铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究_邢红霞
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究作者：吴乔来源：《进出口经理人》2017年第07期摘要：随着社会经济的发展进步，铁路与城市轨道交通取得了突飞猛进的发展，为人们生活出行带来了极大的便利，大大的提高了人们的生活水平。
本文我们将就铁路信号系统与城市轨道交通信号系统二者之间的联系与区别进行详细的研究，主要性现状、设备布局、信息传输等方面进行比较分析，总结二者的异同点，促进铁路信号系统与城市轨道交通信号系统共同发展进步。
关键词：铁路信号系统；城市轨道交通信号系统；比较研究近年来，随着科学技术的发展进步，我国的铁路技术得到了蓬勃发展，老线路改造升级、新线路建设开通，铁路装备水平以跃上了一个更高的台阶，尤其是在信号系统方面博众之长优先发展，创造了举世瞩目的好成绩。
下面我们就二者之间的异同点进行详细的比较分析。
一、铁路信号系统与城市轨道交通信号系统二者之间的共同点（一）延续与继承的关系。
城市轨道交通信号系统的起源比铁路信号系统晚，因为二者都是轨道式的交通运输方式，因此在初期城市轨道信号系统基本是沿用的铁路信号系统的设备，二者的设备型号基本相同，比如二者在信号系统中都使用信号机、轨道电路和应答器等基础设备，这些设备的性质形式相同，只是在使用的布局和应用的方式方面会存在着一些区别。
（二）停车点防护手段相同。
安全停车点是相较于危险点而定义的，所谓的危险点就是车辆在此处进行超越操作时极大可能会发生危险的点，由于停车要求不同，停车点有可能是会处于危险点，因此我们经常会在停车点前方位置设置一段防护段，关于ATP系统计算得出的紧急制动曲线就是根据防护段得来的，以此保证列车停靠不超越防护段，保证运行的安全。
在铁路信号系统和城市轨道交通信号系统中都运用到停车点防护手段。
（三）联锁含义相同。
所谓联锁就是指信号设备之间相互制约的关系，在铁路信号系统和城市轨道交通信号系统中联锁的含义基本上是一致的，主要表现在在铁路信号系统中联锁主要局限在车站内部，在城市轨道交通信号系统中联锁一般包括了正线和车辆段两个部分，可以说城市轨道交通几乎是沿用了铁路关于联锁的含义。
铁路信号与城市交通信号比较
摘要：近几年，随着国民经济的发展，我国的铁路事业也有了长足的发展，并对原有的线路进行了改造；并开辟了许多新的线路，使铁路在技术上取得了重大的成绩。
在信号系统的控制上，它已与发达国家的先进技术相结合，并在国际上取得了显著的成就。
与此同时，我国的城市轨道交通也在不断地发展，并被越来越多的城市所采用。
关键词：铁路信号系统；城市轨道交通信号系统；比较研究引言：我国近几年不断加大对高速铁路和城市轨道交通的投入力度，在促进其快速发展的同时，对信号系统的安全性也提出了更高的要求，两者可以相互借鉴，提高兼容性和通用性，以便降低成本，促进我国交通运输系统获得长足的进步，进而推动当今社会不断向前发展。
1我国高速铁路信号系统的现状不同时期、不同国家的高铁定义不同。
现在，在我国，从广义上说，高铁的最高时速可达200公里/小时。
高铁的运行需要信号系统的支撑，才能保证其正常运行。
我国在借鉴欧洲国家ETCS技术规范的基础上，根据我国铁路的实际情况，开发了适合中国的CTCS。
CTCS系统分为CTCS-0,1,2, CTCS；3、4级，共有5个级别，CTCS-0、CTCS-1级可用于一般轨道交通；既有线路提速或新建列车时速250 km/h的铁路均为CTCS-2级，而列车每小时300 km/h及以上的列车则采用CTCS-3级，CTCS-4级系统是以无线通讯方式来完成的，这是未来的发展趋势。
2城市轨道交通信号系统的现状目前，我国城市轨道交通的信号系统主要包括两大类：ATC和车段信号控制。
ATC系统包括列车自动监测系统ATS系统、列车自动防护ATP系统、列车自动驾驶ATP系统。
ATS系统主要完成了列车的行车间隔控制、运行图的管理以及运营信息的处理。
ATP系统的主要功能是防止超速、联锁、闭锁等。
ATO系统主要完成列车自动停车、自动折返、车速调节等自动操作。
车辆段的信号控制系统主要是建立一组单独的联动装置，由ATS车辆段分机与运行控制中心进行数据的交流，对车段的道岔、信号灯进行控制，从而达到对车段内部的列车进路的控制。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较高速铁路和城市轨道交通是现代城市化进程中重要的交通运输方式，它们的引入极大地方便了人们的出行。
而在这两种交通系统中，信号系统的设计和运行则是至关重要的环节。
本文将对高速铁路和城市轨道交通的信号系统进行比较，并探讨它们之间的异同点。
我们来介绍一下高速铁路和城市轨道交通信号系统的共同点。
高速铁路和城市轨道交通都采用了自动化的信号系统，通过信号设备来控制列车的行车，确保列车能够安全、有序地行驶。
在信号系统中，常见的设备有信号机、轨道电路、车载自动监控设备等。
这些设备能够实时监控列车的位置、速度和运行状态，以及控制列车的运行。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术上有很多相通之处。
不过，虽然在技术上有一定的相似性，但是高速铁路和城市轨道交通的信号系统在实际运行中还是存在着一些显著的差异。
首先是运行速度方面，高速铁路的列车时速一般在250公里以上，而城市轨道交通的列车时速一般在80公里左右。
高速铁路的信号系统需要更加精密和高效，能够实时监控列车的位置和速度，并能够在毫秒级别做出反应。
而城市轨道交通的信号系统则更加注重列车的运行密度和间隔时间，需要能够精确控制列车的进出站、停靠时间等，以确保运营效率和客流量。
其次是线路布局方面，高速铁路通常是长距离的直线运行，而城市轨道交通则是多站点的复杂线网。
在信号系统设计上也存在差异，高速铁路的信号系统更加注重列车的行车安全和高速通行，需要有更精细的区段划分和列车位置控制。
而城市轨道交通的信号系统则更加注重列车的停站和线路切换，需要具备更加灵活的控制能力。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术上有共性，但在实际运行中存在着很多的差异。
这些差异主要源自于运行速度、线路布局、列车设备和通信系统等方面的特殊需求，要求信号系统具备相应的适应性和灵活性。
在未来的发展中，高速铁路和城市轨道交通的信号系统都需要不断地进行创新和完善，以适应不断变化的运输需求和安全要求。
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较研究
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较研究摘要：铁路带动了我国经济的发展，城市轨道带动了城市的发展，影响铁路和城市轨道发展的重要因素是铁路和城市轨道的信号控制系统。
城市轨道和铁路在一定程度上有相同点，但是也存在异同点，对两者的交通信号控制系统进行异同点分析，从而得到结论，在未来的发展中两者的信号控制系统可以相互借鉴，铁路和城市轨道一同发展，拉动我国的经济水平。
本论文将为后人的研究提供辅助性参考建议。
关键词：铁路;城市轨道;交通信号;控制系统;比较铁路信号系统与城市轨道交通信号系统之间存在着很多的相同之处，同时也存在着很多的不同。
二者的运行控制理念基本是一致的，但由于城市轨道交通具有其自身独特的特点，行车密度、追踪间隔等方面的要求更高，因此城市轨道交通信号系统的技术更为精湛，在今后的工作中我们要注重创新，将二者进行有机的结合，以促进铁路信号系统与城市轨道交通信号系统共同发展进步。
1.铁路信号控制系统的概念以及现状铁路在的地方，代表着我国经济发展的方向。
自从我国改革开放以后，我们国家已经修建了多条铁路，铁路的各方面都已经发展成熟，然而对于铁路的发展最重要的是铁路信号控制系统，我国也非常重视这一方面，在近几年我国大力建设铁路信号控制系统，从而取得了不错的成绩。
铁路信号控制系统可以保障铁路上劳动人员的安全、火车通过的速度以及调车的安全。
铁路信号控制系统的一般按照应用场所来分类，从而可以分成五大类，分别是车站、编组站、区间、行车指挥以及列车运行，细致的分类可以保障铁路信号控制系统有效地进行工作，确保铁路工作能够安全、正常的进行。
铁路信号控制系统的工作一般依靠铁路信号设备来实现，相关工作人员给出相应的信号指示，来控制铁路的运行。
一般铁路的信号设备有三种，第一种是信号机，铁路上的信号机在以前是手旗、笛子等，在现代有进出站信号机等各种指示信号机，每一个环节都有一个信号机，来确保铁路的安全；第二种是标志，在铁路运行的整个过程中，也有相应的指示标志；第三种是表示器，在铁路运行的各个环节也有相应的表示器，从而确保铁路安全、正常的运行。
城市轨道交通信号与国铁信号系统的区别
两者间区别
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通， 但和铁路有不少不同之处。 Ø 运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。 Ø 运行速度 Ø 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车
Ø 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高 速铁路在300km/h以上。
Ø的车辆 段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁 路的区段站，要进行车辆的检修和停放以 及大量的列车编解，接发车和调车作业。
Ø 车辆
Ø 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那 样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样 众多类型的车辆。
Ø 供电
城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力 照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵 引，没有非电气化铁路的说法。
Ø 运营管理
城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进/ 出段和折返外，没有越行没有交会，正线 上没有调车作业，易于实现自动监控。
Ø 通信信号
1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为主体信 号，车上的“机车信号”为辅助信号；城市轨道 交通与铁路相反是以车载信号为主地面信号为辅 的方式。
2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设置在运 行方向右侧；而铁路实行左侧行车制，信号机设 置在运行方向左侧。
3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通过信号 机。铁路一般在区间有通过信号机防护。
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一般中间站（无岔站）都不设信 号机 。
5.铁路车站必设进站信号机和出站信号机，而且都为高柱 信号机。城市轨道交通可根据需要选择进/出站信号机为 高柱或是矮型。
Ø 服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较【摘要】高速铁路与城市轨道交通信号系统在设计和运行上有着一些区别。
高速铁路信号系统通常采用自动控制技术，保证列车在高速运行时能够安全稳定地运行。
城市轨道交通信号系统则更注重列车与乘客的舒适度和交通效率，通常采用更灵活的调度方式。
在比较两种信号系统时，安全性是首要考虑因素，高速铁路信号系统在列车运行过程中能够更精确地监控和调度列车，保证安全运行；而城市轨道交通信号系统则更关注列车的准时性和班次密度，以提高交通效率。
综合考虑两种信号系统的特点，可以更好地满足不同交通场景的需求。
【关键词】高速铁路信号系统、城市轨道交通信号系统、信号系统比较、安全性、效率性、结论1. 引言1.1 引言高速铁路和城市轨道交通是现代城市重要的交通方式，其信号系统的设计与运行对于保证交通安全和高效运行至关重要。
高速铁路是一种高速运行的铁路系统，通常设计用于连接不同城市或地区。
在高速铁路上，信号系统需要能够准确控制列车的速度和间距，以确保列车之间的安全距离并避免碰撞。
城市轨道交通是城市内运行的轨道交通系统，包括地铁、轻轨等。
城市轨道交通信号系统的设计需要考虑城市交通的复杂性和密集程度，以确保列车可以准时到站并保持运行的平稳性。
本文将对高速铁路和城市轨道交通信号系统进行深入比较，探讨它们在安全性和效率性上的优劣，并提出相关结论以指导相关领域的发展和应用。
2. 正文2.1 高速铁路信号系统高速铁路信号系统是高速铁路运行安全的重要组成部分，也是高铁列车正常运行的核心保障。
高速铁路信号系统通常采用先进的自动化技术，能够实现列车自动控制和监控，确保列车安全、准时、高效地运行。
在高速铁路信号系统中，常见的信号设备包括信号机、轨道电路、检测器等。
信号机通过显示不同的信号灯来告知列车驾驶员列车前方的行驶情况，轨道电路则通过电气信号来监测轨道上列车的位置和速度，检测器则能够及时发现轨道上的异常情况，并向列车驾驶员和控制中心发送警报。
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究
作者简介 ： 邢红霞（９ ０一） ， １７ 女 陕西西安人 ， 硕士 ， 副教授 ， 研究方向 ： 交通信 息工程 与控制 ， ｍ ｉ：ａｘｎ２ ８ ＠１ ３ Ｃｎ Ｅ ａｌｙｎｉｇ６ １ ６ ．Ｏｌ
通 讯 作 者 ： 红 霞 ，ｍａ ：ａｘｎ２８ ＠ １３ ｃｉ． 邢 Ｅ ｉ ｙｎ ｉｇ６ １ ６ ．ｏ ｌ ｎ
号 系统方 面 的异 同进行 对 比分析 。
在 此基 础上 加速 ， 或者停 在 危险 点前方 。
１ ３ 城 轨 沿用 了铁路基 本 的联锁 的 含义 ． 联 锁 的 含 义对 于铁 路 交 通及 城 轨 交通 基 本 上
是 一致 的 ， 依然是 信 号 设 备 之 间 相互 制 约 的 关 系 ，
文章 编 号
１０ ０ ０—５６ （０ １ ０ — １４— ４ ２ ９ ２ １ ） ３ ０ ２ ０
铁 路 信 号 系统 与城 市 轨 道 交 通信 号 系统 的 比较 研 究
邢红 霞
（ 西安铁路职业技术学院 交通运输系 ， 陕西 西 安 ７ ０ １ ） １０ ４
摘
要： 对铁路 信 号 系统和城 轨 信 号 系统在 发 展 现 状 、 备 布局 及 应 用 、 锁 方 式 、 息 传 输方 设 联 信
一
２ 铁 路 信 号 系 统 与 城 市 轨 道 交 通 信
号 系统 的 区别
城 市轨 道交 通信 号 系统 和铁 路 信 号 系 统 在 基
Hale Waihona Puke 列车 滑行 速 度 值 ， ５ｋ ／ ． 据 需 要 ， 车 可 如 ｍ ｈ 根 列
收 稿 日期 ： ０ １— ３— １ ２ １ ０ ２ 基 金 项 目 ： 安铁 路 职 业 技 术 学 院 课 题 （ Ｔ Ｙ１ Ｇ ７） 西 ＸＺ ００
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较高速铁路与城市轨道交通信号系统是两种不同的交通工具，在信号系统上也存在一些差异。
下面将从几个主要方面进行比较。
一、系统设计与建设高速铁路信号系统是为了满足高速列车行驶的需要而设计的，需要考虑列车的高速行驶、防护安全、通信系统等方面。
高速铁路信号系统的建设较为复杂，需要建设信号设备、通信设备和车辆设备等。
城市轨道交通信号系统主要针对城市内的地铁、轻轨等交通工具，需要考虑城市交通的复杂性，如道路交通、行人流量等。
城市轨道交通信号系统的建设相对简单，主要建设信号灯、信号设备等。
二、通信方式高速铁路信号系统使用的通信方式一般为无线通信，可以通过无线传输设备进行列车与信号设备之间的通信。
这种通信方式可以实现远程传输，提高列车行驶的安全性。
城市轨道交通信号系统通常使用有线通信方式，列车与信号设备之间通过电缆进行通信。
由于城市交通密集，有线通信方式更可靠，且不易受外界干扰。
三、信号控制方式高速铁路信号系统一般采用自动化控制方式，列车行驶过程中会根据预设的信号状态自动控制列车的行驶速度、停车等操作。
这样可以减少人为操作的错误，提高行车的安全性。
城市轨道交通信号系统一般采用半自动或手动控制方式。
由于城市交通复杂，需要考虑到行人、道路交通等因素，所以通常由人工操作进行控制。
这种方式灵活性较高，可以根据具体情况进行调整。
四、列车运行特点高速铁路列车以高速行驶为主，具有连续运行、大能力等特点。
高速铁路信号系统需要具备高速行驶、大能力等方面的特点。
城市轨道交通列车需考虑到城市交通复杂性，如站点较多、站间距较短等特点。
城市轨道交通信号系统通常应具备站点切换、线路切换等功能，以满足城市交通的需求。
高速铁路与城市轨道交通信号系统在设计、通信方式、信号控制方式和列车运行特点等方面存在一定的差异。
需要根据具体的交通工具和交通环境选择合适的信号系统，以确保交通安全和运行效率。
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第28卷第3期贵州大学学报(自然科学版)Vol．28No．3 2011年6月Journal of Guizhou University(Natural Sciences)Jun．2011文章编号1000－5269(2011)03－0124－04铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究邢红霞*(西安铁路职业技术学院交通运输系，陕西西安710014)摘要:对铁路信号系统和城轨信号系统在发展现状、设备布局及应用、联锁方式、信息传输方式、测速测距等多个方面做了对比分析，总结了两者的异同;通过比较总结发现城市轨道交通信号技术更精尖。
得出了高速铁路应在技术上借鉴城市轨道交通信号技术，并进行改造和创新的结论。
关键词:铁路信号系统;城市轨道交通信号系统;控制技术;比较研究中图分类号:U283．1文献标识码:A近年来，我国铁路技术蓬勃发展，从老线路改造到新线路建设开通，铁路装备技术水平跃上了一个新台阶。
在信号系统控制方面更是博众之长择优发展，创造了让世界瞩目的成绩。
同时城市轨道交通的发展也是脚下生风，目前已有20余个城市开通或在建城市轨道交通，已有公里数超过1000km．城市轨道交通和铁路交通同属于轨道交通的范畴，两者从运营形式、设备应用、控制方式等方面都有一定的联系，但也不尽相同。
以下对两者在信号系统方面的异同进行对比分析。
1铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的相同点1．1城轨信号设备沿用的铁路信号的基本设备城市轨道交通和铁路交通有基本相同的信号设备，比如:信号机、轨道电路、转辙机、计轴器、应答器等，但布局方式及应用形式方面会有一些不同。
1．2停车点防护安全停车点是基于危险点定义的，危险点是列车超越后可能发生危险的点。
停车点有时即是危险点，通常在停车点前方设置一段防护段，ATP系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础，保证列车不超越防护段。
有时也可在防护段设置一列车滑行速度值，如5km/h．根据需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。
1．3城轨沿用了铁路基本的联锁的含义联锁的含义对于铁路交通及城轨交通基本上是一致的，依然是信号设备之间相互制约的关系，在铁路上联锁往往局限在车站内部，城轨联锁一般包括正线和车辆段［1，2］。
1．4两者都重视速度监督与超速防护(ATP) ATP的速度限制分为2种;一种是固定速度限制，如区间最大允许速度(取决于线路参数)，列车最大允许速度;另一种是临时性的速度限制，例如线路维修、施工时临时设置的速度限制。
ATP系统始终严密监视这类速度限制不被超越，一旦超过，先做告警，后启动紧急制动，并做记录［3］。
1．5测速与测距目前高度铁路和城市轨道交通都有列车速度自动控制系统，其一个重要的功能就是测速与测距。
ATP系统利用装在轮轴上的测速传感器测量列车的即时速度，并在驾驶室内通过计算生成速度曲线。
ATP系统的列车定位是以轨道电路为基础的，而对轨道电路内的运行距离测量，则可依赖于所记录的车轮转数及预知的车轮直径加以转换。
2铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的区别城市轨道交通信号系统和铁路信号系统在基收稿日期:2011－03－21基金项目:西安铁路职业技术学院课题(XTZY10G07)作者简介:邢红霞(1970－)女，陕西西安人，硕士，副教授，研究方向:交通信息工程与控制，Email:yanxing2681@163．com．*通讯作者:邢红霞，Email:yanxing2681@163．com．本控制原理、信息传输方式等方面都有相同或相似的地方，但两者的终极控制理念还是有很大差异:城市轨道交通更注重行车密度，把握列车的追踪间隔是控制的核心，而铁路信号系统不仅要缩短列车追踪间隔(这个间隔远比城轨的大)，更关键的是提高运行速度，增大运营能力。
所以两种信号系统的区别远远多于共同点。
以下作简要分析。
2．1铁路信号系统和城轨信号系统的发展渊源不同铁路信号系统其起始技术大多来源于自主发展，基本设备均国产化有自己的知识产权，就是目前的高铁技术也已经通过引进———消化———改进———自主创新达到了很大程度的国产化，基本上达到了制式统一、体系完整，产品配套已经有自己独立的科研、教育、设计、生产制造、施工维护队伍，这就是具有中国特色的一整套完备的铁路信号系统。
而城轨信号系统基本上都是全套引进国外先进技术，还没有完全从引进消化发展到自主创新的阶段，城市轨道交通信号系统的自主研发才蹒跚起步，目前还没有一套具有自主产权的信号系统，也没有形成行业完备的技术规范和标准。
2．2信号系统的构成方式不同城市轨道信号系统主要是ATC系统和车辆段联锁系统组成，ATC(ATS\ATO\ATP三个系统组成)系统主要保证正线列车的运行控制，完成系统信息检测、运行防护和列车运行方式的控制，而城轨车辆段类似于铁路的区段站，其行车组织工作主要包括编解、接发及调车，因而，城轨交通车辆段的信号设备远多于其他车站，通常独立采用一套联锁装置。
除车辆段外，其他车站的行车组织作业既单纯又简单，所以在联锁车站上的信号灯也仅有3种颜色、4种含义:红灯:停车;绿灯:前进，前方道岔再定位;月白灯:前进，前方道岔再反位;红灯+月白灯闪光:引导信号。
轨交通车辆段计算机联锁与铁路车站计算机联锁通用，但结合电路与铁路控制不同。
铁路信号系统包括车站联锁设备、区间闭塞设备及编组站驼峰控制系统及列车运行自动控制系统等组成，其设备的复杂性和控制的各自为政导致技术更新达到一不整合。
2．3信号设备的布局及应用的差异，导致联锁关系的难易程度不同2．3．1信号机的布局及显示在城轨中信号机一般设置在线路右侧，大都采用LED信号机，列车信号基本上有红绿黄三色显示，城轨中大多数信号机均设置在车辆段。
不同于铁路信号的左向行车制，大都采用色灯信号机，信号显示组合多样，含义复杂，时速200km/h高速铁路，均取消了区间地面信号机，车载速度显示成为列车运行的凭证。
这点和城轨到有相似之处。
列车自动运行控制系统对于提高运输效率、保障高速铁路列车运行安全将具有非常重要的意义。
2．3．2道岔控制目前高速铁路在正线上采用大号码可动心轨道岔，需要多点多台转辙机牵引，并采用复合锁闭(内锁闭和外锁闭)技术。
联锁中需设有特殊电路控制，并要求列车速度控制系统应具有防止列车超速通过道岔的功能，从这一点上说，高速铁路应较城市轨道交通复杂。
城市轨道交通因为对速度要求较低另外有地域范围限制，正线一般采用9号道岔，车辆段(停车场)一般采用7号道岔，如果正线上采用的是9号AT道岔(弹性可弯道岔)时才需要两个牵引点，即一组道岔需要两台转辙机牵引。
2．3．3联锁方式铁路与城市轨道交通信号系统相比，有一个显著的不同，那就是城市轨道交通一般车站没有分支(折返站除外)，不设道岔，从而也不设地面信号机，仅在少数的有岔联锁站和车辆段才布局道岔和地面信号机，所以联锁设备的监控对象远远少于铁路车站的监控对象，城轨车站(折返站除外)全部的作业就是旅客的乘降，作业形式单调，联锁关系简单。
如西安地铁二号线，仅在7个联锁站及1个车辆段1个停车场上设置道岔及地面信号机。
因此，城市轨道交通不象高速铁路那样各站单独设置联锁系统，而是采用区域联锁方式，即一套联锁系统控制多个车站。
通常正线全线的联锁可以通过控制中心来实现。
有些信号系统厂商将正线联锁和ATP编/发码功能结合在一有些通过区域控制·521·第3期邢红霞:铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究器来包含正线联锁，所以致使城轨信号控制技术难度大要求高，其集成化程度和控制水平目前都在铁路信号控制之上。
2．4闭塞制式不同导致地面/车上信息传输方式不同城市轨道交通目前大都采用准移动闭塞或移动闭塞的制式进行区间控制。
准移动闭塞通常采用数字式音频无绝缘轨道电路方式作为列车占用检测和ATP信息传输的媒介，具有一定的信息传输量和较强的抗干扰能力。
通过音频轨道电路的发送设备向车载设备发送数字编码(报文式)信息，包括目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，ATP车载设备结合车辆性能数据计算出适合本列车运行的速度－距离曲线，保证列车有序运行。
采用“跳跃式”连续速度－距离曲线的列控方式，列车追踪运行的最小安全间隔的最大值为安全保护距离加一个轨道区段长度，列车的最小正常追踪运行间隔为安全保护距离加一个轨道区段长度再加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。
移动闭塞它不依靠轨道电路，而是采用基于通信技术的感应环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车－地间双向数据传输和列车位置检测，它通过提高列车定位精度和移动授权更新率来提供更大的通过能力并减小列车的间隔距离。
列车追踪运行的最小安全间隔仅为一个安全保护距离，列车最小正常追踪运行间隔为在当前速度下使用常用制动直至停车的制动距离加安全保护距离，并由前后列车的动态关系确定。
而铁路信号系统大多采用固定闭塞方式，设置固定的闭塞分区，根据地面/车上信息传输方式的不同，可以将列车超速防护ATP系统分为点式和连续式两类。
点式ATP系统因其成本低廉、安全可靠、使用方便而深受欢迎，然而点式ATP系统信息传递是间断的，当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才可进行信息更新，若其间地面情况发生变化，则无法立即传递给列车，因此，点式ATP带有一定的局限性。
连续式列车超速防护系统克服了点式的不足，其关键设备是信息传输通道，通过沿线路敷设的电缆或者利用多信息轨道路，或者用/的信息联系［3］。
采用数字轨道电路作为信息传输通道向车载设备连续传输地面信号动态信息，配合点式设备向车载设备非连续传输线路静态信息以弥补连续信息的不足，构成完善的列控系统的点连式ATP系统，是一种适合我国国情并具有一定发展潜力的高速铁路列车运行控制系统。
我国已有不少线路(秦沈客运专线)专线即采用了点连式ATP列车运行控制系统。
近年来在高速铁路中，更加重视ATP系统的发展和应用，在ATP的基础上借鉴欧洲的ECTS开发了我们自己的CTCS系统，CTCS2及以下等级的列控系统，车－地信息的传输依然依靠轨道电路，只有CTCS3及以上等级才使用了无线通信方式进行地－车信息传输，这就是GSM-R技术在铁路上的应用，其信息传输方式类似于移动闭塞。
如青藏线［4］。
2．5车门控制城市轨道交通的车门控制比高速铁路复杂得多，车门控制的关键是要对其安全条件进行严格的监督。
城市轨道交通ATP系统的另一个重要功能就是要防止:①列车在站外打开车门;②列车在站内时打开非站台侧的车门;③在车门打开时列车启动。
铁路信号系统对车门的控制显然要简单的多(高铁除外)［5］。
2．6中断站高速铁路由于站间距较长，无法满足信息传输的要求，往往需在区间增加设置区间信号无人值守中继站，一个中继站一般只可以管理区域内的256个环线。