10.5 2014.10.10 2014.10.15 2014.10.5 2014.10.10 2014.10.150 0.00 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0.000.5 -0.96 -0.96 -1.07 0.5 0.37 0.41 0.461 -1.86 -1.83 -2.03 1 0.96 1.07 1.201.5 -1.40 -1.57 -1.75 1.5 1.842.05 2.582 0.90 0.45 0.50 2 2.08 2.31 2.922.5 2.02 1.59 1.76 2.5 2.63 2.923.573 2.58 2.07 2.30 3 3.32 3.69 4.433.5 2.76 2.40 2.67 3.5 3.58 3.984.674 2.68 2.52 2.81 4 3.79 4.21 4.964.5 2.67 2.69 2.99 4.5 3.87 4.305.285 2.91 3.16 3.52 5 4.83 5.37 6.475.5 3.49 3.79 4.21 5.5 5.926.587.836 2.68 3.04 3.38 6 7.00 7.78 8.986.5 2.21 2.38 2.64 6.5 8.14 9.05 10.387 2.14 2.06 2.29 7 9.31 10.35 11.867.5 3.53 3.67 4.08 7.5 10.19 11.32 12.838 4.85 5.38 5.98 8 10.96 12.17 13.808.5 5.47 6.68 7.43 8.5 12.00 13.33 15.169 6.74 7.53 8.37 9 13.31 14.79 16.639.5 7.66 8.35 9.28 9.5 14.50 16.11 18.2010 9.31 10.03 11.14 10 15.12 16.80 19.1210.5 9.47 9.88 10.98 10.5 16.09 17.88 20.4511 9.79 10.42 11.57 11 17.03 18.92 21.5411.5 9.68 10.56 11.74 11.5 17.51 19.45 22.4112 10.18 11.30 12.55 12 18.71 20.79 24.0512.5 10.83 11.82 13.14 12.5 19.51 21.67 25.1013 11.51 12.67 14.07 13 20.12 22.36 25.9813.5 11.83 12.83 14.26 13.5 21.13 23.48 27.0214 12.04 13.47 14.97 14 21.46 23.85 27.2814.5 13.56 14.83 16.48 14.5 21.29 23.65 27.2315 15.97 17.31 19.24 15 21.04 23.38 26.7115.5 16.38 17.87 19.85 15.5 20.87 23.19 26.3416 14.92 16.40 18.22 16 21.68 24.09 27.2916.5 13.84 15.11 16.79 16.5 21.76 24.17 27.3417 14.22 15.60 17.33 17 21.47 23.85 27.1317.5 14.20 15.76 17.51 17.5 21.53 23.92 27.2418 15.32 16.60 18.44 18 21.18 23.53 26.8818.5 16.01 17.76 19.74 18.5 19.82 22.02 25.3519 15.01 16.65 18.50 19 19.78 21.98 25.5519.5 14.89 16.66 18.51 19.5 19.04 21.16 24.5920 15.65 17.07 18.96 20 18.52 20.57 23.7920.5 16.16 16.95 18.83 20.5 16.60 18.44 21.3621 16.63 16.91 18.79 21 15.45 17.16 19.8921.5 16.05 16.43 18.25 21.5 14.84 16.49 19.0422 15.13 15.53 17.25 22 15.08 16.75 19.3422.5 14.30 14.99 16.65 22.5 14.71 16.34 19.2323 14.25 15.25 16.95 23 13.47 14.97 17.8323.5 13.20 14.24 15.83 23.5 13.21 14.68 17.7124 12.33 13.51 15.02 24 12.19 13.54 16.4424.5 12.22 13.53 15.03 24.5 11.43 12.69 14.9125 11.33 12.73 14.15 25 9.51 10.57 12.8225.5 10.67 11.70 13.00 25.5 8.11 9.01 11.0326 10.12 11.13 12.36 26 6.63 7.36 9.3426.5 8.96 10.12 11.24 26.5 5.81 6.46 8.2127 8.34 9.79 10.88 27 5.62 6.25 8.1927.5 8.17 9.44 10.49 27.5 4.54 5.05 6.5728 11.32 12.22 13.58 28 3.15 3.50 4.5328.5 9.60 10.50 11.67 28.5 1.90 2.12 2.7629 6.61 7.51 8.35 29 1.73 1.93 0.00 备注：-为坑外、+为坑内。