道路网络容量与机动车流规模
新建城市快速路的交通需求预测分析
新建城市快速路的交通需求预测分析摘要：城市快速路作为城市交通系统中等级最高的道路，其通行质量直接影响着整个城市路网的运行效率，但是机动车保有量和人们出行需求的迅猛增加，使快速路开始出现交通拥堵，并有愈演愈烈的迹象。
根据实时交通信息对未来的交通流参数进行预测是新建城市快速路的关键工作。
文章以新建快速路及其周边路网实践为例，开展机动车流量流向调查，借助TransCAD软件，采用OD反推技术，获得现状OD数据。
基于近年来区域经济、人口及机动车增长规律，预测未来OD。
通过交通分配预测，得到近期、远期路网饱和度和服务水平。
关键词：城市快速路网；交通需求预测；交通流量调查；服务水平前言随着中国经济快速发展，城市机动车保有量随之增长，导致城市道路路网容量严重不足，交通拥堵日益加剧。
某地区受自然地理环境、城市发展空间和道路建设周期等因素限制，交通拥堵现象日益严重，总体呈现“供不应求”的发展状态。
道路交通流量预测是交通规划的重要环节，也是道路建设前期研究的重要组成部分。
以新建快速路为例，在充分考虑项目影响区内其他道路对道路交通影响的基础上，利用TransCAD软件，对新建快速路进行交通流量预测，通过定量数据对比分析，从交通运行状态角度，分析评价新建城市快速路服务水平与交通功能。
1工程概况主线全线道路等级为城市快速路，设计速度60 km/h，道路标准横断面为双向6车道，总长20 km，设置6座隧道、4座立交、6座桥梁。
针对研究区域内，研究路段及周边路网中各典型路段、关键节点开展交通流量、流向调查，共涉及17个交叉口与70个双向路段，采取人工计数法，于2021年3月10日至12日进行交通流量调查。
调查时段为早高峰7:30~9:30，晚高峰16:00~18:00。
2现状分析针对现状交通运行情况，通过现场调查及资料收集，利用TransCAD生成现状路网饱和度。
进一步分析目前该研究区域存在的问题。
1）周边道路交通已完全饱和、日常拥堵严重。
如何进行道路交通流量调查和交通规划
如何进行道路交通流量调查和交通规划道路交通流量调查和交通规划是城市管理中极为重要的一部分，它关系到人们的出行效率、道路安全和城市发展。
本文将详细介绍如何进行道路交通流量调查和交通规划。
一、道路交通流量调查的目的和方法道路交通流量调查旨在获取道路上车辆的数量和流动情况，以评估交通拥堵状况、制定道路规划方案和改善交通运输体系。
在进行道路交通流量调查时，可以采用多种方法，包括实地调查、技术监测和道路网络数据分析等。
在实地调查中，调查人员通过观察记录道路上车辆的数量和类型，以及车辆通行速度和路口交通信号灯的规律。
这种调查方法相对简单，但覆盖的范围相对较小，不能获得全面的交通流量信息。
技术监测是一种基于现代技术手段进行的流量调查方法。
例如，可以利用摄像头和车牌识别技术来记录车辆的数量和运行状态，然后进行数据分析和统计。
这种方法可以大幅提高调查效率和数据准确性，但需要一定的技术设备和专业知识支持。
道路网络数据分析是基于交通流量模型和历史数据的调查方法。
通过分析道路网络中的道路容量、交通需求和出行特征，可以预测交通流量的情况，并提出相应的交通规划建议。
这种方法适用于对于特定路段进行交通规划和预测，但需要依赖大量的数据支持。
二、交通规划的方法和原则交通规划是在道路交通流量调查的基础上进行的，目的是根据交通需求与道路容量之间的平衡，制定合理的交通路网和交通管理措施。
首先，在交通规划中，应该充分考虑交通需求和城市发展的关系。
根据城市人口、经济发展水平和人们的出行习惯，合理预测未来的交通需求，以此为依据进行路网规划和资源配置。
其次，在交通规划过程中，要注重综合考虑各项因素。
交通规划不仅仅包括道路的规划，还需要考虑公共交通、非机动车和行人的出行需求。
合理的道路规划和公共交通系统的建设可以有效减少道路拥堵和交通事故。
此外，在交通规划中，还应考虑环境和社会效益。
优先发展公共交通和非机动车出行方式，可以减少尾气排放和环境污染，提高城市的可持续发展水平。
关于上海城市综合交通发展的分析
关于上海城市综合交通发展的分析在上世纪末，上海制订的城市经济发展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础。
到2010年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市的地位。
目前，前一个目标已经基本达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位基本确立。
这其中离不开上海城市对内对外综合运输的巨大贡献。
为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力发展。
回顾上海城市综合交通的发展历程，我们会发现过程的艰难和成果的喜人。
上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。
城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展。
今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题的一个基本出发点。
经过长期不懈的努力，九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。
主要表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。
轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。
日客流量达65万人次。
为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。
中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；城市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。
综合交通系统规划考试
一、选择题：1.“某条道路是客车专用快速路”规定了道路的（AB）分类属性A 规划设计B 交通管理C 断面布置D 交通控制2.进行建设项目交通影响评价时，信号控制交叉口评价指标取（C）A 饱和度B 排队长度C 饱和度与延误D 饱和度与排队长度3.城市交通发展战略规划的研究范围一般不包括（C ）A 城市核心区B 城市近郊区C 相邻地级市D 城市远郊区4.建设项目交通影响评价启动阈值与（B）无关A 建筑面积B 城市用地规模C 项目性质D 项目位置解析：住建部《建设项目交通影响评价技术标准》：据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值5.交通改善规划TIP的更新年限一般为（B）A 一年B 三年C 二十年D 五年6.综合交通规划目标应包括（BC）A 车速B 交通安全C 环境排放削减率D 轨网里程7.公路网的特征指标一般不用（B）表示A 路网技术等级B 道路面积率C 人均道路长度D 路网密度8.通常（C）道路采用中型汽车作为标准车进行交通量预测A 高速公路B 城市干道C 二级公路D 一级公路9.停车场（库）服务半径不宜超过（B）A 5minB 300mC 500mD 7min10.城市综合交通规划的年限为（C）A 10年B 15年C 20年D 30年11.哪种运输方式不属于城市轨道交通系统（B）A Monorail（独轨）B Tram（有轨电车）C LRT（导轨胶轮列车）D Metro（地铁）二、简答题1.什么是TMB？该指标一般在什么范围内？与哪些因素有关？TMB（Travel Money Budget）是出行费用预算；指标范围：1）机动化水平提高的代价是TMB上升2）无车家庭，出行依赖公共交通，交通成本平均占家庭收入的3-5%3）有车家庭，出行依赖私人机动车，则平均占10-15%。
当千人小汽车拥有量达200辆时，有车的家庭用于交通的费用约为收入的10-15%4）出行费用预算TMB对交通服务的价格如油料价格比较敏感，可通过一定的调节手段，使TMB稳定在7.9-9.0%。
我国智能交通控制体系存在的主要问题及解决方法
我国智能交通控制体系存在的主要问题及解决方法摘要：科学技术的进步促进了城市化进程的加快，同时交通污染和交通堵塞问题伴随而来。
传统的交通控制方法已经无法适应现代化的发展，目前我国引进并发展了一批新型的智能交通控制系统。
本文总结了目前我国智能交通体系存在的主要问题，提出了一些解决方法。
关键词：交通控制；智能控制；问题前言经济社会的快速发展，交通问题越来越引起人们的重视。
通过限制排放、扩建交通道路只能短时间内解决交通堵塞和交通污染问题，交通控制体系的建立和完善可以保证人、车、路的的协调统一，长期有效的控制交通问题。
目前新型的智能交通控制系统采用与时刻变化着的交通情况相适应的大规模集成的电子化设备，实行灵活多变的系统控制方法，能保证高效安全的交通次序。
我国自2013年正式推动智慧城市建设，在多个城市引入了智能交通控制系统，在解决交通堵塞、交通污染等问题上起到了积极的作用。
但由于我国的智能交通控制体系起步晚，发展时间短，目前存在一些明显问题急需解决。
一、我国智能交通控制体系存在的问题（1）交通控制体系虽然朝着科学化、智能化的方向发展，但目前交通诱导系统仅仅是通过交通流采集系统、交通事件检测系统采集和发布交通信息，由于缺少交通预测而使交通诱导缺乏科学性和预见性。
交通诱导系统所使用的交通流数据、交通事件信息没有与交通控制系统采集的交通数据进行融合并在控制、诱导中进行协同。
（2）盲目引进最新的交通控制体系，没有结合我国交通发展现状采取适合的交通控制技术。
我国城市公共交通多以公共汽车为主，部分发展速度较快的城市，如北京、上海等采用地铁轨道交通，但由于资金投入过大，并没有在全国范围内实施。
据调查，公交分担率在我国只占30%左右，私家车出行比例较大，主要交通问题因其产生。
我国交通流量大、道路结构复杂使在国外应用成熟的SCOOT、SCATS等系统在我国石家庄、成都等地实行效果并不理想。
（3）城市道路建设周期性长，机动车增长速度过快，超过了城市道路建设的速度。
机动车保有量与城市主干道路网容量的相关性分析
阶段 （９２ １７ ） １５ － ９ ８ 计划 经济体制 ， 生产 者 自由流动和 消 费受
到限制， 这期 间我 国的民用汽车总量 少， 增长缓慢 ： 第二 阶段 （９ ９ １９ ） 收入分配 多元 化 ， 民收 入迅速提 高 ， 费市 １７－ ９１， 居 消 场 开放，民用汽车稳定增长 ，９０年 １８２ １８ ７． ９万辆 ，９ １年就 １９
２０） ０ １ ，确 定了市场经 济体制，机动车 开始进 入快速增 长阶
ＷＴＯ标志着我 国经济进入世界贸易和 自由贸易阶段，机动 车 也进入 迅速 增 长时 期 ，０ ２年 、０ ３年分 别较 前 年增 长 ２０ ２０
２ １１ ５． ３和 ３ ９ ６万 辆 。 ２． ７
实 现 了基 于 Ｍａ ａ 境 下神 经 网 络 近 期 机 动 车 保 有 量 预 测 模 型 和 ｄｂ环 基 于 路 网客 量 的 长 期 路 网规 划模 型 ， 以 北 京 市 为例 进 行 了相 关 的 并
汽车 已占机动车 总量的 ４％。新古 典经济学认为消费者会遵 ８ 循效用最大化、 理性预期 、 规避 风险和时间偏好等 原则 。 但现 今 公路运输对 能源的消耗与其它运输方式相 比是最 高的， 而 且 由于交通拥 挤的加剧 ， 导致 出行 时间延长 ， 引起 不必要 的
【 中图分类号１ ４ ９ ＂ 【 Ｕ １． ３ 文献标识码】 １ Ａ
制约我 国经济发展的重要 因素 。 城市交通 问题虽然涉及很 多方面 ， 但最终表现 为车 与路
２ 机 动 车保 有 量 与城 市 主 干道 路 网容 量 的相 关 性模 型
机 动车保有 量与城 市道路之 间 ，存 在着循环 反馈 的关 系。城市道路系统容量制约着机动 车的规模 ； 另一方面 ， 机动
车流量时空分布特征答题模板
车流量时空分布特征答题模板近年来，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，车流量的数量、密度及空间分布都呈现出新的特点。
如何合理地确定车流量大小及时空分布规律，是科学合理地规划和实施交通运输系统的重要内容。
近年来，我国不少地区在汽车保有量逐年增加的同时，出现了不同程度的车流量过多现象，导致交通事故频发。
因此，车流量的时空分布特征具有重要意义。
（多选题）交通流量是公路交通体系中最重要、最活跃的环节——交通运输系统。
它对道路运输事业发展和国民经济建设具有重要意义，为制定道路运输发展规划提供了基础数据，对经济社会发展具有重要作用，因此应重视它，加以研究解决。
（多选题）车流量时空分布特征有什么意义？1.满足公众出行的需要车流量的时空分布特征，主要是指交通流与路网交通网络的数量和密度关系。
在正常条件下，交通流所占比例要比路网小，因为车辆不会像汽车那样因燃料和环境温度而发生变化。
当交通流达到一定数量时，如果按照一定规律行驶，就能很好地满足出行需要。
但随着时间的推移和交通技术的发展，不同时期和区域的车流量就会发生变化。
当交通流到达某一时刻或某一地区时，如果是处于节假日，此时出行的车辆会比较多；当交通流处于平时，则出行车辆会相对较少。
根据我国目前状况来看，车流量时空分布特征具有明显的时空分布规律，在节假日时有较强的车流量，而在平时则相对较少。
根据有关研究表明，节假日期间车流量与路网总体运行情况有着密切联系。
2.提高道路运输系统效率随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，交通运输方式已经从单一模式向综合模式转变。
交通运输系统结构由“公路为主，水路为辅”向“铁路、民航、城市轨道”为主向“城市交通为主、公路为辅”转变，大大提高了交通运输系统效率。
尤其是，随着经济社会的进步和人民生活质量不断提高，对城市公共交通日益迫切。
目前我国城市公共交通仅占公路公交设施总量的20%~30%,而全国农村公共交通仅占公路公交车比重15%左右，农村公共交通设施严重不足，给农村生产生活带来极大不便。
车辆排队长度
车辆排队长度简介在交通拥堵的现代都市生活中，车辆排队长度是一个重要的指标。
这个指标可以帮助我们评估道路交通的流畅程度，以及交通拥堵的程度。
了解车辆排队长度有助于交通管理部门制定合理的交通管理策略，提高道路交通效率，减少拥堵现象的发生。
什么是车辆排队长度车辆排队长度指的是车辆在道路上排队等待时所形成的队列的长度。
一般来说，车辆排队长度是通过测量排队队列的长度来得到的，常用的测量方法包括通过交通摄像头或交通流量监测仪等设备进行实时监测。
影响车辆排队长度的因素以下是一些可能影响车辆排队长度的因素：1. 交通流量交通流量是指在一定时间内通过道路的车辆数量。
显然，交通流量越大，排队长度就可能越长。
因此，交通管理部门需要根据不同时间段的交通流量情况制定合理的交通管理方案。
2. 道路容量道路容量是指在单位时间内道路能够容纳的车辆数量。
如果道路容量小于交通流量，就容易导致车辆排队等待，并造成排队长度的增加。
因此，改善道路容量是减少车辆排队长度的有效措施。
3. 交通信号灯交通信号灯的设置和配时方案对车辆排队长度有重要影响。
合理设置信号灯，并根据实时交通流量调整信号灯的配时，可以有效减少车辆排队长度。
4. 道路设施道路设施的完善程度也会对车辆排队长度产生影响。
例如，道路的宽度、车道数量、交通标志和标线的设置等都会影响车辆的行驶和排队情况。
更好的道路设计可以有效减少车辆排队长度。
5. 驾驶行为驾驶员的行为也会对车辆排队长度产生影响。
例如，交通事故、交通违法行为和驾驶员的安全驾驶意识等都会导致交通堵塞和车辆排队长度的增加。
如何减少车辆排队长度针对上述影响车辆排队长度的因素，可以采取以下措施来减少排队长度：1.增设交通摄像头和交通流量监测仪，实时监测交通流量情况，及时调整交通管理方案。
2.规划和建设合理的道路网络，提高道路容量，确保道路能够承载更多的交通流量。
3.优化交通信号灯的设置和配时方案，根据实时交通流量情况合理调整信号灯的工作方式。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
陆锡明江文平道路网络容量与机动车流规模摘要：针对以车速为标准对城市交通拥堵进行排序和对新型城镇化提出的路网密度要求存在认识误区的现象进行论述，指出有必要明确车速是路网容量和车流规模相互关系的反映，不能脱离路网饱和度和不同城市交通特性差异片面追求速度指标。
结合上海市第三次、第五次交通调查成果，回顾上海10年间的路网发展和车流增长过程，提出路网容量与车流规模的增长过程要互动契合。
借鉴国际先进城市经验，确定合理的速度目标，在路网达到一定规模之后，不应再无休止增加路网，高密度路网不能解决交通拥堵问题，路网规模有增长极限。
关键词：路网容量；路网密度；交通拥堵；上海市Roadway Network Capacity and Motorized Traffic Volume Lu Ximing 1,Jiang Wenping 2(1.Advanced institute of Architecture and Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China;2.Shanghai Urban-Rural Construction and Transportation Development Research Institute,Shanghai 200040,China)Abstract :Vehicle operating speed is considered as an only indicator to show the level of traffic congestion and further to estimate the roadway network density in many cities in China.However,such discussion is under debating as operating speed is closely connected with roadway network capacity and motorized traf-fic volume,therefore,operating speed index can 't be approached without consideration of road network saturation and traffic patterns of different cities.Based on the results of the third and the fourth travel sur-vey in Shanghai,this paper reviews the expansion of roadway network and the evolution process of traffic flow growth in Shanghai.The paper stresses the interaction of roadway network capacity and traffic flow growth.Learning lessons from international experiences,reasonable traffic operating speed should be tar-geted for different cities.Since high-density roadway network can 't solve the issue of traffic congestion,the road infrastructures construction should be carefully terminated when reaching the limit.Keywords :roadway network capacity;roadway network density;traffic congestion;Shanghai 收稿日期：2017-05-05作者简介：陆锡明(1950—)，男，上海人，硕士，教授级高级工程师，博士生导师，原上海市城市综合交通规划研究所所长，主要研究方向：综合交通规划。
E-mail:scctpi_lxm@伴随着快速城镇化和机动化的进程，交通拥堵在各级城市中不断蔓延[1]。
对交通病的理解，包括什么是交通拥堵、如何防范和治理交通拥堵，存在认识上的误区：1)有些交通信息服务机构用高峰时段车辆行驶延误时间或平均行驶速度对城市交通拥堵水平进行排序，把车速低等同于交通拥堵；2)针对新型城镇化提出的提高路网密度、优化路网结构的要求，认为窄马路、密路网就能根治交通拥堵问题。
认识上的误区带来行动上的乱象，掀起新一轮的道路设施建设高潮：为追求车速，道路越修越宽，等级越定越高；为缓解拥堵，打破围墙，加密路网，地上、地下立体发展，但应该增加到或能增加到什么程度不得而知，只能分阶段提出加密目标，逐步提高。
本文通过上海中心城2004—2014年10年间发展历程以及国际先进城市案例借鉴，试图回答这两个问题。
1术语界定与拥堵机理道路网络容量由路网密度与结构、交通管理与执法等设施和管理因素共同决定。
通常道路网络容量按照单位时间内某一道路陆锡明1，江文平2(1.同济大学建筑与城乡规划高等研究院，上海200092；2.上海市城乡建设和交通发展研究院，上海200040)道路网络容量与机动车流规模01文章编号：1672-5328（2018）03-0001-06中图分类号：U491文献标识码：A DOI:10.13813/11-5141/u.2018.0006Urban Transport of China Vol.16No.3May 2018城市交通二○一八年第十六卷第三期网络能承载的最大当量车公里数计算，单位为pcu ∙km ∙h -1或pcu ∙km ∙d -1，其值为不同等级道路的通行能力与其车道长度的乘积之和。
机动车流规模是一定时间内在路网上行驶的所有机动车完成的当量行驶里程之和，其值为不同类型车辆的当量车数量与其平均行驶里程的乘积之和。
交通流运行状况是指交通流运行畅通程度(或拥堵程度)的状态，通常用饱和度、平均车速、延误、服务水平、拥堵指数等指标来反映或衡量。
交通拥堵是交通流运行状况较差的一种现象，表现为道路上车多拥堵(密度高)、车流缓行(速度低)。
根据交通流的流量-密度-速度关系，路网饱和度越低(路网容量远大于车流规模)，驾驶自由度越高，延误越少，车速越接近自由流车速，对应的服务水平越高，拥堵指数越低，交通流运行状况越好。
为追求畅行车速，就要提高路网容量或控制机动车流规模，当机动车流规模达到或超过路网容量，交通流状态即由非饱和(不拥堵)开始向过饱和(拥堵)转变，趋于不稳定，易受外界干扰而陷入拥堵甚至阻塞。
2缓堵愿景缓堵愿景：：合理的速度目标车速是衡量交通流运行状况的重要指标，其优点是易被公众理解和感受，但不能作为唯一指标。
以车速为标准对城市交通拥堵进行排序，一是脱离了交通流的流量-密度-速度理论和路网饱和度基础，决定车速的仍然是路网容量与车流规模之间的关系。
确定合理的速度目标，其本质是确定合理的路网容量和车流规模。
二是没有考虑各城市的发展特性差异，不同城市、不同区域的人口密度和可供选择的出行方式不同，对车速的期望值也不同。
车速更不是衡量交通病的唯一指标。
交通病的病症涵盖全部市民、全部交通方式的出行条件，机动车只代表其中一部分人、一部分交通方式的利益，不能简单认为车速越高越好(或越低越差)。
从工程、经济、环境等各个角度，城市都不可能为机动车提供太多容量、太高速度的路网规模。
在交通需求大、交通组成多元的城市交通体系中，过大的速度差对其他交通方式既不安全，也不公平。
车速低与拥堵不能画等号，若以车速来衡量，伦敦最堵，东京、纽约紧随其后。
我们学习和借鉴的城市交通楷模城市都患了交通病，还要向其学习什么，借鉴什么[2]？以车速为衡量标准，只有不断扩大路网容量，才能维持或提高车速。
根据当斯定律，机动车流规模随之快速增长，一段时间之后效果就会见底，如此循环，道路建设永无止境。
因此，缓堵的目标不是将车速提高到越高越好，而是维持何种程度的车速，既保障整个交通系统运行平稳、有序，也能被公众接受，与其他交通方式之间保持相互均衡。
平稳的含义是将速度维持在一个合理、可接受的区间范围，波动稳定，可靠度高。
有序指交通运行有条不紊，井然有序。
缓解拥堵的目标不能一刀切，速度阈值的大小与人口密度也有关联。
伦敦将16km ∙h -1(约10英里∙h -1)作为可以接受的服务水平。
根据伦敦出行年报(Travel in London)数据，2006—2015年中央伦敦(Central London)车速约稳定在15km ∙h -1、内伦敦约20km ∙h -1、外伦敦约30km ∙h -1(见图1)。
进入中央伦敦的车辆，车速期望值是16km ∙h -1。
在道路不增加也很少扩容的情况下，采用经济杠杆，通过拥堵费、排污税严格控制道路交通量。
一旦车速下降，提高收费标准甚至扩大收费范围，控制车流规模，使车速稳定在16km ∙h -1。
3过程互动契合过程互动契合：：路网容量与车流规模的双增过程本章以上海市为例。
21世纪之初，上海市交通基础设施与建设国际大都市的要求相图12006—2015年伦敦工作日分区域、分时段平均车速Fig.1Weekday average speed of London by administrative regions and time periods from 2006to 2015资料来源：文献[3]。
2006年9月2007年3月2007年9月2008年3月2008年9月2009年3月2009年9月2010年3月2010年9月2011年3月2012年3月2012年9月2013年3月2013年9月2014年3月2014年9月2015年3月中央伦敦早高峰内伦敦早高峰外伦敦早高峰内伦敦平峰外伦敦平峰内伦敦晚高峰外伦敦晚高峰中央伦敦平峰中央伦敦晚高峰4540353025201510502011年9月交通流平均车速/(k m ·h -1)日期02陆锡明江文平道路网络容量与机动车流规模比还存在较大差距，尤其是轨道交通线网密度低，道路系统尚不完善，城市交通处在设施短缺阶段的拥堵，仍需继续加大交通投资和建设力度，满足出行需求。
同时，在土地资源有限、机动化需求增长快的背景下，只有加快路网扩容、减缓车辆增长过程，才能在未来一段时间内维持道路运行水平平稳受控。