A320燃油油位传感器故障分析
A320燃油油位传感器故障分析
A320燃油油位传感器故障分析摘要阐述本公司A320机队飞机燃油量指示与油位传感系统的基本组成及原理。
本文结合公司常见燃油油位传感器故障，分析故障产生的原因，并利用相关故障现象及TSD数据，总结出一种快速准确的判断故障源的方法。
关键词燃油，油位传感器，TSD前言燃油的准确计量与控制是民航客机安全飞行的重要保障。
对于A320飞机燃油系统来说，系统包含了多部计算机以及大量功能各异的传感器，这些传感器工作状态的准确与否将直接影响到燃油系统控制的准确性，进而影响整个飞机的飞行安全。
由此可见，快速准确的排除传感器故障，对保障飞行安全有着重要的意义。
但是这些传感器是依靠接口计算机进行监控，而BITE测试并不能对传感器故障准确定位，由于这些传感器都安装在油箱内，更换时需要排空油箱燃油，通过接近盖板接近，盖板安装必须可靠防止燃油渗漏，工作量很大，这就要求我们维护工作者在判断故障上一定要准确无误。
本公司安全运营的9年多的时间里，飞机多次发生燃油油位传感器的故障。
下表是公司近几年内更换过燃油油位传感器的信正文一、燃油指示与传感系统简介燃油指示包括三个子系统：燃油油量指示（FQI）系统（提供单独的燃油油量指示和总燃油油量指示），受控于FQIC计算机。
磁性位置指示器（MLIs）（飞机在地面时作为备用系统用来估算燃油油量）。
燃油油位传感系统（FLSS），系统能够发出指示和警告信号（当燃油达到特定的油位和稳定时），受控于FLSCU计算机。
燃油油量指示系统用来测量处在不可用和溢流范围之间的总燃油油量。
每个油箱内安装一组电容式燃油探头，电容值随燃油深度变化而变化，FQIC定期测量所有燃油探头的电容值，然后通过传感器的电容值找到油箱内的燃油容积，再利用3个比重计得到的燃油密度计算出燃油量。
燃油油位传感器系统（FLSS）有燃油油位传感器、燃油温度传感器和两个油位传感控制组件(FLSCU)。
燃油油位传感系统（FLSS）提供：高油位传感、低油位传感、满油位传感、非满油位传感、溢流油位传感、温度传感、用于冷却整体驱动发电机（IDG）的燃油再循环的关断、大翼油箱内部的燃油传输控制。
A320飞机燃油油量传感器工作原理及故障分析
A320飞机燃油油量传感器工作原理及故障分析作者：王云洪来源：《科技视界》2016年第12期【摘要】飞行中燃油量指示系统准确可靠的向机组提供燃油信息。
燃油精确计量、准确控制是民用飞机安全飞行的重要保障。
在空客A320飞机的油箱内，分布着大量功能各异的油量传感器，这些传感器对燃油的油量精确计算至关重要。
本文章中通过各种传感器的介绍，对燃油量指示系统有了更深入的了解。
同时结合一例FQIC故障的排除事件，介绍了一种利用FQIC（Fuel Quantity Indication Computer）输入参数（FQIS Input Parameters）和TSD（Trouble Shooting Data）数据，快速准确判断燃油系统传感器故障的方法。
【关键词】320飞机；燃油；油量传感器；油面传感器故障诊断；TSD1 系统介绍A320飞机燃油指示系统包含两个子系统：1：FQIC（（Fuel Quantity Indication Computer）及其相应的油量传感器；2：FLSCU（Fuel Level Sensing Control Units）和相应的燃油面传感器。
下面就对两个子系统进行分别介绍。
1.1 FQIC系统在每个燃油箱内安装有一组电容式燃油探头，其电容值随燃油深度变化而变化，FQIC通过测量这个电容值得到燃油容积，并利用密度计（安装在每个油箱的最底部）得到的燃油密度从而计算出每个油箱的燃油量，在“SD fuel”页面上显示。
这些油量传感器被人为的分成A，B 两组，分别被送入FQIC的Channel 1 and Channel 2。
以右大翼油箱为例（左大翼如同）：19QT2（密度计），21QT2，23QT2，25QT2，27QT2， 29QT2，31QT2，33QT2为A组，为Channel 2提供信号；另外22QT2， 24QT2，26QT2，28QT2，30QT2，32QT2，34QT2为B 组，为Channel 1提供信号；中央油箱35QT，39QT为 Channel 1提供信号，36QT，37QT，38QT为 Channel 2提供信号，20QT为中央油箱密度计。
关于某A320飞机燃油量波动故障中7107VC插座定位
关于某A320飞机燃油量波动故障中7107VC插座定位摘要：文中重点研究了某A320飞机燃油油量波动故障之中的7107VC插座定位。
分析了A320飞机燃油系统相关介绍，针对性分析了7107VC的插座定位，以供参考。
关键词：飞机；燃油油量波动故障；插座定位1.事件背景2020年某公司空客A320飞机机组反映机载油量有误差，燃油面板显示加油加到8.9吨，但上飞机后查看ECAM的FOB显示是9.1吨。
该机10月3号反映有同样问题，当时检查三类报告有“19QT1/19QT2”信息，更换了4041VCA和4042VCA，航后与机组交接，后续航段油量显示正常，无波动。
油量指示误差，但故障现象并不稳定，按手册需要对FOIC至19QTI/19QT2线路进行检查，包括线路的连续性、绝缘性、线路中涉及的插座检查，其中7107VC和7154VC位置难以定位，本篇以7107VC为例进行定位，帮助大家对插座定位有个较为清晰的思路。
在具体阐述思路之前，先对燃油油箱系统和油量计算做个简单介绍，帮助理解故障处理原理和思路。
2.A320飞机燃油油箱系统和油量指示简介2.1燃油油箱系统简介A320飞机油箱分为中央油箱和大翼油箱（内油箱、外油箱、通气油箱），其中中央油箱位于机身，内油箱、外油箱、通气油箱位于左右大翼。
通气油箱正常情况不装燃油，只用于给油箱通气，但在油箱出现溢流时，可存储少量燃油。
A320飞机供油系统包括六个油泵，其中两个位于中央油箱，其余四个分别位于左右内油箱。
左侧三个油泵向1发和APU供油，右侧三个油泵向2发供油，左右供油管路由一个交输活门连接，当交输活门打开任何一个油泵都可以向1发、2发和APU供油。
2.2油量指示系统油箱油量指示系统主要包括：1、燃油量测量、计算与指示2、燃油温度的测量与指示3、飞机加油自动控制4、系统自测5、提供数据接口与其他系统进行数据交换。
而机载燃油量的计算主要是依靠安装在油箱内不同位置的油量传感器和燃油油量指示计算机FQIC共同完成。
飞机燃油系统故障分析
飞机燃油系统故障分析摘要：近年来随着科技的不断进步，航空工业的发展日益成熟，航空机械、电子、计算机、自动控制等多个领域发展迅速。
因此，飞机结构和系统的复杂性逐渐提高，系统故障涉及到的专业知识范围增大，飞机故障诊断变得更加困难。
通常在飞机上进行故障诊断的过程时间有限，因此需要不断提高故障诊断技术以适应航空产品的发展。
近几年来，我国领土周边局势紧张，军用飞机使用频率增高，给飞机维修维护工作带来巨大挑战。
燃油系统作为关键系统，其故障排除工作变得更为重要。
关键词：飞机燃油系统；故障分析；诊断方法1元件级故障分析1.1燃油泵类故障：故障模式为输出压力值低在飞机降落阶段，由于油箱内燃油量较低，加上飞机姿态受气流影响抖动，燃油泵出口的压力会下降，因此油泵的低压指示灯就会闪烁。
但是，在这个阶段飞机能够正常地飞行，这是因为在这个系统中，有一个抽吸模式的供油；如果油箱中所有的升压都低于规定的压力，那么飞机的引擎功率就会下降，因此需要进行相应的处理。
1.2插板开关类故障：故障模式为开关控制失效断路器的故障主要由反馈信号来判定。
插板开关通常具有外部切换的反馈信号，当控制器发出开启命令时，其开启反馈信号显示为高，而不是显示为低。
1.3压力加油控制活门类故障：故障模式为压力加油控制活门不能控制开关压力加油控制阀的失效取决于在压力加油过程中，油箱中的油面变化，如果阀门不能打开，则在系统中不能正常供给燃油，而且油量不会发生改变；如果阀门不能关闭，则耗油顺序和重心控制会失去控制。
1.4油量传感器类故障：故障模式为开路、短路、漂移、冲击、偏置等电容式油量传感器具有结构简单、分辨率高、灵敏度高、动态响应好等优点，在航空领域得到了广泛的应用，但由于其工作过程中易受外界环境的影响，工作稳定性差，工作性能受 EMI影响。
油压传感器有冲击故障、偏置故障、漂移故障、短路故障、断路故障等故障类型。
1.5油量表指示器：故障模式为油量表指示误差大油量指示偏差产生的来源主要是燃油油面振动、信号传递装置的磨擦等。
油位传感器常见故障处理
油位传感器常见故障处理简介油位传感器是汽车油箱系统中的一个重要组成部分，它可以测量油箱中的油位并将其转化为电信号传输给仪表板上的油位指示器。
然而，油位传感器也会出现一些常见故障，本文将介绍这些故障及其处理方法。
常见故障1. 油位指示器不准确或不工作当油位指示器显示的油位与实际油位不符或者根本不工作时，这通常是因为油位传感器出现故障引起的。
具体的原因有以下几种：•错误的电路连接。
•传感器电子元件出现问题。
•联接线路腐蚀或损坏。
•油位传感器磁力装置损坏。
2. 油位指示器快速波动或震动如果油位指示器上的油位显示在短时间内快速波动或者震动，这通常是由于油位传感器出现故障所导致的。
主要原因有：•传感器与油箱内部部件之间的物理接触不良。
•油位传感器失灵，导致信号传输出现不稳定。
故障处理1. 检查电路连接当油位指示器不准确或不工作时，首先应该检查油位传感器与电路之间的连接是否牢固。
如果发现连接松动或损坏，应该重新插上或更换车辆维修手册提供的正确连接位置。
2. 检查电子元件如果电路连接正常，还需要检查传感器中的电子元件是否有损坏。
可以通过使用万用表进行检测。
如果发现其中有损坏，可以用相应的元件进行更换。
3. 联接线路清洁联接线路煤化或损坏也会影响油位传感器的正常工作。
在这种情况下，应当先将联接线路上的污垢和腐蚀物清清除，然后再检查联接线路是否存在断点。
4. 更换油位传感器磁力装置如果油位传感器上的磁力装置出现损坏或破碎，应当立刻进行更换。
可以在车辆维修手册中查找相应的处理方法。
总结油位传感器是汽车油箱系统中不可或缺的组成部分。
然而，它也会出现一些常见故障，影响行车安全和工作效率。
当遇到这些问题时，我们应当迅速采取相应的处理措施，以确保故障能够被及时排除，保证汽车正常工作。
燃油传感器失效故障排除
T echnical Communication技术交流燃油传感器失效故障排除孟维信，潘星屹，李文然（中国重汽集团济南特种车有限公司，山东 济南 250022）中图分类号：U463.6 文献标志码：B 文章编号：1003-8639（2018）08-0067-021 故障现象 某车辆行驶过程中出现油位一直显示为0的问题。
接到通知后，我司十分重视，立即安排技术服务人员到现场检查处理，初步判断为燃油传感器失效导致燃油表显示异常。
为保证客户车辆正常运行，我司技术服务人员对故障车辆的燃油传感器进行更换。
更换后，故障消除，仪表正常显示油位信息。
损坏的燃油传感器被取回公司，并对该件进行了故障分析。
2 问题分析 针对燃油传感器失效的问题，构建燃油传感器失效故障树如图1所示。
图1 燃油传感器失效故障树3 原因排查1）X 1—油浮子卡滞 对故障件进行拆检，油浮子上下移动正常，无卡滞现象，故此原因排除。
2）X 2—信号线破股断开 用万用表进行测量，线路导通，连接正常，故此原因可以排除。
3）X 3—信号线脱焊 对传感器信号线焊接部位进行检查，焊点正常，连接牢固，无脱焊等现象，故此原因可以排除。
4）X 4—印制信号线断路 用万用表对印制信号线引线1和2进行检测，线路导通，故此原因可以排除。
5）X 6—电阻故障 肉眼查看线路板各电阻焊接牢靠，并用万用表测量各个电阻阻值，阻值正常，此原因可以排除。
6）X 5—干簧管损坏 故障件测试如图2所示。
用万用表检测失效燃油传感器的电阻，浮子上下移动时，各个位置点的输出电阻保持不变，均为4.4 Ω（技术要求为：随着油位的上升，输出电阻逐渐增大，最高位置时，输出电阻为180 Ω±12，在最低位置时，输出电阻为：3 Ω±3），输出电阻不符合技术要求。
将燃油传感器拆解，发现内置电路板中，最底端位置的干簧管玻璃有一半破裂，损坏的干簧管如图3所示。
将损坏的干簧管剔除，重新焊接新的干簧管后，再次用万用表进行检测，浮子自下向上移动时，输出电阻有规律地变大，最小为3.0 Ω，最大为179.7 Ω，如图4所示，输出电阻正常。
油位传感器的故障
1、燃油表指针直接指示高油位
如果是电磁式的燃油表有可能是线路搭铁不良时电流过大，磁性过强，指针指到最高，直接指示高油位。
2、燃油表指针指示不工作
燃油液位传感器失效；燃油表本身有问题；燃油系统的线路有故障，油位信号端的连线是否脱焊、断路、触点和变位电阻松旷脱离。
接触点和变位电阻有腐蚀触点、接触毛剌等。
3、燃油表指示不准
传感器的故障
油位传感器总成触点和变位电阻松旷脱离，触点和变位电阻有腐蚀触点、变位电阻接触面有变色污染物、变阻滑道有接触毛剌等。
4、燃油表指针异常摆动、发抖
拆检油位传感器总成（或燃油泵总成），观察其插接件是否松动、锈蚀触点、变位电阻是否有腐蚀触点。
检查触点和变位电阻片的接触压力是否偏小
5、开大灯时，燃油表油量指示异常变大
组合仪表总成插接件与仪表线束搭铁回路（A2、B2端）以及与车身搭铁接点处（前照灯旁）松动、接触不良。
空客A320飞机接近传感器相关故障研究
空客A320飞机接近传感器相关故障研究摘要：在飞机高速飞行过程中，会产生各种各样的故障严重威胁到机上乘客的安全，其中接近传感器故障就是最突出的一种，本文笔者就重点分析了空客A320接近传感器发生故障的原因，并有针对性地提出相关故障排除方法，希望能为同行业工作人员提供参考，进一步促进我国航空事业的稳定发展。
关键词：接近传感器；目标块；故障确认；故障隔离随着近年来我国航空运输行业异军突起，人们出行方式已明显改变，越来越多的人选择航线出行。
航空线路的安全能够提升飞机运行的安全，因此，加强航线故障诊断工作力度有着极强的现实意义，它在一定程度上保障着飞机运行的安全性与高效性。
下文就简要概述了A320系列飞机，分析了对于该飞机航线故障诊断的作用，并对空客A320飞机航线快速排故思路进行深入探索。
1 A320系列飞机概述空客A320飞机是由欧洲空中客车公司研制生产的一款应用数字电传操纵飞行控制系统的民航客机。
该飞机为单通道飞机，在对此款飞机设计之时，注重对客舱舒适性、适应性的增强，以满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，使得它的经济性、舒适性都明显高于类似机型，此外，在该系列飞机设计和生产时，采用了全新的结构材料以及数字式机载设备，使得A320系列飞机整体质量更好，功能更加完善，运行安全性更高[1]。
2 A320飞机航线故障诊断的作用作为我国经济建设发展中的一个基础行业，航空运输业的发展为我国客运、货运的发展提供了重要的保障。
我国许多民航公司在引入A320飞机后，其发挥的作用非常明显。
实践证明，因空客A320飞机自身结构优势，非常适用于短线航运，但是，为了有效保障短线航运的高安全性，就不得不要求航线线路具有很高的精度。
为了满足上述要求，就需要加强飞机运行航线的诊断工作，具体来讲，可从以下几方面入手：一是运用专门的诊断方法，辨别出飞机航空运行中的虚假信息；二是加速对虚假信息的分析及处理，从而锁定航线运行的故障点；三是及时处理飞机航线中已存故障，最大限度地保障飞机运行安全。
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A320燃油油位传感器故障分析摘要阐述本公司A320机队飞机燃油量指示与油位传感系统的基本组成及原理。
本文结合公司常见燃油油位传感器故障，分析故障产生的原因，并利用相关故障现象及TSD数据，总结出一种快速准确的判断故障源的方法。
关键词燃油，油位传感器，TSD前言燃油的准确计量与控制是民航客机安全飞行的重要保障。
对于A320飞机燃油系统来说，系统包含了多部计算机以及大量功能各异的传感器，这些传感器工作状态的准确与否将直接影响到燃油系统控制的准确性，进而影响整个飞机的飞行安全。
由此可见，快速准确的排除传感器故障，对保障飞行安全有着重要的意义。
但是这些传感器是依靠接口计算机进行监控，而BITE测试并不能对传感器故障准确定位，由于这些传感器都安装在油箱内，更换时需要排空油箱燃油，通过接近盖板接近，盖板安装必须可靠防止燃油渗漏，工作量很大，这就要求我们维护工作者在判断故障上一定要准确无误。
本公司安全运营的9年多的时间里，飞机多次发生燃油油位传正文一、燃油指示与传感系统简介燃油指示包括三个子系统：燃油油量指示（FQI）系统（提供单独的燃油油量指示和总燃油油量指示），受控于FQIC计算机。
磁性位置指示器（MLIs）（飞机在地面时作为备用系统用来估算燃油油量）。
燃油油位传感系统（FLSS），系统能够发出指示和警告信号（当燃油达到特定的油位和稳定时），受控于FLSCU计算机。
燃油油量指示系统用来测量处在不可用和溢流范围之间的总燃油油量。
每个油箱内安装一组电容式燃油探头，电容值随燃油深度变化而变化，FQIC定期测量所有燃油探头的电容值，然后通过传感器的电容值找到油箱内的燃油容积，再利用3个比重计得到的燃油密度计算出燃油量。
燃油油位传感器系统（FLSS）有燃油油位传感器、燃油温度传感器和两个油位传感控制组件(FLSCU)。
燃油油位传感系统（FLSS）提供：高油位传感、低油位传感、满油位传感、非满油位传感、溢流油位传感、温度传感、用于冷却整体驱动发电机（IDG）的燃油再循环的关断、大翼油箱内部的燃油传输控制。
燃油油位传感器位于油箱内。
FLSCU通过持续监视燃油油位传感器并使用这些信号的状态判断其是‘干’或者‘湿’。
FLSCU通过来自燃油油位传感器提供的数据对燃油再循环系统、主燃油泵系统和加油系统进行控制。
该系统有受油位传感器控制组件（FLSCU）连续监控的油位传感器。
传感器安装在油箱的不同位置以提供低油位到溢流油位范围之间的燃油油位数据。
FLSCU向传感器的电阻元件提供一个电压。
当电压返回到FLSCU，它通过比较一个特定参考值来发现相应的传感器是‘干’或是‘湿’。
FLSS使用燃油油位数据来：当飞机在地面上加油和传输燃油时，控制加油活门的操作；确保大翼油箱内燃油油位，从发动机经由再循环系统返回来的燃油（来自中央油箱）没有增加到满刻度之上；确保当大翼外油箱有燃油时，在大翼内油箱的燃油没有减少到小于低油位；给出燃油低油位警告到发动机/警告显示系统（EWD）。
FLSCU具有以下功能：提供一个电流，用来保持每个传感器的安全限制值；一个探测电路，用来发现传感热敏电门何时处于燃油之中；一个开关比较器，它具有继电器触点输出信号和逻辑输出信号；一个故障检测电路，用来连续检测传感器或线路是否出现短路或是短路（并输出使继电器移动到故障安全锁定状态）；由FQI 计算机控制并监测的BITE，用来执行燃油系统传感器的测试。
油位传感器是一个带有三角形安装盘的探头。
在探头上安装了一个热敏电阻。
探头里孔让燃油流进热敏电阻。
传感器还包括了一个速断熔丝，用来防止油箱出现危险的状况。
传感器组件安装在一个翼肋上。
当电流流过热敏电阻时，热敏电阻温度上升，热敏电阻的阻值随着温度的变化而变化。
当传感器浸在燃油中时，温度的增加量小于暴露在空气中增量。
FLSCU利用传感器的电流值与特定值相比较，来判断相应传感器的干湿状态。
飞机油位传感器位置如图1-1所示。
通过安装在不同位置的传感器来给出低油位到溢流油位范围之间的燃油油位数据。
主要功能分别是：高油位传感器安装在每个油箱的顶部附件。
但高油位传感器变湿时，FLSCU发出离散信号关闭加油活门并引起加油面板上相关的HI LVL灯亮。
每个大翼油箱有三个750kg燃油油位的低油位传感器，持续干燥30秒FLSCU送一燃油低油位警告道ECAM。
中央油箱有两个130kg燃油油位的低油位传感器安装在油箱左右两侧最低点的旁边。
低油位传感器可以控制中央油箱燃油泵的自动操作。
当传感器中有一个已经干燥达5分钟时，FLSCU向相关的燃油泵发送一个停止信号。
FLSCU使用满油位传感器和非满油位传感器用来控制中央油箱泵的自动操作。
满油位传感器保证大翼油箱燃油油位不会增加超过满刻度。
非满油位传感器数据用来确保大翼油箱油位在满刻度以下不少于500kg（中央油箱有油）。
溢流传感器安装在大翼通风油箱中，当其变湿时，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV（并因此停止再循环系统）。
IDG关断传感器安装在大翼油箱底部当燃油油量低于280kg时，IDG 关断传感器停止冷却IDG。
FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV （并停止再循环系统）。
燃油温度传感器安装在油箱最低部附近，给出相邻区域燃油是否过热，当超过特定值后，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV，并停止再循环系。
二、故障实例分析首先我们简要分析一下最近一次更换燃油油位传感器的排故过程。
MIS系统中关于B6971 燃油油位传感器相关故障现象及处理措施详见图2-1。
图2-1 B6971相关故障信息2014年4月13日，B6971飞机PFR有“FUEL LEVEL SENSING FLSCU1(7QJ)”故障信息，此故障可以通过拔跳开关重置计算机，我们通过测试、更换FLSCU1（7QJ）以及对串计算机判断故障，故障一直未消除。
此故障并非FLSCU计算机故障，很可能是由于某燃油传感器失效所致。
通过对串以及更换计算机排除了7QJ故障的可能。
17号通过监控到左发滑油温度高从而根据TSM79-00-00-810-805-A进行排故。
通过将两个故障联系起来，我们可以发现FRV的关闭会使得燃油再循环系统停止工作，从而造成IDG滑油温度的上升，而非正常的高滑油温度也会引起发动机的滑油温度升高。
那么判断是何原因使得FRV关闭就是找出故障源的重点，通过燃油传感器中的原理介绍，我们可以知道引起FRV关闭的有三种方式，第一种是溢流传感器，当其变湿时，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV；第二种是当燃油油量低于280kg时，IDG 关断传感器停止冷却IDG。
FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV；第三种是燃油温度传感器当超过特定值后，FLSCU将信号发送到FDAEC以关闭FRV。
我们可以通过燃油量高于280kg，且无燃油低油位警告排除IDG关断传感器。
而燃油温度传感器指示外油箱超过55℃或内油箱超过℃会有指示，温度过高ECAM会有警告。
现在可能性最大的就是溢流传感器失效给出的假信号使得FRV关闭。
我们可以对4047VC1电插头的A钉与B钉的电阻测量是否在330-480 欧姆来确定传感器的好坏。
最终我们通过更换溢流传感器排除故障。
同样根据TSD数据各传感器的状态与图2-2温度传感器实际状态做比较，也可以排除温度传感器故障的可能性（若N6/M3是‘0’，表明未超温，与SD 燃油页面中的温度比较便可判断温度传感器是否故障）。
图2-2 温度传感器各参数下面我们通过B6310飞机更换右大翼满油位传感器23QJ2为实例（详见图2-3），重点讲述一下利用TSD数据排查燃油传感器故障的重要意义。
排故过程分析：3月11日PFR跳出“FUEL LEVEL SENSING FLSCU2 9QJ”故障信息。
航后首先本机对串FLSCU。
检查正常。
3月15日故障再次出现，根据TSM28-46-00-810-807清洁4040VC2插座，测试正常。
请继续观察。
3月19日故障再次出现，根据TSM28-46-00-810-818要求检查有FLSCU TSD上E2为“1”，本机对串FLSCU,测试正常。
并初步判断23QJ2故障。
4月13日故障再次出现，为证实故障本机对串FLSCU，测试正常。
4月29日故障再次出现，为判断故障本机对串FLSCU，测试正常。
5月22日，更换燃油油位传感器23QJ2,测试正常，接近盖板无渗漏。
监控数日，故障信息未再次出现。
通过上述的排故过程，我们可以知道通过几次对串计算机以及清洁电插头排除这些故障件的可能后，主要的将排故重点转向通过利用TSD数据了解分析故障件。
值得我们注意的是“N OTE: A high Level Sensor will show a default status WET if not powered. To power the High-level sensors, open the refuel panel door, or select cockpit refuel (if fitted).”我们在获取TSD数据前，需要对高油位传感器供电，必须打开加油面板或者驾驶舱选择加油开关（如果安装）。
不然高油位传感器不上电的话，会错误的显示湿状态。
图2-4 FLSCU Trouble Shooting Data根据图2-4我们可以知道，当E2为‘1’时，说明FLSCU2 Fail with no monitor，也就是说FLSCU2中有传感器在该通道上电测试时至少失效一次，即FLSCU2失去了监控功能，虽然FLSCU2没有输出时哪个传感器故障，但是这个“FUEL LEVEL SENSING FLSCU2 9QJ”故障信息的频繁出现，极有可能是由于存在某一个油位传感器故障所致。
通过FQIS的输出代码可以知道飞机各油箱的燃油量（如图2-5），我们可以根据各油位传感器状态对应的机载燃油量（如图2-6）与实际FQIS离散输出的传感器状态（如图2-7）做对比，来确定哪一个传感器输出信号与实际油量对应不符，此传感器便是故障件。
对比发现B6310飞机23QJ2传感器位置与实际不符，初判断为故障件，我们再通过测量电插头4040VC2的h钉与x钉之间的电阻值是否330-480欧姆，进一步确定其是否故障。
这样确保我们判断的准确性，避免不必要的飞机停场。
图2-5 FQIS Input Parameters图2-6 各油位传感器状态对应的机载燃油量图2-7 FQIS Discrete Inputs三、经验总结我将公司开航9年来的燃油油位传感器故障的排故过程经过梳理，基本的排故思路总结如下：首先，对FLSCU计算机进行对串，目的排除计算机故障的可能性。
其次，利用TSD数据分析故障，通过FQIS输出的各传感器干湿状态与机载燃油量对应传感器状态进行对比，从而初步判断出故障传感器。