悬索桥的总体设计(1).
斜拉桥和悬索桥的总体布置和结构体系
主跨跨径
索 塔 高 度
索面形式（辐射式、竖琴式或扇式） 双塔：H/l2=0.18~0.25
拉索的索距
单塔：H/l2=0.30~0.45
拉索的水平倾角
6
拉索布置
斜拉索横向布置
空间布置形式
单索面
竖直双索面 双索面
倾斜双索面
7
拉索在平面内的布置型式
辐射式 竖琴式 扇式
拉索间距
早期：稀索
混凝土达 15m~30m 钢斜拉桥达 30m~50m
31
1）斜拉桥施工的理论计算
斜拉桥施工的理论计算方法主要有以下几种：1、倒拆法；2）正算法
倒拆法从斜拉桥成桥状态出发（即理想的恒载状态出发）用与实际施工 步骤相反的顺序，进行逐步倒退计算来获得各施工节段的控制参数，根据 这些参数对施工进行控制与调整，并按正装顺序施工。
正算法是按斜拉桥的施工顺序，依次计算出各施工节段架设时的内力和 位移。并依据一定的计算原则，选定相应的计算参数作为未知变量，通过 求解方程得到相应的控制参数。
1)主梁的边跨和主跨比 2) 主梁端部处理 3) 主梁高度沿跨长的变化
混凝土主梁横截面形式
1）实体双主梁截面；2）板式边主梁截面；3）分 离双箱截面；4）整体箱形截面；5）板式梁截面
双索面钢主梁横截面形式
双主梁、单箱单室钢梁、两个单箱单室钢梁、 多室钢梁和钢桁梁
21
3、主梁构造特点（续）
主要尺寸拟定
混凝土斜拉桥的拉索一般为柔性索，高强钢丝外包的索套仅作为保护材 料，不参加索的受力，在索的自重作用下有垂度，垂度对索的受拉性能有影 响，同时索力大小对垂度也有影响。 为了简化计算，在实际计算中索一般采 用一直杆表示，以索的弦长作为杆长。关健 问题是考虑索垂度效应对索的伸长与轴力的 关系影响，这种影响采用修正弹性模量来考 虑。
悬索桥总体设计、构造与施工技术[详细]
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悬索桥
➢ 在匹兹堡桥之后美国修建了密苏里州小奈安瓜 河桥（跨径69 m，1933 年）和印第安那州沃巴什 河桥（跨径107 m，1939 年）两座自锚式悬索桥。
➢ 1954年，德国工程师在杜伊斯堡完成了一座 230m的大跨径自锚式悬索桥。
➢ 日本此花大桥建成于1990年，又名大阪北港桥， 是1954年以来修建的第一座自锚式公路悬索桥。
13 马鞍山长江公路大桥左汊桥
14 宜昌长江公路大桥
Hale Waihona Puke 15 西陵长江大桥16 沪蓉西巴东四渡河大桥
17 虎门大桥
18 张花高速澧水特大桥
19 武汉鹦鹉洲长江大桥
20 陕西葫芦河大桥
21 厦门海沧大桥
22 镇胜高速关岭北盘江公路大桥
23 重庆鱼嘴长江大桥
24 重庆鹅公岩长江大桥
25 重庆万州长江二桥
26 重庆忠县长江大桥
第九章 悬索桥
第九章 悬索桥
悬索桥
5. 锚碇
地锚分重力式和隧洞式（或岩洞式）两种。 重力式地锚尺寸大，工程量也大。 隧洞式地锚工程量较小，但需有坚实山体岩层可 加以利用。
悬索桥 日本明石海峡桥锚碇
悬索桥
悬索桥
当主缆在锚碇前墙处需要展开成丝股并改变方向时， 则需设置主缆支架。主缆支架可以设置在锚碇之外， 也可以设置在锚碇之内。主缆支架主要有三种形式： 钢筋混凝土刚性支架、钢制柔性支架及钢制摇杆支 架。
国家 日本 中国 中国 丹麦 中国 英国 中国 中国 美国 美国
竣工时间 1998 在建 2009 1996 2005 1981 1999 1997 1964 1937
3. 悬索桥的总体布置
总体布置应考虑的结构特性
➢ 跨度比 ➢ 垂跨比 ➢ 宽跨比 ➢ 高跨比 ➢ 加劲梁支承体系 ➢ 主缆与加劲梁的连接 ➢ 吊索间距
桥梁施工中的悬索桥设计与施工要点
桥梁施工中的悬索桥设计与施工要点悬索桥是一种常见的桥梁类型，其独特的结构形式使其在跨越大距离、承载大荷载方面具有优势。
在悬索桥的设计和施工过程中，有一些关键要点需要注意。
本文将介绍悬索桥设计与施工的要点，以帮助工程师和施工人员更好地完成悬索桥的建设。
一、悬索桥的设计要点悬索桥的设计涉及众多细节和因素，以下是其中的一些重要要点：1. 悬索桥主梁设计：悬索桥的主梁是连接主塔和悬索索塔的关键组件，其设计需要考虑桥跨度、荷载和矢跨比等因素。
在确定主梁的材料、断面形状和尺寸时，需要兼顾强度、刚度和经济性。
2. 主塔设计：主塔是悬索桥的支撑点，承受着悬索索塔和主梁传递下来的荷载。
主塔的高度和形状需要根据所在地形、桥梁跨度和荷载进行合理设计，以确保结构的稳定性和承载能力。
3. 索塔设计：索塔是支撑悬索索的结构，其高度和位置影响着悬索系统的稳定性和桥梁的整体性能。
索塔的设计需要综合考虑荷载、风荷载、地基条件和施工工艺等因素，确保其满足强度和稳定性的要求。
4. 悬索索设计：悬索索起到传递荷载的作用，其设计涉及索径、索距和索段长度等参数的确定。
合理的悬索索设计可以提高桥梁的稳定性和抗风性能，减小施工和维护的难度。
5. 索夹设计：索夹是将悬索索连接到主梁上的关键部件，其设计需要满足索线的受力要求，并考虑到不同的索段的调整和维护需求。
二、悬索桥的施工要点悬索桥的施工是一个复杂而精细的过程，以下是几个关键要点：1. 施工计划和组织：在进行悬索桥施工前，需要制定详细的施工计划，并组织好施工人员、设备和材料。
合理的施工计划可以减少工期，提高施工效率。
2. 基础施工：悬索桥的基础是保证桥梁稳定的关键，需要选择合适的基础类型，并根据设计要求进行施工。
基础施工需要注意地质条件、排水和防护等因素。
3. 主梁制作和架设：主梁的制作需要按照设计要求进行焊接、拼接等工艺，并保证质量和尺寸的准确性。
主梁的架设需要考虑起重设备、安全措施和施工工艺等因素。
悬索桥设计说明
悬索桥设计说明一、概述本项目为配合XXX工程建设所进行的库区淹没路桥复建工程。
原XXX人行索桥全长约60m ,桥面高程约为1284.0m ,两岸为人行便道。
XX水电站库区蓄水后，正常蓄水位为1335.0m，将淹没原人行索桥。
为保证黔中水利枢纽工程建成后两岸交通的恢复，按照国家有关水库淹没赔偿的〃三原〃原则及有关规定，重建XX县化乐乡夺泥村河边组人行索桥及两岸人行便道。
二、设计技术标准和主要参数1、设计依据(1)《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)；(2)《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2004)；(3)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)；(4)《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024—85)；(5)《钢结构设计规范》(GB50017—2003)；(6)《重要用途钢丝绳》(GB8918—2006)；(7)《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041—2000)；(8)《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)；(10)《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)；(11)《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)；(12)《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG DF40-2003)；2、设计标准(1)人行索道技术标准荷载：人群荷载2.0kN/m2。
桥面宽度：净-2.3m。
合龙温度：15℃。
(2 )人行便道技术标准技术等级：等外公路；计算行车速度：20km/h ；路面宽度：2m ；路面类型：泥结碎石路面。
三、桥梁地质概况1、自然条件(1)气候、水文桥址区属亚热带常绿阔叶林红黄壤带的岩溶高原中山区，年平均气温13〜15℃,年降雨量1000〜1100mm，是贵州热量较低、雨量较多、海拔较高的剥蚀、侵蚀高原山地区。
(2)地形、地貌桥位区为河谷斜坡地形，总体上两侧高中间低，呈〃V”字型，其地面标高1269.20m〜1348.92m,相对高差79.72m,河床标高约为1268.7m。
悬索桥设计方法
悬索桥设计方法
悬索桥的设计方法包括以下步骤：
1.确定悬索桥的形式，即采用单跨悬吊还是三跨悬吊。
2.根据桥位处地形及地质条件，选择边孔与主孔的跨度比，以及初步决定主缆的
垂跨比。
3.拟定加劲梁的恒载及刚度，可参照已有类似跨度和规模的实桥数据来假定。
必
要时也可根据所设计桥梁的具体要求拟定初步的尺寸与截面来计算而定。
设计风力可根据桥位处的风力或风速观测资料来推算主缆及加劲梁高处的设计风力。
4.确定主缆的垂跨比f/l，并参考既有类似跨度、规模、形式与垂跨比的悬索桥来
初步假定主缆的钢丝索股数与每殷的钢丝根数。
经过初步计算之后，即可根据计算结果决定主缆与加劲梁的必要截面，并由此算出恒载与刚度。
5.设计两个塔柱结构来支撑悬索桥，加强桥梁结构的稳固性。
6.合理的使用相应的材料来制作塔架，在悬索桥的两端使用锚锭进行固定。
7.使用塔架将悬索桥结构均匀的分为三个部分，其中包括一个中跨和两个边跨，
边跨的具体长度可以根据锚固结构的具体施工位置进行确定。
一般来说，设计人员常常
会将悬索桥结构中的中跨和边跨的长度比例设计为2：1或者4：1，垂跨值比例则可以设计为1：6或者1：7，设计人员可以结合桥塔的高度对其适当的调整，以求能够达到最佳的作用效果。
悬索桥的发展及设计规范相关问题介绍PPT课件
创新与发展
（1）三塔、主缆连续多跨悬索桥的发展 （2）轨索运梁施工方法的成功应用 （3）分体式钢箱梁的首次应用 （4）组合截面加劲梁悬索桥的设计建造
西南交通大学
沈3锐5 利
和二桥。
西南交通大学
恒比尔桥
博斯普鲁斯一桥
沈2锐2 利
丹麦1970年修建了小贝尔特桥，跨度600m，但中间有许多技术创新。 日本 1973年修建了跨度712m的关门桥后，80年代修建了一系列的大跨 度悬索 桥，主要是本四联络线的桥，最有名和最大规模的要数南北备赞桥，
是公铁两用桥，主缆直径达1070mm。（跨度分别为1100m和990m）
日本关门桥
西南交通大学
小贝尔特桥
沈2锐3 利
-tiJ il.
（5）20世纪90年代以亚洲为主的悬索桥----第四次发展高峰 日本 明石海峡桥，跨度990+1990+990m 来岛一二三桥等 丹 麦 大 贝 尔 特 桥 ， 跨 度 535+1624+535m 香 港 青 马 大 桥 355.5+1377m,公铁两用桥 江阴长江大桥 主跨1385m 润扬长江公路大桥 主跨1490m 浙江舟山西堠门大桥 主跨1650m 这一时期跨度超千米的有近10座之多，中国悬索桥的跨度发展达到 世 界先进水平。
西南交通大学
沈3锐2 利
1883年，布鲁克林桥，跨度486m, 混合体简系约理论 1903年，威廉姆斯堡桥，主跨488m
1909年，曼哈顿桥， 主跨448m 1931年，美国乔治.华盛顿桥，跨度1067m
挠度理论
韩土公路2号桥主桥自锚式悬索桥总体设计
露Ｉ ± … … ． 预应力混凝土箱粱
１４ ． ３ ８ ７ ９ ８ ｌ 主 缆理论顶点
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３ 桥 梁结构 设计
３ １ 主 塔 结构 ．
主 塔 采 用 门式 塔 ， 上 塔 柱 与 下 塔 柱 ， 置 上 分 设 横 梁 和下 横 梁 。８号 、 墩 索 塔 上塔 柱 高 皆为 ６ ９号 ０ ｍ， ８号 墩 下 塔 柱 高 ２ ．０ Ｔ， ２８ １１ ９号 墩 下 塔 柱 高 Ｉ ２ ．６ ７３０ｍ。上 下 塔 柱 之 间设 置 一 道 下 横 梁 ， 横 梁 下 采 用 变 截 面箱 形 构 造 ， 部 梁 高 ５６ ３ｍ， 中梁 根 ．３ 跨
高 ３ Ｉ ．Ｉ ５Ｔ 。塔顶设置一道上横梁 ， 上横梁采用等截
Ｉ
塔柱 内设 有供大桥维护使用 的检修梯道及 照 明设 施 ， 护 人 员 可 由桥 面处 预 留人 孔 进 入 塔 柱 ， 维 上 至 上 横 梁 和塔 顶 。 ３ ２ 钢 箱 梁 结构 ． 该 桥 钢 箱 梁 采 用 流线 型 全 封 闭 正 交 异 性 板 钢 箱梁， 采用单 箱八室 断面 ， 主要 轮廓 尺寸为 ： 有效 全 宽为 ５ Ｉ ０１， Ｔ 含风 嘴全宽为 ５ ． ２Ｉ， 中 ， １ ６ Ｉ １ Ｔ其 单侧 顶 板 宽 度 为 ２ 设 置 １５ 的 横 坡 ， 部 平 底 板 ５ｍ， ．％ 底 宽度 为 ２ ．１ 两侧 斜 底 板 各 宽 １ ．１ 桥 梁 ６４４ｍ， ２５ ３ｍ， 中线 处 梁 高 ３０ ｍ。见 图 ５所 示 。 ． 钢 箱 梁 顶 板 厚 度 １ ６ｍｍ，在 顶 板 下 横 桥 向 间 隔 ６ ０ｍ 焊 有 ｕ型 加 劲 纵 肋 ，板 厚 为 ８ｍ 穿 ０ ｍ ｍ， 过顺 桥 向 ３０Ｉ 间距 的 横梁 ， 成 正交 异 性 结 构 的 ．Ｔ Ｉ 组 钢桥 面板 。 箱 梁 底 板 厚 度 为 １ ４ｍｍ，在 底 板 上 横 桥 向 间 隔 ８０ｍ 焊 有 ｕ型 加 劲 纵 肋 ，板 厚 为 ６ｍ 并 ０ ｍ ｍ， 在 ｃ段钢箱梁设有人孔 ， 供施工 、 养护时使用 。 箱 梁 纵 向 设 有 ９道 纵 腹 板 ，腹 板 厚 度 为 １ ６ ｍ 在 与 主 塔 相 交 处 厚 度 为 ３ ｍ， 距 为 ３～ ｍ， ０ｍ 间
悬索桥设计要点
悬索桥设计要点今天咱们来聊聊悬索桥的设计要点。
悬索桥啊，那可是一种特别壮观又很有技术含量的桥梁类型呢。
咱们得说说主缆的设计。
主缆就像是悬索桥的脊梁骨，它承担着整座桥绝大部分的重量。
在设计主缆的时候啊，要精确地计算它的拉力。
这拉力的计算可复杂了，得考虑到桥面上要通过的车辆重量、行人重量，还有可能遇到的风荷载、地震荷载等各种因素。
就好比我们要知道一个大力士能承受多重的东西一样，得把所有可能的重量都算进去。
而且主缆的材料选择也很关键，一般都是高强度的钢丝，这些钢丝要足够坚韧，能够承受巨大的拉力。
主缆的直径和股数也得精心设计，直径太小或者股数不够，那可承受不了桥的重量；太大了呢，又可能造成浪费。
接着就是桥塔了。
桥塔可是把主缆撑起来的关键结构。
桥塔的高度得合适，要是太矮了，主缆就没法拉得足够高，桥下面的净空就不够，大船就过不去了；要是太高了呢，又会增加成本和施工难度。
桥塔的结构形式也有多种选择，像门式桥塔、独柱式桥塔等，要根据具体的地形、地质和美观要求等来确定。
比如说在一些比较窄的河道上，可能独柱式桥塔就比较合适，既简洁又能满足功能需求；而在一些宽阔的水面或者需要强调雄伟感的地方，门式桥塔可能就更合适。
桥塔的基础也很重要，得保证它稳稳地扎根在地下，要对桥塔基础所在的地质情况进行详细勘察，如果是软土地基，可能就得采用桩基础之类的方式来增强稳定性。
再讲讲吊杆吧。
吊杆就像是连接主缆和桥面的小手臂，把桥面吊起来。
吊杆的间距要合理，间距太大了，桥面可能就会出现局部变形过大的情况；间距太小呢，又会增加吊杆的数量，提高成本。
吊杆的材料和连接方式也得好好考虑，要确保它能牢固地连接主缆和桥面，并且在长期的使用过程中不会出现疲劳破坏。
就像我们身上的关节一样，虽然小，但是作用可大了，一旦出问题，整个身体的活动都会受影响。
还有桥面的设计。
桥面的宽度得根据交通流量来确定，要是太窄了，车辆通行就不方便，容易造成拥堵；太宽了呢，又会增加桥的自重和造价。
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悬索桥的总体设计(1)
本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。
关键词：悬索桥总体设计
悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。
桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。
而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。
因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。
往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。
以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他
桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。
而小于
700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。
表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主尺寸。
桥梁总体设计是一个很复杂的问题，首先适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也符合桥面交通和通航的使用求。
本文主以50年代以后建的悬索桥进行分析，因为它们充分吸取Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊求不必苛求。
一、跨度比
跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。
其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。
如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。
由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。
单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0．3之间。
为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。
从结构特性方面来考虑，假设主孔的跨度以及垂跨比等皆为定值，在用钢塔时悬索桥单位桥长所需的钢材重量随跨度比减小而增大；当用钢筋混凝土塔时，跨度比减少增加的延米用钢量很小，当跨度比由0．5～0．3时，增加用钢量约5％，跨度越大时，增加钢用量的百分比越小。
二、垂跨比
悬索桥的垂跨比是指主缆在主孔内的垂度和主孔跨度的比值，垂跨比的大小对主缆中的拉力有很大的影响，因此它在较大程度上影响着主缆的用钢量、结构整体刚度、主孔竖向和横向的挠度。
垂跨比与主缆中的拉力和塔承受的压力呈反比。
垂跨比与塔的高度也有直接影响，它们呈正比关系。
垂跨比越大，悬索桥竖向挠度和横向挠度都加大。
一般都在1／10～1／11之间，铁路桥更小一些。
悬索桥的主缆垂跨比除了对结构整体刚度有影响以外，它对结构振动特性也有一定的影响。
悬索桥的竖向弯曲固有频率ωb将随垂跨比的加大而减低；悬索桥的扭转固有频率；将随垂跨比的加大而增高；悬索桥扭转与坚弯固有频率比也将随垂跨比的加大而有显著的增大；悬索桥的极惯距<。
>将随垂跨比的加大而减小。
三、宽跨比
宽跨比是指桥梁上部结构的梁度（或主缆中心距）与主孔跨度的比值，对于一般桥型的中小跨度而言，可控制在大于1/30左右，有足够的横向刚度。
由于桥梁宽度一般由交通求确定的，对于特大跨度桥梁就很难保证这个求了。
在统计的悬索桥资料中1000m以上跨径的宽跨比都小于1/30，甚至达1／60，虽然有些桥梁为了增加抗风稳定性，在风嘴外侧再增加挑板或在中央分隔加宽并透风。
从表面上来看是加了梁宽，但实际是改善气流条件，增加抗风稳定性而不是为了增加横向刚度的。
四、加劲梁的高宽比与高跨比
加劲梁的梁高和梁宽之比与梁高与主孔跨度之比是密切相关的两个指标，由于加劲梁的受力状态是多跨弹性支承连续梁，看来梁高和主孔跨径不是那么密切，但是从风动稳定性来看，还考虑加劲梁有足够的抗扭刚度，以抵抗涡激共振的发生。
加劲梁常有桁架式和箱梁式。
80年代以前建成的悬索桥以抗架梁为主，它对布置双层桥面的适应性较好，有的下层是铁路，加劲梁的梁高在7．5～14m，高跨比为1／180～1/70。
（详见表1）在过去不需双层交通时，也有用箱梁和板梁断面。
特别是Tacoma桥由于采用版梁断面，流线型很差，在不大的风速下被风吹得扭曲失稳而破坏。
1966年塞文桥首次采用了箱梁为加劲梁，80年代，英
国亨伯桥成功地建成，以后单层桥面的加劲梁多数采用箱梁。
加劲梁高一般在2．5～4.5m，箱形梁的高跨比大体在1／400～1/300，为了有比较好的流线型，加劲梁的高宽比一般在1/7～1／11（详见表1）。
但是81年建成的亨伯桥和1997年建成的瑞典高海岸桥桥宽都为22m，梁高达4．5～4m。
实际上高宽比和高跨比是存在一定的矛盾的。
在桥面宽度确定以后，梁高小一些，断面的流线型可以好一些，有利于风动稳定，但高度太小会导致加劲梁的抗扭刚度削弱太多，容易导致涡振和抖振的发生产生结构疲劳，人感不适及行车不安全。
为此还控制高跨比。
在设计中初选加劲梁断面方案后，对于特大桥应做风洞的节段模型试验，修改断面、测定各种参数进行抗风验算和各类风振分析。
特别注意风向带有一定攻角时，加劲梁断面的流线型"钝化"，风动稳定性差一些。
对于特大跨度的桥或高风速地区的桥梁，采用如同墨西拿海峡大桥方案，做成左右两个能适应风流线型的桥面系，利用宽的中央分隔带透风解决风动稳定。
五、加劲染的支承体系
加劲梁的支承体系主有主跨单孔简支，主边跨三孔连续或三跨双铰以及两跨简支或连续。
三跨连续能减小桥面变形，包括支座处的转角、伸缩量和跨中挠度，但结构较复杂，多用于铁路桥梁中。
但是边跨采用钢加劲梁，边跨的造价大约是预应力混凝土连续梁的两倍所以国内公路悬索桥边跨多用预应力混凝土连续梁。
摘本文综合了4余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规
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为了进一步减少跨中挠度和加劲梁伸缩量，1959年法国Tancarville桥首创采用主跨叫点将主缆和加劲梁直接固结的方法。
相当于增加一个半刚性的支承点，使用这种方法使该桥可以减少非对称荷载作用下的挠度值，提高纵向位移的复原力，减少正常情况下活载引起的振动以及风荷载和地震荷载引起的纵向变位量。
以后的丹麦大海带桥，瑞典高海岸桥，东京湾彩虹桥等也都采用了主缆和加劲梁在跨中直接固结的方法，他们有的是用大夹具来箍结，也有的用短斜索和端斜索来固结，都起着相同的作用。