7.稀薄燃烧技术
柴油机稀薄燃烧技术
柴油机稀薄燃烧技术柴油机是一种常见的内燃机，广泛应用于汽车、船舶、发电机等领域。
随着环保意识的提高，人们对柴油机的排放标准也越来越高。
为了降低柴油机的排放，稀薄燃烧技术应运而生。
稀薄燃烧技术是一种通过控制燃烧室中的空气燃料比来实现低温、低排放的燃烧方式。
相比传统的浓混合燃烧，稀薄燃烧技术可以有效降低氮氧化物和颗粒物排放，提高燃烧效率，降低燃油消耗。
柴油机稀薄燃烧技术的关键在于控制燃烧室中的空气燃料比。
通过增大进气量和减少燃油喷射量，可以使燃烧室内的空气燃料比增大，燃烧温度降低。
同时，通过优化喷油系统和增加喷油次数，可以使燃油充分雾化，与空气更好地混合，提高燃烧效率。
稀薄燃烧技术的应用需要解决以下几个关键问题。
首先是燃烧稳定性问题。
稀薄燃烧条件下，燃料的燃烧速度较慢，容易导致不完全燃烧和燃烧不稳定。
为了解决这个问题，可以采用高压共轨喷油系统和多点喷油技术，提高燃料的雾化和混合效果，增加燃烧的稳定性。
其次是氮氧化物排放问题。
稀薄燃烧条件下，燃烧温度降低，氮氧化物的生成量减少。
但是，由于空气燃料比增大，氮氧化物的生成倾向性增加。
因此，需要采用高效的氮氧化物减排技术，如尿素SCR技术和低温氧化催化剂技术，来降低氮氧化物的排放。
稀薄燃烧技术还可以通过提高燃烧效率来降低燃油消耗。
稀薄燃烧条件下，燃料的利用率提高，燃油的消耗量减少。
与此同时，稀薄燃烧技术还可以减轻发动机的热负荷，延长发动机的使用寿命。
柴油机稀薄燃烧技术的应用前景广阔。
随着环保要求的不断提高，稀薄燃烧技术将成为柴油机发展的重要方向。
目前，许多柴油机制造商已经开始研发和应用稀薄燃烧技术，取得了良好的效果。
柴油机稀薄燃烧技术是一种通过控制燃烧室中空气燃料比来实现低温、低排放的燃烧方式。
稀薄燃烧技术可以有效降低氮氧化物和颗粒物排放，提高燃烧效率，降低燃油消耗。
稀薄燃烧技术的应用需要解决燃烧稳定性和氮氧化物排放问题。
随着环保要求的提高，稀薄燃烧技术将成为柴油机发展的重要方向。
基于TRIZ理论的车用汽油机稀薄燃烧技术的应用
基于TRIZ理论的车用汽油机稀薄燃烧技术的应用汽油机是目前汽车上常见的一种发动机，它通过内燃机的方式将汽油燃烧产生的能量转化为汽车的动力。
传统的汽油机在燃烧过程中存在燃烧效率低、污染排放大等问题。
为了解决这些问题，人们开始借鉴TRIZ理论，提出了稀薄燃烧技术来改善汽油机的性能。
这种技术通过改变燃烧的方式和参数，使得燃烧更加充分，从而提高发动机的效率，减少排放污染。
一、稀薄燃烧技术的原理稀薄燃烧技术是基于TRIZ理论提出的一种发动机燃烧技术，其原理主要包括以下几点：1. 提高空燃比：传统的汽油机燃烧时空气和燃料的比例大约是14.7:1，而稀薄燃烧技术通过提高空燃比，使得燃烧室内的空气更加充足，从而使燃料燃烧更加完全，提高燃烧效率。
2. 增加压缩比：稀薄燃烧技术还通过增加压缩比来提高燃烧室内的温度和压力，促进燃料的更充分燃烧。
3. 采用先进的点燃技术：稀薄燃烧技术还采用了先进的点燃技术，例如高能量火花塞和多点点火系统，使得点火更加精准和高效。
二、稀薄燃烧技术的应用稀薄燃烧技术在汽车用汽油机上的应用已经取得了显著的成果，主要体现在以下几个方面：1. 提高燃油经济性：稀薄燃烧技术通过提高燃烧效率和降低内部摩擦损失，使得汽车的燃油经济性得到了显著的提高。
据统计，采用稀薄燃烧技术的汽油机可以节省20%以上的燃油消耗。
2. 减少排放污染：稀薄燃烧技术能够使得燃料更加充分的燃烧，从而减少未燃烧的燃料排放和污染物的生成，大大降低了汽车的环境影响。
3. 提高动力性能：稀薄燃烧技术不仅提高了发动机的燃烧效率，还使得汽车的动力性能得到了提升，加速能力和爬坡能力都有了明显的改善。
三、稀薄燃烧技术的发展趋势在未来，随着汽车工业的发展和环保政策的不断加强，稀薄燃烧技术将会得到更广泛的应用，并且会有以下几个发展趋势：1. 智能化控制：未来汽车将会越来越智能化，包括发动机控制系统也会更加智能化，可以根据不同的工况和需要实时调整稀薄燃烧技术的参数，以达到最佳的效果。
稀薄燃烧技术
稀薄燃烧技术
在石油、天然气和煤炭经济被广泛应用的今天，稀薄燃烧技术对减少这些燃料产生的污染物和有害物质以改善环境具有重要意义。
稀薄燃烧技术是在可燃气中依靠增加一定量的氧或其它带氧化剂来使火焰变稀薄，从而改变其燃烧过程，降低污染物和有害物质的形成。
近年来，随着有关燃烧及环境污染的科学理论的完善和对稀薄燃烧的经验的累积，稀薄燃烧技术受到了越来越多的重视，并取得了明显的进展。
研究稀薄燃烧技术有三个重要方面：火焰特性分析、尾气排放分析和污染控制。
火焰特性分析包括稀薄燃烧的反应机理、低温火焰温度过程、稀薄燃烧的气体化学过程等，目的是进一步阐明火焰的物理性质、热特性及活性物质的分布规律等。
尾气排放分析是利用实验和数值计算，研究低碳污染燃烧的流动及形成的污染物的排放特点，满足环境污染物的排放标准，同时争取在最低的能量消耗条件下，达到尾气污染物排放最低的目标。
污染控制研究是以实验研究为基础，利用稀薄燃烧技术，考察燃烧过程中污染物减排的路径和方法，实现柴油机燃烧过程中有毒化学烟气中有毒物质的有效控制。
在应用上，稀薄燃烧技术可以将燃烧过程的污染物和有害物质的排放大大降低，其应用范围涉及发动机、工业熔炉、烟气污染物的脱硝及脱硫技术、热工发电等领域，可以提高能源的利用效率。
由于稀薄燃烧的技术本身并不复杂，稳定性也很高，故而具有较好的应用前景。
综上，稀薄燃烧技术对于减少能源燃烧中污染物和有害物质的排放有着重要意义，同时，它也可以提高能源的利用效率，可以降低燃烧过程中温升的现象，改善环境和节能等方面有重要的作用，因此研究并应用稀薄燃烧技术十分重要，它将为减缓全球变暖、维护环境做出重要贡献。
汽油机稀薄燃烧技术
稀薄燃烧的优势:
热效率随空燃比增加而增加 降低CO、HC和NOx的排放 改善发动机部分负荷性能
当今汽车工业面临的两大问题：环境污染加剧和能源使用过 度。这促使人们开发新的发动机技术。
进气道喷射的汽油机稀燃技术
GDI ：Gasoline Direct Injection即缸内直喷汽油机。 优点：具有优良的燃油经济性和降低排放的潜力 国外情况：目前日本的三菱、丰田、本田，美国的福特、通 用，欧洲的AVL、Bosch等世界著名研究机构与生产企业都开 发了比较成熟的GDI机型和产品。 我国：技术还不太成熟，主要依靠国外技术支持来开发自己的 产品，如奇瑞与AVL公司共同开发的2.0升发动机同时具备以下 技术：TCI(废气涡轮增压中冷)、GDI(汽油直喷)、VVT(可变气 门正时)
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一个螺旋进气道和一个直进气道控制涡流比 一个切向进气道和一个中性进气道控制涡流比 大幅降低进气门升程控制涡流比
绕气缸中心线的进气涡流
绕气缸中心线的进气涡流
进气道喷射的汽油机稀燃技术
进气涡流比电子控制
喷油正时电子控制
点火正时电子控制 稀薄燃烧λ闭环控制 稀燃极限电子控制 NOx排放的控制策略
扭矩调节 变质调节 变量调节
充量 分层 均质
喷油正时 压缩冲程的晚期 吸气冲程的早期
喷油压力 喷油雾化 油束穿透 高 的 好 差 浅 深
GDI电子控制策略
GDI技术的优点及其存在问题
4.1 GDI的优点 4.2 GDI技术存在的问题
4.2.1 排放问题 4.2.2 积炭 4.2.3 催化器问题 4.2.4 功能问题
GDI还减少了燃烧室壁的传热损失。
基于TRIZ理论的车用汽油机稀薄燃烧技术的应用
基于TRIZ理论的车用汽油机稀薄燃烧技术的应用随着环保意识的增强和能源紧缺问题的日益严峻，汽车工程师们在汽油机的燃烧过程中面临着很多挑战。
为了解决这些问题，他们开始借鉴TRIZ（Theory of Inventive Problem Solving）理论，将其应用于汽车发动机的设计和优化。
本文将探讨基于TRIZ理论的车用汽油机稀薄燃烧技术的应用。
稀薄燃烧技术是一种通过减少进气量和燃油喷射量来实现燃烧过程的优化的方法。
它的核心思想是使燃烧室内的空气/燃油混合物浓度尽可能低，从而减少氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的生成。
这一技术在满足排放标准的还能提高燃油经济性和动力性能。
TRIZ理论是由前苏联工程师阿尔图尔·佩鲁尼创立的一种解决问题的方法。
它通过分析问题的本质和矛盾关系，寻找创新解决方案。
在汽油机稀薄燃烧技术的应用中，TRIZ理论可以用来解决与稀薄燃烧相关的问题，例如如何实现低燃料消耗和低排放。
通过使用TRIZ的核心原则之一——“分割”原则，可以将燃烧室内的空气和燃料分割开来，以实现更加均匀和充分的燃烧。
这可以通过优化喷油系统和控制燃油喷射的时机来实现。
可以使用高精度的喷油器来将燃油以更细小的颗粒喷射到燃烧室内，从而提高燃料的利用率。
TRIZ理论中的“提前效应”原则可以用来解决燃烧室内的混合物在点火前的不均匀性问题。
通过提前点火或使用预燃室，可以实现燃烧开始时点火位置较均匀，从而提高燃烧效率。
TRIZ理论的“反向”原则可以用来解决稀薄燃烧中可能出现的气缸压力过低的问题。
通过改变进气道和排气道的设计，可以增加气缸内的流动速度和湍流程度，从而提高燃烧的效率和压力。
TRIZ理论的“合并”原则可以用来解决稀薄燃烧过程中温度分布不均的问题。
通过改进冷却系统和燃烧室结构，可以实现更加均匀的温度分布，从而减少NOx的生成。
基于TRIZ理论的车用汽油机稀薄燃烧技术的应用可以帮助汽车工程师们在设计和优化汽油机时解决各种问题。
12个问题带你全面了解“稀薄燃烧技术”
12个问题带你全面了解“稀薄燃烧技术”1什么是稀薄燃烧？稀薄燃烧是指空燃比大于理论空燃比（14.7∶1）时的燃烧。
这是提高燃油经济性的重要手段，发动机稀薄燃烧技术是为了让混合气得到更加充分的燃烧，达到降低油耗和排放的目的。
稀薄燃烧应用于汽油机缸内直接喷射技术。
因此要实现分层燃烧，必须基于缸内直喷，缸内直喷汽油机稀薄燃烧技术可以分为均质稀燃和分层燃烧两种燃烧模式。
2怎样实现稀薄燃烧？① 进气道的形状改变，即传统的进气道改为螺旋式进气道，使气流流动更为合理，有利于火花塞及火焰的迅速传递。
② 采用无级调节气门正时系统VVT-i，改变进气门定时角度以满足不同工况、不同转速下的进、排气效应，从而保证发动机的工作稳定。
③ 采用大口径喷油器，通过提高燃油压力，使燃油能准时准确充分地喷入汽缸内。
④采用宽带氧传感器。
3稀薄燃烧有什么优点？稀薄燃烧系统能使燃油发挥出最大的效率，使汽油机燃烧室内的燃烧更加安全，不但大大地降低了汽油机的燃油消耗率，也大大地改善了汽油机的尾气排放。
缸内直喷使汽油机（GDI）超稀薄空燃比的利用和工作方式的改变有了不少的优点，如取消节流降低了泵气损失，燃油蒸发引起了缸内温度的降低，提高了汽油机可工作的压缩比；燃油在进气行程中对进气的冷却，提高了充气效率等。
这些优点可以使发动机燃油经济性提高25%左右，动力输出也比进气道喷射的汽油机增加了将近10%。
GDI 发动机除了温室气体排放较少外，由于其冷却启动迅速快捷，很少需要冷启动加浓，因而可以大幅度降低冷启动时未燃碳氢化合物的排放。
4稀薄燃烧原理是什么？简单来说，就是用增加发动机进气系数的方式达到完善的燃油燃烧环境。
一般发动机节气门设计的开启角度以及开启时间都无法达到“微调”的工作状态，例如发动机1000r/min和1100r/min时所需要的空气进气量不同，而通过传统的发动机各个感应器无法侦测这么细微的差距，节气门的工作方式不会随着发动机工作“随时”调整开启角度，而是根据各个传感器传送来的信息于下次工作时修改指令，因此有一些燃油是被迫压入发动机机室，然后随尾气排出车外，造成燃油浪费，同时尾气排放含有过多的未充分燃烧的碳氢化合物。
发动机稀燃技术
发动机稀燃技术稀燃是稀薄燃烧的简称，指发动机在实际空燃比大于理论空燃比的情况下的燃烧，空燃比可达25:1，甚至更高。
稀薄燃烧不仅使燃料的燃烧更加完全，而且也减少了换气损失，同时辅以相应的排放控制措施，大大降低了汽油机的有害排放物，因此具有良好的经济性和排放性能。
稀薄燃烧可以提高发动机燃料经济性的主要原因是，由于稀混合气中的汽油分子有更多的机会与空气中氧分子接触，燃烧完全。
采用稀混合气，由于气缸内压力低、温度低，不易发生爆燃，则可以提高热效率。
燃用稀混合气，由于其燃烧后最高温度降低，一方面使通过汽缸壁的传热损失较小，另一方面燃烧产物的离解损失减少，使热效率得以提高。
且当采用稀薄混合气燃烧时，由于进入缸内空气的量增加，减小了泵吸损失，这对汽油机部分负荷经济性的改善非常有利。
另外，稀薄燃烧时燃烧室内的主要成分O2和N2的比热容较小，多变指数K 较高，因为发动机的热效率高，燃油经济性好。
从理论上讲，混合气越稀，热效率越高。
但就普通发动机来说，当过量空气系数α>1.05~1.15后，油耗反而增加。
这是由于混合气过稀时，发动机混合气分配的均匀性变得更加敏感，循环变动率增加，个别缸失火的概率增加；等等，如果不解决这些问题，盲目地调稀混合气，不但不能发挥稀混合气理论上的优势，反而会费油。
燃用混合气的技术途径1）使汽油充分雾化，对均质燃烧要保证混合气均匀及各缸混合气分配均匀。
消除局部区域混合气偏稀的现象，避免电喷发动机调整时的有意加浓；同时，使缸内混合气的实际含量有所增加，失火及不稳定现象就会大大减少，发动机便可以在较稀混合气含量的条件下工作。
要是汽油充分雾化，可以在预热、增加进气流的速度、增强进气流的扰动、增加汽油的乳化度以及使汽油分子磁化等方面采取措施。
2）采用结构紧凑的燃烧室。
使压缩时形成挤流，以提高燃烧速度，从而提高燃烧效率，减少热损失。
一般采用火花塞放在正中的半球形或蓬顶形燃烧室，或其他紧凑型的燃烧室。
简述稀薄燃烧的定义和分类
简述稀薄燃烧的定义和分类大家好！今天咱们来聊聊一个听起来挺高大上的东西——稀薄燃烧。
你可能会想，这个稀薄燃烧到底是啥玩意？它好像有点神秘，但其实呢，说穿了，它就是燃烧过程中的一种特别方式，跟咱们平时看到的火焰不太一样，感觉像是个“轻松版”燃烧。
想象一下，你点着了蜡烛，火苗小得就像个小精灵跳来跳去，不刺眼不张扬，这个火苗就差不多是稀薄燃烧的一个例子了。
先说一下什么叫“稀薄燃烧”。
简单来说，它就是燃料和空气的比例相对较大的燃烧方式。
比如咱们平时做饭烧菜，火大了油多了，温度也高了，这就不是稀薄燃烧。
而如果你用的是那种火苗小、温度低、但依然能够保持燃烧的状态，这就属于稀薄燃烧。
为什么要搞这种燃烧方式呢？一来可以提高燃烧效率，二来还能减少废气的排放，环保一点。
全球那么多人都在为减少污染而努力，稀薄燃烧就是其中的小小英雄之一。
说到这里，可能有朋友会问了：既然这么好，稀薄燃烧有几种不同的分类呢？嘿这个问题问得好！稀薄燃烧根据不同的情况可以分成好几种类型，每种都有它自己的“独特魅力”。
咱们一个个细说。
首先咱来说说空燃比稀薄燃烧。
这个听起来有点复杂，但其实就是空气和燃料的比例调得比较薄。
简单点说，就是空气比燃料多，像是喝汤的时候加了水，汤的味道不浓，但还是能喝得下去。
这样燃烧出来的火焰通常比较弱，而且燃烧的温度也低，但它能充分利用燃料，减少废气的排放，是不是听着就觉得环保又节能？而且因为温度低，热效率也不差，整体就是一个相对完美的系统。
再来呢，还有分层燃烧，这个可有意思了。
想象一下，你点了个火锅，上面是温暖的小火，底下却是炭火旺盛，大家在锅底围绕的方式不同，它们就会以不同的方式燃烧。
分层燃烧的原理就是把燃料分成不同的层次，不同层次的气体和空气混合后进行燃烧。
你可以把它理解为分道扬镳的团队，大家各自努力、各自负责，但目标是一样的，达到最优的燃烧效果。
这种方式不仅提高了燃烧效率，也能够减少污染排放，特别适合那些对环境要求高的设备或者机械。
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6.缸内直喷、稀薄燃烧技术(HCC)
为了降低油耗和减少排放，日本的三菱公司和德国的大众公司都设计出了缸内直喷和稀薄燃烧的汽油发动机，日本三菱的叫GDI技术，德国大众的叫FSI技术。
正常的燃油和空气的混合比是14.7：1，当混合气体的浓度比超过理论空燃比，假设达到了25：1，这时油的浓度很低，不但会很难点燃，造成发动机断火，而且燃烧缓慢，造成发动机犯热、无力。
虽然依靠加大点火能量能够有所缓解，但不能从根本上解决问题，所以，单靠提高点火能量不是解决问题的办法。
分层燃烧可以实现稀混合气的点燃，但必须设计成缸内直喷才能实现。
对于缸外喷射的发动机，是无法实现分层燃烧的，这是因为缸外喷射时混合气浓度是一致的，要浓都浓费油，要稀都稀点不着，所以无法分层燃烧。
但缸内直喷就不同了：它可以在进气冲程先喷一点油，形成25：1的稀混合气，等压缩终了接近上止点时，再向火花塞处喷一点油，在火花塞电极处形成一团14：1的功率混合气，这团较浓的混合气是很容易被点燃的。
而如果用这个较浓的混合气去点燃其他的混合气，显然也是很容易的，这就是分层燃烧。
如果采用分层燃烧，就可以实现在很低的燃油浓度下，实现发动机的正常运转。
而从上面的分析我们可以看出，实现分层燃烧的前提就是气缸内的混合气体不均匀化，只在靠近火花塞电极的区域内使用稍浓混合气。
日本三菱的GDI是最早的缸内直喷汽油发动机，其实无论是GDI 还是FSI，或者其他的缸内直喷稀燃发动机，它们的设计理念就是想借鉴柴油发动机节油的先天优势，来实现对汽油机的优化，所以他们在结构上有一定的相似点。
柴油机是缸内喷射，这些发动机也是，柴油机的压缩比很高，这些发动机的压缩比也比一般的汽油发动机高，一般都在12：1左右，但是，在这种压缩比下，还是不可能实现压燃，而且，汽油这种燃料的稳定性要比柴油差很远，注定不能压燃，还是要依靠火花塞来点燃。
所以稀燃技术就成为这类直喷发动机的独门秘笈，以提高燃烧效率来实现节油环保的目的。
那么这两者技术是如何实现混合气在气缸内分层的呢？GDI采
用的是真正的直接喷射，设计师将喷油嘴布置在气缸顶部离火花塞和进气门都很近的地方，在发动机进气行程中，它也会喷油，但是喷油量非常的少，在活塞向下运动到底部再向上进行压缩时，气缸内的空气已经得到完全混合，这就如同缸外喷射的道理。
但这时的混合气是不能被点燃的，因为浓度实在是太低了，预先达到这种浓度，只是为第二次喷油点燃缸内气体，并充分燃烧做准备；当然，这种稀混合气还有一个好处，就是可以提高压缩比而不会产生爆燃。
当活塞即将到达上顶点，喷油嘴开始第二次喷油，因为喷出的燃油是漏斗形，越是靠近喷油嘴的地方，浓度就越高，而火花塞离喷油嘴很近，显然，此时在火花塞跳火间隙附近的燃油浓度是很高的，比其他部位的混合气要高，从而实现了不同区域出现不同浓度的混合气，也就是所谓分层。
现在就好办了，火花塞附近的混合气较浓，很容易被点燃，这部分点燃的气体会继续引燃剩余的混合气，从而达到分层点火燃烧的目的。
缸内直喷技术（GDI）
缸内直喷技术（GDI）是燃油以细微滴状的薄雾方式进入汽缸，而不是以蒸汽的方式。
这也就意味着当燃油雾滴吸收热量变为可燃蒸汽时，实际上对发动机的汽缸起到了冷却的作用。
这种冷却作用降低了发动机对辛烷的需要，所以其压缩比可以有所增加。
而且正如柴油一样，采用较高的压缩比可以提高燃料的效率。
采用GDI技术的另一个优点是它能够加快油气混合气体的燃烧速度，这使得GDI发动机和传统的化油器喷射发动机相比，可以很好地适应废气再循环工艺。
采用计算机来模拟进出燃烧室的燃料和空气流的情况是一项突破性的技术。
燃烧室和活塞的形状、喷油脉冲的能量和方向、活塞和发动机热量的运动情况都会影响油气混合物的位置。
这项技术采用了燃油分层喷射。
燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。
什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。
大众FSI发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射阀门。
它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。
如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。
通过缸内空气的运动在火花塞周围
形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。
浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。
FSI特点是：能够降低泵吸损失，在低负荷时确保低油耗，但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放的氧化氮气体。
FSI发动机按照发动机负荷工况，基本上可以自动选择2种运行模式。
在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质理论空燃比（14.6-14.7）燃烧。
在这两种运行模式中，燃料的喷射时间有所不同，真空驱动的开关阀进行开启和关闭。
在高负荷中所进行的均质理论空燃比燃烧中，燃油则是在进气冲程中喷射。
理论空燃比的均质混合气易于燃烧，不必借助涡流作用，因此，由于进气阻力减少，开关阀打开。
而在全负荷以外，进行废气再循环，限制泵吸损失，由于直喷化而使压缩比提高到12比1，即使在均质理论空燃烧比混合气燃烧中，仍能降低燃油耗。
进一步说，在FSI发动机中，在低负荷与高负荷之间，作为第三运行模式而设定均质稀薄燃烧，在这种运行模式中，燃油在进气冲程喷射，并且由于产生加速稀薄混合气燃烧的纵涡流，开关阀被关闭。
这时，阻碍燃烧的废气再循环（EGR）暂不进行。
与均质理论空燃比燃烧不同的是，吸入空气量超过燃油的喷射量.所以实际上FSI发动机有三种工作模式在不同工况下运行：分层稀薄燃烧，均质稀薄燃烧，均质理论空燃比燃烧。
如果说三菱的GDI喷油很直接，那大众的FSI喷油是间接式的。
大众的FSI把喷油嘴安放在进气门附近上，同样是两次喷油，但喷油方向是对准活塞，而且在活塞上有个U型槽，燃油喷射出来后，会
随着凹槽转变方向，目的地也是火花塞附近。
因此也实现了在火花塞附近形成较浓的混合气，达到燃油分层的目的。
大众的目的似乎很单纯，就是想要节油，活塞上的U型槽，有助于产生更多的缸内涡流，使混合更充分。
但如果转速过高，这种涡流反而会影响进排气效率，降低燃烧效率，所以这就如同柴油机，不能将转速做得过高。
转速低，燃烧充分，想不省油都难！但是回过头来看三菱的GDI，日本人务实，GDI的这种设计只要能做到对喷油的精确控制，高低转速都能兼顾，不会有瓶颈的制约，所以更适合于各种工况。
别看分层燃烧说起来很容易，其实很多部件都是科技含量很高的，像油泵、油嘴、活塞等等，没有过硬的技术，分层燃烧是根本不可能实现的。
另外，使用分层燃烧技术的发动机压缩比都较高，所需的燃油清洁度也要求较高，在目前普及起来还有一定的阻碍，配备三菱的GDI发动机的车型，到现在还没有一款在国内正式销售，而大众的FSI则同样让人感觉高高在上，国内南北两家合资的大众公司宁可拿2气阀这种老旧的发动机来应付市场，也不敢把它在德国几乎已经普及了的FSI发动机拿来，主要是这些技术尚不适合目前的国情，中国的汽油清洁度较差，使用这种燃油会造成这种发动机的早期损坏。