高铁车体结构件应力分析与疲劳强度评估 王磊 但龙 姜晓艳
高铁车体结构件应力分析与疲劳强度评估
高铁车体结构件应力分析与疲劳强度评估摘要：2007年4月18日，我国的高铁开始正式投入使用，由于是刚刚开始进行高铁的建设，因此在高铁运营过程中往往会出现各种各样的问题和缺陷。
其中有80%的机械零件都是因为疲劳破坏而失效的。
高铁车体结构大部分都是采用金属材料制作的，而金属不可能做无数次的交变载荷试验，都存在一个疲劳强度，一旦所加的应力值超过金属材料的疲劳强度，就会导致金属变形，从而出现严重事故。
基于此，本文首先简单的介绍一下影响疲劳强度的因素；随后详细的介绍一下计算疲劳强度的疲劳试验方法。
以此仅供相关人士进行交流与参考。
关键词：高铁车体结构件；应力分析；疲劳强度评估引言：在这短短的十几年间，我国的高铁行业得到了突飞猛进的发展，装备生产、运行管理等质量水平也在不断的进步和提高。
而机械零件作为高铁车体结构的一个重要组成部分，确实应该引起高铁部门的重视。
本文首先介绍一下影响机械零件疲劳强度的因素，随后介绍一下计算机械零件疲劳强度的疲劳试验方法，从而准确的进行疲劳强度的评估，从而不断提高高铁结构件的质量。
一、影响高铁车体结构的疲劳强度因素高铁车体结构件的疲劳强度评估研究一直都在进行，其中最初的评估方法就是对零件疲劳极限进行测定。
但由于实际零件在制作过程中尺寸、形状、材料等都各有不同，因此通过测定零件疲劳极限来评估疲劳强度的试验方法在实施起来具有很大的困难。
以此，我们可以通过研究影响机械零件疲劳强度的因素来评估机械零件的疲劳强度。
影响机械零件疲劳强度的因素主要是应力集中与梯度；尺寸效应以及表面加工质量这三点（见图一）。
（一）应力集中与梯度为了满足高铁车体结构的要求，机械零件的制作和加工一般都有拐角、切口、沟槽等缺口，这些缺口自然而言的就出现了应力集中，从而提高了零件的局部应力。
在零件部件承载静载荷时，随着静载荷的增加，零件会出现一个宏观塑性变形的阶段，重新分配应力并趋于均匀。
而对于疲劳破坏而言，零件并不会出现明显的宏观塑性变形，也不会重新分配应力，因此缺口处的疲劳强度比光滑部位高，出现问题的概率也比较大。
高速动车组钢制焊接结构疲劳强度的研究方法对比分析
高速动车组钢制焊接结构疲劳强度的研究方法对比分析摘要：伴随我国经济的快速增长，推动了铁路运输的发展步伐，列车承载结构使用日益趋于多样化。
在物质生活提高的当今社会，人们对于铁路交通运输安全性要求越来越高，虽然动车组的出现在很大程度上满足了人们需求，但是对于动力转向架焊接架构载荷提出了较高的要求。
基于此本文重点针对高速动车组钢制焊接结构疲劳强度中的名义应力法、热点应力法、缺口应力法、等效结构应力法进行了对比分析，主要从原理、优劣点进行了阐述，希望为工程设计人员合理评估高速动车组钢制焊接结构疲劳强度提供依据。
关键词：高速动车组；钢制焊接结构；疲劳强度；研究方法引言目前我国机车车辆各关键承载部件的疲劳强度的评估主要是参照European Rail Research Institute B12/RPl7报告给出的方法和Goodman曲线进行评定。
在高速动车组钢制焊接结构的强度评估中，被参考较多的是日本的JIS E 4207标准，但是该标准中的疲劳容许应力的测试条件不够明确，其数值的适用性也有待检验，导致工程技术人员在进行钢制焊接结构的强度评估时无法很好的把握。
鉴于此，该文针对高速动车组钢制焊接结构疲劳强度评估中的疲劳容许应力展开分析验证，以期为减少焊缝的打磨工作量，需要得到准确的实际接头的疲劳性能，对比打磨与非打磨焊缝的差异，为降本增效提供数据支撑。
1高速动车组钢制焊接结构疲劳强度名义应力法原理及优缺点1.1原理名义应力法是根据应力和应力集中系数，以结构的名义应力为实验和寿命估算的基础，结合材料的S-N曲线，按线性累积损伤理论估算结构疲劳寿命。
名义应力是忽略焊接接头的局部应力增长效应，而在所研究的截面中计算出来的应力由于复杂的几何效应，焊接接头无明确定义名义应力，且结构的不连续性与分类构件细节没有可比性。
这种计算方法适用于焊趾的评估。
名义应力的计算：材料力学的梁理论计算公式：式中： -广义名义应力； -因为宏观几何不连续进而导致的应力集中因数； -因为焊接接头错位导致的应力集中因数，此因数由轴向的错位和角度偏差共同决定，分别记为和，按公式（1）计算，即可得到。
高速列车齿轮箱箱体动态疲劳寿命评估方法
高速列车齿轮箱箱体动态疲劳寿命评估方法豆硕;刘鹏飞;刘志明;王文静【期刊名称】《中南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2024(55)5【摘要】随着列车运行速度的提高,轮轨激励载荷的频率范围和能量急剧增大,齿轮箱箱体产生了明显的弹性振动响应,加速了箱体疲劳失效。
为在服役振动环境下评估箱体的动态疲劳寿命,首先,基于模态叠加法建立考虑箱体动态特性的疲劳寿命评估方法,获取箱体单阶模态对疲劳寿命的贡献值。
然后,建立高速列车齿轮传动系统台架模型,通过虚拟激振器施加线路实测的轮对振动加速度模拟齿轮箱的服役振动环境。
最后,采用准静态叠加法和模态叠加法对箱体进行疲劳寿命评估。
研究结果表明:台架模型结果与线路实测的箱体动应力响应波形和主频特征一致,应力有效值相对误差可以控制在10%以内,验证了模型的准确性。
高频轮轨激励环境下箱体模态对疲劳寿命的影响较大,准静态叠加法无法准确反映箱体吊耳根部等危险点的疲劳寿命,箱体存在显著影响疲劳寿命的关键模态,为通过动态设计方法提高列车齿轮箱箱体疲劳性能提供了基础。
【总页数】13页(P1953-1965)【作者】豆硕;刘鹏飞;刘志明;王文静【作者单位】石家庄铁道大学省部共建交通工程结构力学行为与系统安全国家重点实验室;北京交通大学机械与电子控制工程学院【正文语种】中文【中图分类】U270.12【相关文献】1.高速列车齿轮箱箱体动应力响应及疲劳可靠性研究2.基于极小子样的某列车齿轮箱箱体疲劳寿命可靠性评估3.内外激励下高速列车齿轮箱箱体动态响应分析4.高速列车齿轮箱箱体材料拉伸损伤的声发射信号表征识别及寿命预测5.高速列车齿轮箱箱体结构设计与静、动态分析因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
轨道车辆焊接结构疲劳寿命评估方法探究
轨道车辆焊接结构疲劳寿命评估方法探究摘要：随着我国经济与科技的不断发展，客运列车逐步的高速化与货运列车逐步的重载化已成为现代轨道车辆发展的新趋势。
随着客运列车的不断提速，轨道车辆焊接结构所承受的振动载荷频带范围不断宽泛，产生结构振动的可能性大大增加。
焊接结构长期处于随机振动环境下更易发生疲劳断裂，影响其疲劳寿命，因此，对轨道车辆焊接结构的疲劳评估显得尤为重要。
本文主要对轨道车辆焊接结构疲劳寿命评估方法进行了分析，以供参考。
关键词：轨道车辆；焊接结构；疲劳寿命；评估方法1、焊接结构在轨道车辆结构中的重要地位焊接结构在轨道车辆结构中扮演着重要的角色。
随着轨道交通的发展和技术的进步，焊接技术被广泛应用于轨道车辆的制造过程中。
（1）能够提供轨道车辆所需的强度和稳定性轨道车辆需要具备足够的强度以承受运行过程中的各种力和压力。
采用焊接结构可以将多个构件连接成一个整体，使得整车的结构更加牢固，能够有效地抵抗外界的力和震动。
此外，焊接结构还能够提高车辆的稳定性，减少车辆运行过程中的晃动和摇晃，提高乘坐舒适度。
（2）能够提高轨道车辆的安全性焊接接头具有较高的强度和密封性，能够有效地避免接头的松动和破裂，从而保证车辆在行驶过程中的安全性。
焊接结构还能够减少车辆的结构疲劳和腐蚀，延长车辆的使用寿命。
对于轨道车辆来说，安全性至关重要，焊接结构的应用可以提高车辆的整体安全性能。
（3）提高轨道车辆的运行效率焊接结构具有较高的刚性和轻量化特点，能够减少车身的重量，并提高车辆的运行速度和加速度。
同时，焊接结构能够降低车辆的阻力，使得车辆在运行过程中消耗更少的能量，提高能源利用效率。
这对于轨道交通系统来说，既能够减少能源消耗，又能够改善运输效率，具有重要的意义。
（4）提高轨道车辆的制造效率和降低成本轨道车辆采用焊接结构可以简化制造工艺，减少零部件的数量，缩短制造周期，并且能够提高产品的一致性和质量稳定性。
焊接结构还能够实现批量生产，降低生产成本，提高企业的竞争力。
轨道交通铸件的疲劳寿命模拟分析与提升
轨道交通铸件的疲劳寿命模拟分析与提升轨道交通铸件是指用于铁路、地铁、有轨电车等交通工具中的铁路构件，主要包括车轮、车轴、车架等部件。
这些铸件在运行过程中承受着巨大的受力和振动，因此其疲劳寿命分析与提升成为保证交通运输安全的重要任务。
轨道交通铸件的疲劳寿命模拟分析是通过使用相应的计算软件和数学模型，来模拟铸件在使用过程中的力学行为和应力情况，以确定其疲劳寿命。
疲劳寿命指的是铸件在反复加载下，出现裂纹或断裂之前的使用寿命。
通过疲劳寿命模拟分析，可以评估铸件的可靠性和安全性，提前预测可能出现的问题，采取相应措施进行优化。
首先，在轨道交通铸件疲劳寿命模拟分析中，需要进行有限元分析。
有限元分析是一种常用的工程分析方法，通过将结构划分为有限个单元，建立数学方程来模拟结构的力学行为。
对于铸件来说，通过有限元分析可以确定其受力情况和应力分布，从而得出疲劳寿命。
其次，考虑到铸件在使用过程中会受到多个因素的影响，例如载荷、振动和温度等，疲劳寿命模拟分析需要考虑这些因素。
在模拟分析中，可以通过加载不同的载荷和振动情况来模拟实际工况，同时还需要确定铸件的材料特性和温度影响，以准确预测疲劳寿命。
此外，为了提高轨道交通铸件的疲劳寿命，还需采取相应的措施进行优化。
一种常见的方法是通过改善铸件的工艺和材料，来提高其抗疲劳性能。
例如，采用合适的铸造工艺和优质材料可以提高铸件的强度和韧性，减少可能引起疲劳损伤的缺陷。
此外，设计合理的结构和形状也可以提升铸件的疲劳寿命。
通过优化结构和形状，可以改善铸件的应力分布和应力集中程度，减少疲劳裂纹的产生和扩展。
例如，在车轮的设计中，可以优化轮辋的形状和切向力的分布，以降低疲劳寿命的影响。
此外，对于已经投入使用的轨道交通铸件，定期进行检测和维护也是提高疲劳寿命的重要措施。
通过检测可以及时发现可能存在的裂纹和缺陷，采取维护和修补措施进行处理。
同时，建立完善的维修和更换计划，合理确定铸件的使用寿命，确保交通运输的安全性。
高铁用大型复杂铝合金铸件的疲劳寿命评估与提高
高铁用大型复杂铝合金铸件的疲劳寿命评估与提高铝合金是一种轻质、强度高、耐腐蚀的材料，在高铁行业得到广泛应用。
疲劳寿命评估与提高对于确保高铁铝合金部件的安全运行至关重要。
本文将从疲劳寿命评估的基本原理、影响因素和提高方法等方面，对高铁用大型复杂铝合金铸件的疲劳寿命进行探讨。
疲劳是材料在应力交变作用下反复发生断裂的现象。
高铁用大型复杂铝合金铸件在运行过程中，受到复杂的载荷和环境条件的影响，容易出现疲劳断裂。
因此，对疲劳寿命进行评估和提高至关重要。
疲劳寿命评估是通过实验和理论分析来确定材料在特定载荷条件下的使用寿命。
常用的评估方法有应力幅-寿命曲线法和应力响应法。
其中，应力幅-寿命曲线法是基于实验数据建立的，通过绘制应力幅和寿命的曲线来评估疲劳寿命；应力响应法是通过建立数学模型，计算材料在不同应力下的寿命来评估疲劳寿命。
在评估疲劳寿命时，需考虑一系列的影响因素。
首先是材料的成分和热处理状态。
铝合金的成分会影响其强度和塑性，而热处理状态会影响结晶度和组织性，进而影响材料的疲劳寿命。
除了材料因素外，载荷的大小、频率和作用方式也是影响疲劳寿命的重要因素。
高铁行业的大型复杂铝合金铸件承受着复杂的载荷，如静载、冲击载荷等。
另外，温度、湿度和环境腐蚀等环境条件对材料的疲劳寿命也具有重要影响。
为了提高高铁用大型复杂铝合金铸件的疲劳寿命，可以采取以下措施。
首先是优化材料的成分和热处理工艺，以提高材料的强度和塑性，提高材料的抗疲劳能力。
其次，通过合理的结构设计来减小应力集中和应力阶跃，降低材料的疲劳破坏风险。
可以采用平缓变化的过渡区域、圆角设计、应力分散等手段来改善结构设计。
此外，还可以采用提高表面质量、增加表面处理层、提高界面结合强度等方法来提高材料的疲劳寿命。
除了上述方法外，还可以从工艺方面入手，提高铸造工艺的稳定性和准确性。
合理的铸造工艺可以减少缺陷的产生，提高材料的强度和韧性，进而提高疲劳寿命。
在铸件制造过程中，还可以采用超声波除气、温控铸造等先进技术，以提高铸造质量和材料性能。
高速列车结构热点应力疲劳评定方法及应用研究的开题报告
高速列车结构热点应力疲劳评定方法及应用研究的开题报告一、选题背景及意义高速列车是现代铁路交通界的重要组成部分，具有速度快、运输量大、安全性高等多种优点。
为保障高速列车运行的安全可靠性，高速列车结构的疲劳评定是一个关键问题。
虽然高速列车采用复杂的结构设计和材料选择，但由于各种原因，如运营里程增加、运行环境变化等，结构的疲劳性能可能受到影响，导致应力集中和疲劳裂纹的产生，进而引起结构部件的损坏和故障，甚至威胁到列车的运行安全。
因此，对高速列车结构的疲劳性能进行评定和监测，对保障高速列车运行的安全可靠性具有非常重要的意义。
二、研究目的和内容本研究旨在探究高速列车结构热点应力疲劳评定方法及应用技术，具体研究内容包括以下几个方面：1. 研究高速列车结构的应力集中和疲劳裂纹的产生机理，分析结构的疲劳性能。
2. 探究热点应力的概念和评定方法，从应力分布和应力集中的角度分析热点应力的影响因素和产生机制。
3. 结合高速列车结构的实际情况，设计热点应力监测方案，利用有限元分析和实验数据分析方法，对高速列车结构的热点应力进行模拟和评估。
4. 基于热点应力评估结果，分析高速列车结构的疲劳寿命和可靠性，提出相应的预防和修理措施。
三、研究方法及技术路线本研究采用理论分析、数值模拟和实验研究相结合的方法，具体技术路线如下：1. 理论分析：对高速列车结构的应力集中和疲劳裂纹产生机理进行理论研究，总结应力疲劳评定的基本原理和方法。
2. 数值模拟：采用有限元分析方法，建立高速列车结构的有限元模型，模拟列车在复杂的工况下的应力分布和应力集中情况，提取热点应力和疲劳寿命数据。
3. 实验研究：通过制备高速列车结构零部件和构件样品，采用金相分析、扫描电子显微镜等实验手段，研究其材料组织、裂纹形态、疲劳寿命等性能。
4. 综合分析：将理论分析、数值模拟和实验研究结果进行综合分析，对高速列车结构的热点应力和疲劳性能进行评定，提出预防和修理的可持续措施。
高速列车车体结构的疲劳寿命评估
高速列车车体结构的疲劳寿命评估近年来，高速列车作为一种高效、便捷、环保的交通工具而受到了广泛关注和使用。
然而，随着高速列车的运行时间的推移，其车体结构经受着长期的振动和承载，疲劳寿命问题逐渐凸显。
因此，对高速列车车体结构的疲劳寿命进行准确评估变得尤为重要。
高速列车的车体结构一般由钢材构成，钢材具有一定的韧性和强度，可供车辆长期运行时承受不断变化的荷载和应力。
然而，在高速列车运行过程中，车体结构会因为很多因素导致腐蚀、磨损、裂纹等缺陷的产生，从而使结构的强度和刚度发生变化，增加了疲劳失效的风险。
为了评估高速列车车体结构的疲劳寿命，需要考虑多个因素。
首先，需要确定车体结构所承受的荷载。
这些荷载包括列车自身重量、乘客和货物的重量以及外部环境因素对车体的影响等。
通过对这些荷载的精确测量和计算，可以得到准确的载荷数据，为后续的疲劳寿命评估提供依据。
其次，需要考虑车体结构的材料特性和力学性能。
不同材料具有不同的疲劳特性，如材料的疲劳极限、疲劳裂纹扩展速率等。
通过对车体结构材料进行宏观和微观的研究，可以获取其疲劳相关参数，进而评估车体结构的疲劳寿命。
此外，还需要考虑车体结构的设计和制造工艺。
设计和制造的不合理会导致材料的应力分布不均匀，从而加剧疲劳破坏的可能性。
因此，为了提高高速列车车体结构的疲劳寿命，设计和制造过程中要精确控制结构的尺寸、形状和材料的质量，并采取适当的工艺措施来减少应力集中和缺陷的产生。
最后，需要考虑高速列车的运行环境。
高速列车在各种复杂的运行环境下工作，如倾斜道、弯道、弯桥等。
这些运行环境会导致结构受到额外的应力，增加其疲劳破坏的风险。
因此，需要对不同运行环境下的荷载情况和结构应力进行分析和计算，以便预测车体结构的疲劳寿命。
综上所述，高速列车车体结构的疲劳寿命评估需要综合考虑荷载、材料特性、设计和制造工艺以及运行环境等因素。
通过精确测量和计算荷载、研究材料特性、优化设计和制造工艺以及分析运行环境等手段，可以准确评估高速列车车体结构的疲劳寿命。
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高铁车体结构件应力分析与疲劳强度评估王磊但龙姜晓艳
发表时间：2019-07-15T16:09:32.903Z 来源：《当代电力文化》2019年第05期作者：王磊但龙姜晓艳
[导读] 2007年4月18日，我国的高铁开始正式投入使用，由于是刚刚开始进行高铁的建设，因此在高铁运营过程中往往会出现各种各样的问题和缺陷。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000
摘要：2007年4月18日，我国的高铁开始正式投入使用，由于是刚刚开始进行高铁的建设，因此在高铁运营过程中往往会出现各种各样的问题和缺陷。
其中有80%的机械零件都是因为疲劳破坏而失效的。
高铁车体结构大部分都是采用金属材料制作的，而金属不可能做无数次的交变载荷试验，都存在一个疲劳强度，一旦所加的应力值超过金属材料的疲劳强度，就会导致金属变形，从而出现严重事故。
基于此，本文首先简单的介绍一下影响疲劳强度的因素；随后详细的介绍一下计算疲劳强度的疲劳试验方法。
以此仅供相关人士进行交流与参考。
关键词：高铁车体结构件；应力分析；疲劳强度评估
引言：
在这短短的十几年间，我国的高铁行业得到了突飞猛进的发展，装备生产、运行管理等质量水平也在不断的进步和提高。
而机械零件作为高铁车体结构的一个重要组成部分，确实应该引起高铁部门的重视。
本文首先介绍一下影响机械零件疲劳强度的因素，随后介绍一下计算机械零件疲劳强度的疲劳试验方法，从而准确的进行疲劳强度的评估，从而不断提高高铁结构件的质量。
一、影响高铁车体结构的疲劳强度因素
高铁车体结构件的疲劳强度评估研究一直都在进行，其中最初的评估方法就是对零件疲劳极限进行测定。
但由于实际零件在制作过程中尺寸、形状、材料等都各有不同，因此通过测定零件疲劳极限来评估疲劳强度的试验方法在实施起来具有很大的困难。
以此，我们可以通过研究影响机械零件疲劳强度的因素来评估机械零件的疲劳强度。
影响机械零件疲劳强度的因素主要是应力集中与梯度；尺寸效应以及表面加工质量这三点（见图一）。
（一）应力集中与梯度
为了满足高铁车体结构的要求，机械零件的制作和加工一般都有拐角、切口、沟槽等缺口，这些缺口自然而言的就出现了应力集中，从而提高了零件的局部应力。
在零件部件承载静载荷时，随着静载荷的增加，零件会出现一个宏观塑性变形的阶段，重新分配应力并趋于均匀。
而对于疲劳破坏而言，零件并不会出现明显的宏观塑性变形，也不会重新分配应力，因此缺口处的疲劳强度比光滑部位高，出现问题的概率也比较大。
缺口处的最大局部应力ɑmax和名义应力ɑn的比值为理论应力集中系数K，K=ɑmax/ɑn。
K可以用来表示应力集中提高零件局部应力作用，也被称为形状系数，一般采用弹性力学解析方法或者是光测弹性力学试验来求解[1]。
（二）尺寸效应
机械零件的尺寸对于疲劳强度的影响较大，尺寸效应指的就是当尺寸增大时，疲劳强度就会降低。
一般用尺寸系数ε来表示尺寸效应作用的大小。
δ-1d为零件的疲劳极限，δ-1为几何相似式样的疲劳强度，d为试样和零件的尺寸（一般在6mm到7.5mm）,所以ε=δ-1d/δ-1。
引起尺寸效应的因素可以分为制作工艺因素和比例因素。
制作工艺因素主要是指机械零件在加工制造过程中因为制作差异出现的尺寸变化[2]。
而且铸造件的规模大小也会不同程度的增加铸造困难，一般体积越大的铸造件铸造难度更高，也比较容易出现气孔、沙眼等缺陷，这些缺陷都会成为零件的薄弱部分，从而降低零件的疲劳强度。
（三）表面加工质量
表面加工质量一般由表面粗糙度来衡量，金属种类的不同、加工方法的不同都会对表面加工质量造成影响，像金属表面切削深度、切削用量等，都会对零件部件的疲劳强度产生影响。
根据相关研究证明，金属式样的疲劳强度随硬化程度的增加而增加，而且应变硬化的式样都会产生残余的压应力，这种压应力会大大提高零件的拉伸疲劳强度，进而降低零件的疲劳强度[3]。
（图一）影响高铁车体结构的疲劳强度因素
二、计算疲劳强度的疲劳试验方法
（一）常规疲劳试验方法介绍
在进行疲劳实验之前，首先要制备好疲劳式样，疲劳式样需要经过机械加工、热处理以及尺寸测量、表面检验等步骤，保证疲劳式样能够达到疲劳试验的设备要求标准。
常规的疲劳试验方法主要用于式样个数不多、生产任务紧急的情况，该方法可以直接给出零件式样的
疲劳性能数据，从而判断零件的疲劳强度。
另外，在实验过程中，给定应力的大小要根据破坏循环次数来决定[4]。
破坏循环次数越少，给定应力应该越大，而长寿命区的试验一般都在低应力水平下进行。
同时，还应该给应力划分一定的层次水平，水平间隔随应力水平的高低适当改变，一般高应力水平的间隔更大。
（二）成组试验法
常规疲劳试验方法只能够得到每一个应力下一个式样的S-N曲线，因此得出的结果精度并不高，再加上疲劳寿命试验的离散型比较高，因此需要使用成组试验法来对寿命小于106次破坏循环的S-N曲线进行试验，也就是说用一组式样来进行同一应力下的疲劳强度试验。
在进行成组试验时，最需要考虑的一个试验因素就是成本问题，影响成本问题最直接的因素便是进行成组试验的每组式样的个数。
只要准确确定出进行成组试验的每组式样个数，才能够最大程度上的降低成本消耗。
在多数情况下，施加的应力水平越低，其疲劳寿命的离散性越高，因此高应力水平下进行成组试验法的个数要远远低于低应力水平下的个数[5]。
而且式样个数的选择对实验结果的准确性影响也比较大，因此需要采用母体均值u的区间估计式来对式样个数的选用进行估计。
三、结束语
总而言之，在我国高铁动车组飞速发展的今天，其装备制造和车体结构相比于国外发达国家的高铁依旧存在一些缺陷，为了确保我国高铁车体能够安全稳定的运行，需要对高铁车体结构零件的疲劳强度进行准确的分析，减少机械零件因为疲劳破坏而失效产生的故障。
现如今评估机械零件的疲劳强度主要是通过研究影响机械零件疲劳强度的因素评估的，而影响机械零件疲劳强度的因素主要是应力集中与梯度；尺寸效应以及表面加工质量这三点。
随后通过常规疲劳试验方法和成组试验法这两种方法对计算疲劳强度的疲劳试验方法进行了简单的介绍。
以此来不断提高高铁车体结构件的疲劳强度分析，并促进我国高铁车体结构的质量不断提高，进而加快我国高铁行业的不断发展。
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